E-Mobilität Arbeitsplätze

Am Stromnetz muss die Verkehrswende nicht scheitern

Für vergleichsweise wenig Geld lassen sich die Netze für die Verkehrswende und viele Elektroautos fit machen, so eine Studie.

Ein Argument gegen die Elektromobilität ist, dass die deutschen Stromnetze nicht für den Bedarf von Millionen von E-Autos ausgelegt sind. Doch das lässt sich vergleichsweise günstig lösen: Laut einer Studie können die deutschen Stromnetze in den nächsten Jahrzehnten mit vergleichsweise geringem Aufwand fit für die massenhafte Einführung von Elektroautos gemacht werden. Eine intelligente Regulierung vorausgesetzt, wird es bis 2050 jährlich 1,5 Milliarden Euro kosten, Kabel und Transformatoren so zu verstärken, dass sie den Strom für dann 30 Millionen Elektroautos transportieren können.

Diese Aussagen resultieren aus der Studie „Verteilnetzausbau für die Energiewende – Elektromobilität im Fokus“, die im Auftrag von Agora Energiewende, Agora Verkehrswende und RAP vom „Kompetenzzentrum Elektromobilität, Infrastruktur und Netze“ sowie den Beratungsunternehmen RE-xpertise und Navigant erstellt wurde.

„Keine steigenden Strompreise“

Weiter heißt es: „Diese Kosten lassen sich durch die zusätzliche Stromnachfrage der Fahrzeuge decken und führen nicht zu steigenden Strompreisen. Bei einer Vollelektrifizierung des Fahrzeugbestandes auf heutigem Niveau, die mit 45 Millionen Elektrofahrzeugen im Jahr 2050 einhergeht, würden sich die jährlichen Netzausbaukosten auf bis zu 2,1 Milliarden Euro belaufen. Damit muss zukünftig nicht mehr in Stromverteilnetze investiert werden als in der Vergangenheit. In diesen Kostenschätzungen enthalten sind bereits Ausgaben zur Modernisierung der Netze, die ohnehin anfallen würden.

„Lastspitzen lassen sich abmildern“

Voraussetzung für den kostenoptimierten Ausbau der Verteilnetze ist, dass Lastspitzen beim Laden der Fahrzeuge abgemildert werden, so dass eine teure Überdimensionierung von Kabeln und Transformatoren vermieden wird. Das dafür nötige „gesteuerte Laden“ kann auf eine Weise erfolgen, die für die Fahrzeugnutzerinnen und -nutzer so gut wie nicht spürbar ist. Dazu würden die Betreiber der Verteilnetze Prognosen über die voraussichtliche Belastung ihrer Netze vorab an Stromlieferanten geben, die daraufhin die Ladestationen für die Elektroautos so steuern, dass es nicht zu Netzüberlastungen kommt.

„Rabatte für die Nutzer“

Im Gegenzug könnten die Nutzer der Elektroautos zu lastarmen Zeiten einen Rabatt auf die Netzentgelte für ihren Autostrom erhalten. Sollten sie dennoch zu Zeiten von Netzspitzen mit hoher Leistung laden wollen, so müssten sie mit einem Aufschlag auf die normalen Netzentgelte rechnen. Ohne ein derart gesteuertes Laden wäre der Netzausbau für eine große Zahl von Elektroautos nicht finanzierbar, da die Stromnetze dann auf die maximale Stromnachfrage hin ausgebaut werden müssten, die nur an wenigen Stunden im Jahr auftritt.

Die Studie arbeitet zudem Unterschiede bei den Netzausbaukosten zwischen städtischen, halbstädtischen und ländlichen Regionen heraus. Demnach profitieren insbesondere Vorstädte und das Land vom gesteuerten Laden, die jährlichen Netzausbaukosten können dadurch mehr als halbiert werden: Bei einem bundesweiten Bestand von 15 Millionen Elektroautos im Jahr 2030 sinken sie dadurch beispielsweise von 99 auf 39 Euro pro Kopf und Jahr.

„Voraussetzung ist gesteuertes Laden“

Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende. Fotos: Agora/pixabay

„Eine gute Regulierung vorausgesetzt, zahlen in Zukunft die Besitzer der Elektroautos den Ausbau der Stromnetze und nicht die Gesamtheit aller Stromverbraucher. Dafür ist gesteuertes Laden die Voraussetzung, denn damit fallen die nötigen Investitionen in Leitungen und Trafos nicht höher aus als in den vergangen Jahren“, sagt Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende. „Dafür müssen nun rasch die nötigen Schritte eingeleitet werden. Hierbei geht es insbesondere um Standards für die Steuerung der Ladestationen, die dafür nötige Software und um Tools, mit denen sich die Belastung der Stromnetze sehr genau prognostizieren lässt.“

Umfangreiche Studie

Die Berechnungen der Studie umfassen dabei nicht nur die Markteinführung von Elektroautos, sondern auch den Ausbau der Erneuerbaren Energien und die stärkere Verbreitung von Wärmepumpen. Die Studie umfasst rund 100 Seiten und enthält zahlreiche Tabellen und Abbildungen. Zudem haben Agora Verkehrswende, RAP und Agora Energiewende eine Zusammenfassung mit den wesentlichen Erkenntnissen und Schlussfolgerungen erstellt, die separat angeboten wird. Beide Papiere stehen zum kostenlosen Download unter www.agora-energiewende.de und www.agora-verkehrswende.de zur Verfügung.

Agora Energiewende und Agora Verkehrswende erarbeiten wissenschaftlich fundierte und politisch umsetzbare Wege, damit die Energiewende sowohl im Strom- als auch im Verkehrssektor gelingt. Die beiden Thinktanks sind gemeinsame Initiativen der Stiftung Mercator und der European Climate Foundation. HM

E-Autos Doppelbauer

Volvo 360c: Die (noble) Zukunft automobilen Fahrens?

Mit der künftigen Mobilität befassen sich derzeit alle Autohersteller intensiv: Volvo 360c heißt die Vision der Schweden.

Über die Zukunft des Automobils wird bei allen Autoherstellern derzeit intensiv nachgedacht. Bisweilen tröpfeln Ergebnisse dieses Denkens an die Öffentlichkeit und zeigen eine oder mehrere Möglichkeiten auf, wie wir morgen unterwegs sein könnten. Bei Volvo heißt sie 360c.

Das Fahrzeug ist gut fünf Meter lang, besitzt ein nach oben gewölbtes Dach, an dessen Ende zwei schmale Leitplanken herausragen, und die wie um 90 Grad gedrehte Heckspoiler anmuten. Dazu eine stummelige Frontpartie, die nach vorne steil abfällt. Leuchtenbänder vorne und hinten sorgen für Aufmerksamkeit der Umstehenden, ein Auto, das irgendwann einmal betuchte Volvo-Kunden befördern soll.

Ohne Fahrer geht es im 360c gemütlich zu. Fotos: Volvo

Wann kommen solche Autos?

Selbst die Tüftler in Göteborg haben noch keine Antwort auf die Frage, wann so ein 360c im öffentlichen Verkehr landen könnte. Denn das Elektromobil auf Basis der heutigen Luxuslimousine S 90 fährt ohne Fahrer und Lenkrad, soll sich seinen Weg über Autobahnen und im Stadtverkehr ausschließlich dank der Informationen zahlreicher Sensoren suchen und dabei den Insassen eine noble Wohlfühl-Oase bieten. Ob bequemes Bett oder Sitzgruppe für vier Erwachsene, Hauptsache die laute, gefährliche Welt da draußen stört nicht das Bedürfnis der künftigen Besserverdiener nach Privatsphäre und Luxus. So eine Art Privatjet am Boden.

Wie sieht Volvo die Zukunft?

Für Volvo gab Präsident Håkan Samuelsson die Richtung vor. „Wir verkaufen in Zukunft unseren Kunden nicht nur Autos, sondern Mobilität“. In diesem Sinne entstand auch der 360c. Er soll die Zeit vorwegnehmen, in der Privatbesitz eines Autos rasant an Bedeutung verliert, Carsharing explodiert und autonom fahrende Autos von ganzen Gruppen von Menschen gemeinsam genutzt werden. Und dafür will der Premium-Hersteller seine auch künftig recht teuren Produkte maßgeschneidert für den typischen Volvo-Kunden bereitstellen.

Der 360c lässt sich sogar mit Bett ausrüsten.

“Es gibt noch viele Hürden”

Doch diese Zukunft ist noch weit entfernt. Volvo-Chefmanager Martin Kristensson, verantwortlicher Stratege für das sogenannten vernetzte Auto, mag dem nicht widersprechen. „Für das fahrerlose Auto gibt es noch viele Hürden, obwohl die nötige Technik in kurzen Intervallen große Fortschritte macht“.

Vize-Präsident Mårten Levenstam, der die Produkt und Geschäftsstrategie des Unternehmens leitet, fasst zusammen: „Das autonome Fahren wird die Gesellschaft in vielerlei Hinsicht grundlegend verändern und einen großen Einfluss darauf nehmen, wie die Menschen reisen und wie wir unsere Städte gestalten. Wir betrachten das Konzept als den Anfang eines Gesprächs, das mit der Zeit weitere Ideen und Antworten bringt.“ HM/SP-X