Bevor der Polestar 2 kommt, beginnt die Marke mit einer Fingerübung: Der Polestar 1 ist aber ein Plug-in-Hybrid – und es bleibt nicht bei einem „aber“.
Die junge Marke Polestar – ein Gemeinschaftsprojekt von Volvo und dessen chinesischer Mutterfirma Geely – will eigentlich eine reine Elektromarke sein. Bevor es aber mit dem „2“ losgeht, bereitet man den Markt mit dem Einser vor, der ein Plug-in-Hybrid ist, nur begrenzt gebaut wird und mit 155.000 Euro auch nicht ganz billig ist. Macht das Sinn? Wir haben schon eine Runde gedreht und sind dabei auf andere Merkwürdigkeiten gestoßen.
Das Stirnrunzeln lassen wir erst mal beiseite: Es macht enormen Spaß, den Einser zu bewegen, und das nicht nur, weil er zu den schönsten Coupés der letzten Jahre gehört. 448 kW/609 PS und 1.000 Newtonmeter Drehmoment schieben diesen Gran Turismo so vehement nach vorn, dass man schon einen echten Sportwagen benötigt, um da noch mitzuhalten. Erstaunlich, was aus der Kombination aus Benzin- und Elektroantrieb erwachsen kann. Allerdings ist der Polestar 1, der Anfang 2020 auf den Markt kommt, nicht einfach nur ein weiterer Plug-in-Hybrid. Beim Hersteller haben sie die Bezeichnung „Electric first“ für dieses Auto gefunden, denn im Gegensatz zu herkömmlichen Plug-in-Modellen kann man im Polestar 1 deutlich schneller und deutlich länger rein elektrisch fahren.
125 Kilometer elektrische Reichweite
Die elektrische Norm-Reichweite (nach WLTP) beträgt 125 Kilometer, bevor das umfangreiche und zweigeteilte Akkupaket mit seinen 34,5 Kilowattstunden Kapazität wieder gefüllt werden will. Damit bietet der schwedische Wagen eine mehr als doppelt so hohe Elektro-Reichweite wie gewöhnliche Plug-in-Hybride. Das Auto kann mit Wechselstrom (AC) bis 11 kW und mit Gleichstrom (DC) bis 50 kW laden, das AC-Laden zu Hause (bei 16 Ampere) dauert drei Stunden, das DC-Laden wird mit „weniger als eine Stunde“ angegeben.
Für den Alltag bedeutet das, dass die Grundidee des Plug-in-Hybriden, im Alltag rein elektrisch zu fahren und nur auf echten Langstrecken den Benzinmotor zu nutzen, hier tatsächlich mal verwirklicht wurde. Zumal das Auto im Elektromodus 160 km/h erzielt, also auch auf kurzen Autobahnetappen gut mithalten kann. Wer im EV-Modus unterwegs ist, kann übrigens nicht per Kickdown auf Hybridbetrieb umschalten: Elektro bleibt Elektro, und wer mehr Motorkraft will, muss Hybrid- oder Sportmodus auf dem zentralen Bildschirm aktivieren.
Kein Auto für den Angestellten
Das Auto kostet sage und schreibe 155.000 Euro und ist damit eher etwas für den Besitzer einer Firma als für einen seiner pendelnden Angestellten. Die Extraportion Akkus verteuert die Sache natürlich, aber gleichzeitig hat man sich in Schweden und China entschieden, die Karosserie aus Karbon zu fertigen und den Wagen ohne Aufpreisliste, dafür aber mit Vollausstattung anzubieten. Zudem sucht der Antriebsstrang in Sachen Elektro-Hightech seinesgleichen.
Gleich zwei Elektromotoren liegen auf der Hinterachse, und ein dritter fungiert, in die Kurbelwelle integriert, als Startergenerator. Weil die antreibenden E-Motoren (je 85 kW/116 PS und 240 Nm) und auch der per Turbo und Kompressor aufgeladene Benzinmotor (227 kW/309 PS und 435 Nm) so viel Power haben, darf auch der Generator leistungsmäßig kein Kind von Traurigkeit sein: 50 KW/68 PS und 161 Nm reichen für weit mehr als nur das simple Anwerfen des Motors, aber simpel ist es im Polestar 1 auch nicht. Die Elektromotoren beschleunigen so kräftig und so ausdauernd, dass der Startergenerator den Benzinmotor schon ein bisschen vorbereitend auf Touren bringen muss, ehe er ihn wirklich zuschaltet, denn sonst wäre das Fahrerlebnis nicht so, wie es ist: geschmeidig und souverän, in keiner Lage spürt man irgendwelche Ruckler aus dem Antriebsstrang. Diese Fahrmaschine spielt, was ihre Kraftentfaltung angeht, in der Oberliga.
Der Polestar 1 röhrt nicht, er knurrt
Leider gilt das nicht für den Sound, denn Volvo hat sich nun mal dem Vierzylindermotor verschrieben. So säuselt der Polestar 1 nicht wie ein Sechszylinder, und er bollert auch nicht wie ein V8, sondern er knurrt. Immerhin, er knurrt sich hoch bis auf Tempo 250, und das wird auch so bleiben. Von der freiwilligen Abregelung bei 180 km/h, wie sie ab 2020 alle neuen Volvo treffen wird, bleibt der Polestar 1 ausgenommen. Weil er eben ein Polestar ist und kein Volvo, wie CEO Thomas Ingenlath sagt.
Der Polestar 2, für den Verkaufsstart im kommenden Jahr vorgesehen, wird dann die eigentliche Bewährungsprobe der Marke sein. Während das erste Modell die absolute Spitze des Angebots darstellt und auch nur drei Jahre gebaut werden soll (wobei maximal 1.500 Autos entstehen), ist der Polestar 2 die Untergrenze dessen, was die Marke künftig bietet: ein Mittelklasseauto von 4,61 Meter Länge, vergleichbar mit Teslas Model 3, aber stärker. 300 kW/408 PS Leistung stellt der Polestar 2 zur Verfügung, 500 Kilometer Normreichweite sind versprochen.
So knackig wie nie
Spannend wird sein, ob sich der Polestar 2 in Sachen Fahrdynamik ebenso weit von jeglichem Volvo-Gefühl entfernt, wie es der Polestar 1 tut. Dessen Lenkung ist sehr präzise, das trotz Carbon hohe Gewicht von 2.350 Kilogramm verschwindet in der Steifheit der Karosserie, der Wucht des Antriebs und der sportlich-harten Feder-Dämpfer-Abstimmung. Lediglich beim Hineinbremsen in Kurven ist die schiere Masse zu spüren. Doch die zackig zugreifenden Sportbremsen können damit umgehen, auch weil so breite und große Räder am Start sind. Als Nebenwirkung geben die alternativlosen 21-Zoll-Räder jeglichem Wunsch nach gediegenem Fahrkomfort den Rest, und man kann sagen: So knackig war ein Auto aus dem Hause Volvo noch nie.
Immerhin, die Dämpfercharakteristik lässt sich in 22 Stufen verstellen, aber leider nicht vom Cockpit aus. Man muss für die Feinabstimmung der Vorderachse tatsächlich die Motorhaube öffnen und mit der Hand an zwei Schrauben drehen. Und wer die Härte der Hinterachse ebenfalls neu justieren will, muss den Wagenheber hervorholen, die Räder entlasten und dann in den Tiefen der Radhäuser nach den passenden Stellschrauben tasten. Sehr exotisch ist das, die passenden Stellmotoren haben einfach nicht mehr in das mit Antriebstechnik vollgestopfte Carbon-Auto gepasst.
Das Akkupaket beschränkt den Innenraum
Ein Platzproblem gibt es auch fürs Gepäck, denn der Platz im Mitteltunnel hat nicht für alle Akkus gereicht, und so halbiert ein Teil des Batteriepakets den Kofferraum und eliminiert auch noch die Möglichkeit, die Rücksitze umzuklappen. Der Durchstieg auf die hinteren Sitze ist Erwachsenen nur schwer zuzumuten. Aber man sitzt auch nur bis 1,45 Meter Körpergröße so, dass der Kopf nicht ans Dach stößt – Porsche-911-Gefühl.
Unter dem Strich also ist der Polestar 1 ein spannendes Auto, das vor allem preislich in der absoluten Oberklasse spielt. Dennoch muss man einige Einschränkungen hinnehmen, und als Plug-in-Hybrid passt er kaum in die Philosophie der jungen Marke. HM/SP-X
Polestar 1 – Technische Daten:
Karosserie: Zweitüriger, viersitziger Gran Turismo der Oberklasse; Länge: 4,59 Meter, Breite: 1,96 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,02 Meter), Höhe: 1,35 Meter, Radstand: 2,74 Meter, Kofferraumvolumen: 143 Liter.
Plug-in-Hybrid mit vier Motoren; 2,0-Liter-Vierzylinder mit Turbolader und Kompressor; 227 kW/309 PS, maximales Drehmoment: 435 Nm bei 2.600 – 4.200 U/min, Achtgang-Automatik, Antrieb auf die Vorderachse; zwei Elektromotoren mit je 85 kW/116 PS und je 240 Nm, Antrieb auf die Hinterachse; ein elektrischer Startergenerator, in die Kurbelwelle integriert; 50 kW/68 PS, maximales Drehmoment: 161 Nm; kombinierte Leistungsdaten: 448 kW/609 PS, 1.000 Nm; 0-100 km/h: 4,2 s*, Vmax: 250 km/h*, Normverbrauch: 0,7 Liter/100 Kilometer*, CO2-Ausstoß: 15 g/km*, Stromverbrauch: 25,5 kWh/100 Kilometer*, elektrische Reichweite nach WLTP-Norm: 125 Kilometer*, Abgasnorm: Euro 6d-temp*, Effizienzklasse: A+*, Preis: ab 155.000 Euro.
*vorläufige Werte
