Die dmt Akademie ist mit ihrem ersten Webinar erfolgreich gestartet. Die Experten wissen die Möglichkeiten der Webinar-Plattform gut einzusetzen.
Geballtes Expertenwissen zu den Themen Elektroautos, Energie und Umweltschutz konnten die Teilnehmer des ersten Webinars der dmt Akademie erwarten. „Strom kommt bekanntlich nicht aus der Steckdose und gerade bei Ladestationen ist es nicht direkt zu sehen, ob grüner Strom angeboten wird“, beginnt Mobilitätsberaterin Julia Maulhardt den großen Themenkomplex „Ladeinfrastruktur“. Gemeinsam mit Markus Emmert, Wissenschaftlicher Beirat des Bundesverband eMobilität (BEM) und Mobilitätsberater Peter Löck ist sie auf dem Bildschirm zu sehen, die Teilnehmer können im von der Akademie genutzten Webinar-Tool „Edudip“ im Chat ihre Fragen loswerden, die von Moderator Emmert gesammelt werden.
Mehr als 50% grüner Strom
Aus 45 Minuten Vortrag besteht das Basis-Seminar „E-Mobilität Basics„, das ab sofort von DMT und dem BEM angeboten wird. „Es wird immer gefragt, ob es denn überhaupt genug Strom gibt, um mehr E-Autos zu versorgen“, klärt Maulhardt weiter auf. „Nehmen wir an etwas mehr als 47.000.000 E-Autos fahren je 13.000 Kilometer im Jahr, verbrauchen 20 Kwh pro 100 Kilometer. Dann sind wir bei 122 Terawattstunden“, rechnet die Expertin vor. „Das entspräche einem Plus von 23 Prozent zu unserem jetzigen Netto-Verbrauch.“ Doch könnte diese Menge locker aufgefangen werden durch die Energie, die derzeit von Deutschland aufgrund von Überproduktion ins Ausland exportiert wird. „Die Anteile an grünem Strom steigen außerdem, wir sind mittlerweile über 50 Prozent“, fährt Julia Mauhardt fort und zeigt per Mauszeiger auf einer übersichtlichen Grafik, wie sich die Anteile an grünem Strom entwickelt haben. Die beiden Berater gehen während des Seminars noch deutlich mehr ins Detail.
Die Abfrage der Zuhörer zu Beginn zeigt: An verschiedensten Ecken gibt es Unklarheiten in Sachen E-Mobilität.
Doch natürlich dreht sich der Vortrag auch um die Elektroautos an sich. Ein Gegenargument, das in Diskussionen gerne verwendet wird, ist die vermeintliche Brandgefahr, doch hier will Peter Löck aufräumen: „Auf ein brennendes Elektroauto kommen vier brennende Verbrenner“, sagt er. „Hinzu kommt, dass Elektroautos langsam und kontrolliert abbrennen. Das einzige, was wirklich problematisch ist, ist dass die Autos sehr lange brennen, wenn es mal dazu kommt.“
Gelungene Premiere
Maulhardt und Löck umreißen im Seminar sämtliche Themen rund um das Elektroauto, dazu gehören auch die Rechte, die mit einem E-Kennzeichen einher gehen und sie vergleichen die Kosten eines Golf TDI mit einem e-Golf. „In der Anschaffung teurer, insgesamt ist der e-Golf aber deutlich günstiger“, zieht Maulhardt nach Heranziehen einer entsprechenden Grafik Bilanz.
Dann sind die Zuhörer dran und können weitere 45 Minuten lang ihre Fragen stellen. Da geht es um Fuhrparks, es gibt detaillierte Nachfragen zu den vorgestellten Grafiken und auch die allgemeine Meinung, die Löck und Maulhardt von Hybriden haben, wird erfragt.
Mit der dmt Akademie will die DMT Events Gmbh & Co KG gemeinsam mit dem Bundesverband für Elektromobilität (BEM) und selbstständigen Mobilitätsberatern für Aufklärung und Schulung in Sachen Elektromobilität sorgen. Das Basics-Seminar soll schon in Kürze wieder angeboten werden, hinzu kommen danach acht weitere Vertiefungskurse, die einzelne Themen rund um das Elektroauto genauer beleuchten. Die Kurse sind sowohl für E-Auto-Anfänger gedacht als auch für Personen, die sich beruflich mit der Thematik auskennen müssen. NMA
Viele Irrtümer über die Rechte von Radfahrern im Verkehr halten sich hartnäckig. Ein Überblick über die wichtigsten.
Ein Rechtsverstoß im Straßenverkehr ist schnell passiert. Dabei ist es nicht von Belang, ob man bewusst oder unbewusst gehandelt hat. Doch gibt es immer wieder Missverständnisse, weil sich das Wissen über die Rechte und Pflichten von Radfahrern verwässert hat, etwa: Dürfen Radfahrer Zebrastreifen nutzen?
„Radfahrer dürfen Autos rechts nicht überholen“
Einen Radfahrer
passieren zu lassen, ist für einen Autofahrer gefühlt die Höchststrafe. Vor
allem das Rechtsüberholen an Ampeln sorgt schnell für Verstimmungen, wenn sich
die Radfahrer durch die entstehenden Lücken schlängeln. Aber allen schimpfenden
Autofahrern sei gesagt: Das ist vollkommen legal. „In §5 der
Straßenverkehrsordnung steht: Radfahrer dürfen wartende Fahrzeuge mit mäßiger
Geschwindigkeit und besonderer Vorsicht rechts überholen“, erklärt Claudia
Schulze-Domnick, Partner-Anwältin der Rechtsberatung Bikeright.
Ja, Fahrräder dürfen Autos rechts überholen, etwa vor einer Ampel. Das gilt auch, wenn zwar kein Fahrradweg, aber ausreichend Platz vorhanden ist und sich der Fahrradfahrer entsprechend vorsichtig verhält. Fotos: pd-f
„Radfahrer gehören nicht auf die Fahrbahn“
Auch wenn das
Autofahrer ebenfalls nicht gerne lesen: Fahrräder sind Fahrzeuge und gehören
deshalb grundsätzlich auf die Fahrbahn. „Ausnahmen sind lediglich Radwege, die
mit einem blauen Verkehrszeichen gekennzeichnet sind. Die Beschilderung schreibt
eine verpflichtende Nutzung vor und ist im Straßenverkehr eher die Ausnahme als
die Regel“, so Schulze-Domnick weiter. Konkret handelt es sich dabei um die
Verkehrszeichen 237 (Radweg), 240 (gemeinsamer Fuß- und Radweg) sowie
241(getrennter Fuß- und Radweg). Übrigens muss auch ein ausgeschilderter Radweg
nicht benutzt werden, wenn er nicht befahrbar, unzumutbar oder nicht
straßenbegleitend ist.
„Radfahrer dürfen
nicht auf dem Gehweg fahren“
Das ist korrekt, es
gibt jedoch Ausnahmen. Kinder bis acht Jahre müssen und bis zehn Jahre dürfen
auf dem Gehweg fahren. Ein Erwachsener darf ein Kind dabei auf dem Gehweg
radelnd begleiten. „Die Regelung ist erst seit Anfang 2017 gültig und soll
einen stetigen Blickkontakt zwischen Begleitperson und Kind gewährleisten. Das
sorgt für mehr Sicherheit bei den Fahranfängern“, erklärt Guido Meitler vom
Kinderfahrzeughersteller Puky. Dabei ist besondere Rücksicht auf Fußgänger
geboten.
„Radfahrer müssen
in der Fußgängerzone grundsätzlich schieben“
Das ist falsch. Das Verkehrszeichen 242.1 für Fußgängerzone enthält zwar ein Radfahrverbot und wer sich nicht daran hält, riskiert ein Verwarnungsgeld von 15 Euro. Aber: „Man darf sein Fahrrad als Tretroller nutzen. Die Gefährte gelten laut Gesetz nicht als Fahrzeuge, sondern als Fortbewegungsmittel, die zum Fußverkehr zählen. Sie dürfen deshalb auch auf Gehwegen genutzt werden“, erklärt Anwältin Schulze-Domnick. Dafür darf der Radfahrer weder im Sattel sitzen noch die Pedale zum Antrieb nutzen. Erlaubt ist lediglich eine Fortbewegung, bei der man mit einem Fuß auf einem Pedal steht und sich mit dem anderen Fuß vom Boden abstößt. Die Hände gehören allerdings an den Lenker. Für rollernde Radfahrer gilt: Vorsichtig unterwegs sein und keine Fußgänger belästigen. Ansonsten droht ein Verwarnungsgeld.
Auf diese Weise genutzt ist das Fahrrad dem Tretroller gleichgestellt. Es gilt dann als Fortbewegungsmittel und darf auch durch Fußgängerzonen rollen.
„Für Radfahrer gilt
das Rechtsfahrgebot“
Das ist korrekt.
Allerdings bedeutet Rechtsfahrgebot nicht, dass Radfahrer sich komplett rechts
an den oft unebenen Fahrbahnrand drängen müssen und sich dabei selbst in Gefahr
bringen, etwa indem sie Autofahrer zum Überholversuch auch bei enger Fahrbahn
einladen. Der Gesetzgeber schreibt lediglich „möglichst weit rechts“. In
diversen Gerichtsurteilen wird zu einem Mindestabstand zum Fahrbahnrand von ca.
80 Zentimetern geraten. „Damit soll verhindert werden, dass Fußgänger am
Gehwegdurch Radfahrer behindert werden und sichergestellt, dass die Radfahrer
etwa vor unachtsam geöffneten Autotüren bessergeschützt sind“, erklärt Volker
Dohrmann vom Hamburger Radhersteller Stevens. Bei dichtem Verkehr kann der
Abstand je nach Situation auch nur 40 Zentimeter betragen, bei hohen
Bordsteinen, tiefen Gullydeckeln oder anderen Gefahren kann je nach Situation
auch mehr als ein Meter Sicherheitsabstand nötig sein.
„Radfahrer dürfen
einen Zebrastreifen benutzen“
Dies ist ein Irrtum. Fahrradfahrer dürfen einen Überweg nicht mit dem gleichen Vorrecht wie Fußgänger überqueren, denn dies kann zu brenzligen Situationen führen. Muss ein Auto wegen eines fahrenden Radfahrers auf dem Fußgängerüberweg abbremsen oder halten, riskiert der Radfahrer ein Bußgeld. „Richtig wäre für den Radfahrer, abzusteigen und sein Rad über den Zebrastreifen zu schieben oder zu rollern. Dann genießt er die gleichen Vorrechte wie ein Fußgänger,“ beschreibt Jasmin Schindelmann von Winora. Auf der Fahrbahn ist der Radfahrer wie der Autofahrer verpflichtet, den Fußgängern das Überqueren zu ermöglichen. Die Stadt Göttingen hat jedoch mit dem „Göttinger Zebra“ eine lokale Ausnahme erarbeitet: In zwei Zebrastreifen ist eine spezielle Radfahrerfurt ausgewiesen, damit Radfahrer nicht extra absteigen müssen. Diese Idee, die der Stadt bereits eine Auszeichnung zur Fahrradfreundlichkeit eingebracht hat, ist jedoch nicht in der bundesweiten Straßenverkehrsordnung verankert.
So ist es richtig: Das Auto muss am Zebrastreifen anhalten und den Fußgänger passieren lassen, der hier ein Fahrrad mit sich führt. Würde er sein Fahrrad allerdings fahren, dürfte er dieses Vorrecht nicht in Anspruch nehmen.
„Tiere dürfen auf
dem Rad nicht mitgenommen werden“
Das ist zwar
korrekt, aber es gibt eine Ausnahme für Hunde. Laut §28 StVO dürfen vom Fahrrad
aus Hunde geführt werden. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC e. V.)
rät, die Leine dabei nur lose in der Hand zu halten und sie nicht um Handgelenk
oder Lenker zu binden. Dies könne ansonsten zu Stürzen führen. Außerdem sollten
Hunde nur auf Radwegen und nicht auf der Fahrbahn mitgeführt werden. Wer seinen
treuen Begleiter aber immer dabei haben möchte, der kann ihn in einem
speziellen Anhänger mitnehmen (z. B. von Croozer, ab 699 Euro).
„Man darf
alkoholisiert Fahrradfahren“
Das stimmt nur teilweise. Die Grenze zur Fahruntüchtigkeit für Radfahrer ist mit 1,6 Promille deutlich höher als für Autofahrerbei 0,5 Promille. Wer höher alkoholisiert erwischt wird, muss mit Punkten und einer Geldstrafe rechnen. Außerdem kann die Behörde eine Medizinisch-Psychologische Untersuchung (MPU) anordnen. „Wer da durchfällt, verliert auch als Radfahrer seine Fahrerlaubnis, ebenso wie ein Auto- oder Motorradfahrer. Wer zudem bereits ab 0,3 Promille einen Unfall baut oder auffällig fährt, kann ebenfalls dafür belangt werden und erhält bei einem Unfall eine Teilschuld“, erklärt Bikeright-Gründer Paul Prieß.
„Radfahrer dürfen
nicht nebeneinander fahren“
Auch wenn es aus Sicht der Autofahrer nicht nachvollziehbar ist, dürfen Radfahrer unter bestimmten Umständen tatsächlich nebeneinander fahren. Laut StVO (§ 2, Abs. 4) dann, „wenn der Verkehr nicht behindert wird“. „Das ist immer dann der Fall, wenn dem Autofahrer noch genügend Platz zum Überholen mit mindestens 1,5 Metern Abstand bleibt“, erklärt Anja Knaus vom E-Bike-Hersteller Flyer. In verkehrsberuhigten Zonen oder auf Fahrradstraßen ist das Nebeneinanderfahren generell gestattet. Und auch Verbände von Radfahrern dürfen in Zweierreihen fahren – das gilt immer, wenn mindestens sechzehn Radfahrer als Gruppeunterwegs sind.
„Radfahrer dürfen
während der Fahrt das Smartphone nutzen“
Bedienen darf man das Smartphone während der Fahrt nicht, aber man kann es zur Navigation, zum Musikhören oder zum Telefonieren via Freisprechanlage nutzen. Das ist allerdings fast nur mit Kopfhörern möglich. „Die Lautstärke darf dabei allerdings nur so laut sein, dass Warnsignale, auch Fahrradklingeln, gehört werden können“, erklärt Philipp Elsner-Krause von Fahrer Berlin, dessen Unternehmen unterschiedliche Smartphone-Halterungen für den Fahrradlenker anbietet.
Durch einen verlängerten Gepäckträger dürfen beim „Multicharger“ von Riese & Müller auch Mitfahrer bis 60 Kilogramm mitgenommen werden.
„Jemanden auf dem
Gepäckträger mitnehmen ist okay“
Stimmt nicht.
Lediglich Kinder bis zum siebten Lebensjahr dürfen in einem passenden Sitz auf
dem Gepäckträger mitgenommen werden. Alles darüber hinaus ist nicht erlaubt. So
wird zumindest das Gesetz ausgelegt – das steht jedoch aktuell zur Diskussion. Der
Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) setzt sich dafür ein, dass §21 Abs. 3 StVZO
dahingehend überarbeitet wird, dass sich das Beförderungsverbot einzig auf
einsitzige Fahrräder bezieht. Ist das Fahrrad hingegen für die Mitnahme von
weiteren Personen konzipiert und eine Sitzmöglichkeit vorhanden, sollen auch
weitere Personen transportiert werden dürfen. Ein Beispiel ist das „Multicharger“
von Riese & Müller (ab 3.799 Euro), das über einen verlängerten
Gepäckträger verfügt, der eine Zuladung von 60 Kilogramm ermöglicht. Durch
spezielle Fußrasten sowie einen besonderen Griff kann auch eine weitere Person
auf dem Midtail-E-Bike mitgenommen werden. pd-f
Die hochfliegenden Pläne und Visionen für autonomes Fahren haben sich bislang nicht erfüllt. So ist man nun dabei, die Ziele und Ansprüche neu zu definieren.
Die Aufregung um selbst fahrende Autos vor einiger Zeit war groß. Es schien nur noch wenige Jahre zu dauern, bis sich das Gefährt von alleine einen Parkplatz suchen oder uns völlig autonom durch den Verkehr steuern würde – völlig staufrei natürlich.
Mittlerweile ist die Euphorie ein wenig abgeklungen, der Hype um das autonome Auto ein wenig abgeklungen. Auch weil die Industrie von ihren hohen Zielen abgerückt und die Politik bei den gesetzlichen Vorgaben sehr zurückhaltend ist. Doch die Technik ist längst nicht tot – sie muss sich nur neu justieren.
Autonomes Fahren in 5 Stufen
Fünf Stufen sollte die Treppe zum Roboterauto ursprünglich haben. So zumindest hat es die Definition nahegelegt, die die internationalen Ingenieurs-Organisation SAE im Jahr 2014 vorgelegt hat: Vom Level 0 bis zum vollautomatisierten Fahrzeug auf Level 5 hat das Papier die geplante Entwicklung der autonomen Fähigkeiten des Autos detailliert vorgezeichnet. Rund fünf Jahre später hat sich die Einteilung jedoch überholt: Mittlerweile wirken einigen Stufen brüchig, andere wurden dafür neu eingezogen.
Das autonome Fahren kommt – es fragt sich nur, wann. Foto: VW
Zweifelhaft erscheint aktuell vor allem, ob die letzte der definierten Stufen erreichbar ist. Ein Level-5-Auto müsste immer und überall ohne menschlichen Eingriff fahren, in China genauso wie in Schweden, bei Starkregen ebenso wie im Nebel, auf der Autobahn und auch in der überfüllten Innenstadt. Lenkrad und Pedalerie sind bei solch einem Fahrzeug weder nötig noch vorhanden, ein menschlicher Eingriff weder möglich noch vorgesehen.
Level-5-Auto: Zu teuer
Technisch wäre ein Level-5-Auto wohl durchaus denkbar. Doch die Kosten für die Entwicklung und vor allem die Absicherung gegen Fehlfunktionen wären so horrend hoch, dass sie sich durch die Vermarktung kaum wieder einspielen könnten. Wohl niemand würde für die theoretische Möglichkeit, sich von seinem Auto von Feuerland zum Nordkap chauffieren zu lassen, hunderttausende Euro zahlen. Verschiedene Hersteller haben die fünfte Stufe daher bereits gestrichen oder in ferne Zukunft geschoben; zuletzt äußerte sich etwas VW-Nutzfahrzeugchef Thomas Sedran in dieser Hinsicht.
Was den 5. Level darüber hinaus wenig attraktiv erscheinen lässt, sind seine im Vergleich zu Level 4 kaum höheren Fähigkeiten. Auch Level-4-Fahrzeuge fahren ohne menschlichen Eingriff, wenn auch nur unter klar definierten Rahmenbedingungen, etwa in exakt kartographierten Innenstädten oder nur bei einigermaßen gutem Wetter. Diese geographischen und meteorologischen Grenzen sind in der Praxis oft jedoch gar kein Problem: Ein Robotaxi oder ein Flughafen-Shuttle-Bus beispielsweise muss eben nicht überall auf der Welt fahren können, sondern nur in seiner speziellen Nische. Und in Kalifornien oder Teilen Chinas regnet es so selten, dass das Roboterauto am Straßenrand relativ problemlos ein paar Minuten auf besseres Wetter warten kann.
Konkrete Geschäftsmodelle erkennbar
Die Technik für Level-4-Autos ist also nicht nur weniger komplex als bei Level 5, sondern sie lässt sich auch leichter in der Praxis einsetzen und vermarkten. Bereits heute sind konkrete Geschäftsmodelle erkennbar, so dass sich die aufwendige technische Entwicklung im Zweifel lohnt. Neben US-Unternehmen wie Waymo, Uber und Nutonomy oder Chinesen wie Baidu setzt auch VW mit dem Ridepooling-Dienst MOIA auf Level-4-Autonomie in Form von Mobilitätsdienstleistungen im Nahverkehr.
VWs Autonomie-Chef Alexander Hitzinger zeigte sich zuletzt optimistisch, dass entsprechende Services bereits zur Mitte des kommenden Jahrzehnts in großem Stil angeboten werden. Dass das dann sofort auch in Europa oder gar Deutschland der Fall ist, ist allerdings eher unwahrscheinlich. Metropolen in China und den USA dürften die Führungsrolle bei der Kommerzialisierung übernehmen.
Teure Sensortechnik für Level 4
Für den Privatkunden ist Level-4-Technik aber auch dann zunächst noch zu teuer. Gut 100.000 Euro und mehr kostet aktuell allein die Sensortechnik für Umfeld-Überwachung und Orientierung. Allerdings dürften die Kosten schnell sinken, wenn die Produktion durch einen Robotertaxi-Boom Fahrt aufnimmt. Ob das reicht, die Selbstfahr-Technik zumindest im Luxussegment an die Kundschaft zu bringen, bleibt abzuwarten. Wahrscheinlicher ist, dass die Autonomie von unten ins Auto kommt – aus der Richtung von Level 1 und 2.
Autonom fahrende Elektro-Busse fahren am Frankfurter Mainkai. Foto: Mag
Heute erreicht fast jeder Neuwagen zumindest mit Optionsausstattung Level 1, ein Gutteil fährt sogar auf Level 2. Für die erste Stufe reicht es schon, einen Spurhalteassistenten oder ein Notbremssystem an Bord zu haben, die im Ernstfall ohne menschlichen Befehl in Bremse oder Lenkung eingreifen. Kann das System sogar beides gleichzeitig, ist bereits Level 2 erreicht. Der Fall ist das etwa bei den sogenannten Autobahn-Assistenten, die auf der wenig komplexen Schnellstraße automatisch der Spur folgen und dabei den Abstand zum Vorausfahrenden konstant halten.
Level 3: „Hochautomatisiertes Fahren“…
Allerdings darf sich der Mensch hinter dem Steuer derweil nicht zurücklehnen
– er muss jederzeit eingriffsbereit sein und darf das Lenkrad höchstens für ein
paar Sekunden aus der Hand lassen. Zeit und Muße für andere Beschäftigungen hat
er nicht. Vom „echten“ automatisierten Fahren kann man erst eine Stufe
weitersprechen, wenn die Hauptverantwortung vom Menschen auf den Computer
übergeht.
Erst ab Level 3, auch „hochautomatisiertes Fahren genannt“, ist keine permanente Überwachung der Fahrfunktionen mehr nötig. Der Mensch hinterm Steuer darf sich ablenken lassen, lesen, Filme schauen oder sich angeregt mit den Mitinsassen unterhalten. Das Auto übernimmt auf dieser Stufe längerfristig das Kommando und steigt nur in schwierigen oder unübersichtlichen Situationen aus. In solchen Fällen muss der Fahrer das Steuer innerhalb kürzester Zeit wieder übernehmen können.
…ist noch nicht erlaubt
Auf deutschen Straßen ist solch eine Technik aktuell jedoch noch nicht
erlaubt. So könnten Autos wie die Oberklasselimousine Audi A8 theoretisch
bereits auf Level 3 fahren, dürfen es praktisch aber nicht. Wann sich das
ändert, ist noch weitgehend unklar. Internationale technische Vorschriften
sollen frühestens im kommenden Jahr vorgelegt werden, dann müssen sie noch in
nationales Recht übersetzt werden.
Aktuell scheint es wahrscheinlicher, dass Level-3-Autos, wenn überhaupt, dann nicht so bald kommen werden. Auch, weil einige technische Probleme – vor allem was die Leistungsfähigkeit in schwieriger Umgebung angeht – wohl noch nicht befriedigend gelöst sind. Und auch, weil noch weitgehend unklar ist, wie eine sichere Übergabe der Steuergewalt zwischen Computer und Mensch ablaufen könnte. Viele Hersteller verzichten daher aktuell auf den Schritt zu Level 3. Stattdessen ziehen sie eine Zwischenstufe ein – das ursprünglich von der SAE nicht vorgesehene Level 2+.
Der Ausweg: Level 2+
Der Begriff ist vor rund einem Jahr aufgekommen und bezeichnet eine optimierte Version der Level-2-Technik. Die nämlich funktioniert zwar grundsätzlich, stößt in der Alltagspraxis aber gelegentlich an Grenzen. Etwa, wenn die Kameras die Fahrbahnbegrenzung nicht erkennen oder das Anfahren des Vordermanns nicht schnell genug registrieren. Lösbar wären die Zuverlässigkeitsprobleme beispielsweise mit mehr Rechenleistung, hochauflösenden Umgebungskarten, Cloud-Diensten und schlaueren Algorithmen. Autohersteller wie Volvo und Porsche haben bereits Verbesserungen ihrer Level-2-Technik angekündigt, Termine und Pläne zu konkreten Ausführungen sind aber noch nicht bekannt. HM/SP-X
DMT Arena am 14. November im HCC: IHK-Mitglied Christian Bebek diskutiert mit zum Thema „Wem gehört die Stadt?“
Unter der Überschrift „Wem gehört die Stadt?“ findet am 14. November im Hannover Congress Centrum (HCC) die DMT Arena statt. Im Rahmen dieser Abendveranstaltung werden Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft nicht nur über wichtige Fragen diskutieren, vor denen die individuelle Mobilität im urbanen Bereich heute und morgen im Allgemeinen steht; es geht auch ganz konkret um verkehrspolitische Fragen für die Stadt Hannover.
Einer der Teilnehmer an der Podiumsdiskussion ist Christian Bebek, Leiter der Verkehrsabteilung der IHK Hannover. Er plädiert für ein Vorgehen mit Augenmaß, wenn es darum geht, wie die Innenstadt sich wandeln soll. Für die Ausgabe 11 der „Niedersächsischen Wirtschaft“ hat er folgenden Beitrag verfasst, der seine Position in der Verkehrs- und Mobilitätsfrage für Hannover veranschaulicht:
„Raus aus der Konfliktzone“
„Der Oberbürgermeister-Wahlkampf in Hannover hat wieder einmal gezeigt, dass es kaum ein Thema gibt, das in einer Stadtgesellschaft mehr polarisiert als der Stadtverkehr. Jeder ist persönlich betroffen und damit Experte. Je nachdem, zu welcher Verkehrsfraktion man gehört, wird mal über zu viel Pkws, mal über rüpelige Radfahrer, regelmissachtende Fußgänger oder über unkomfortablen, überlasteten, teuren ÖPNV geschimpft. Der Stadtverkehr ist eine Konfliktzone erster Güte, weil die Mobilitätsbedürfnisse ständig wachsen, der Platz in der Stadt naturgemäß aber begrenzt bleibt.
„Für das Hinterland mitdenken“
Christian Bebek, Leiter der Verkehrsabteilung der IHK Hannover. Foto: IHK
Die ewigen Autos-raus-Rufe liefern keine ausreichende Antwort auf die Anforderungen in einer aktiven Metropole wie Hannover, die für 100 Kilometer Hinterland mitdenken muss. Dass der hannoversche Einzelhandel ohne Kunden aus dem Umland kaum existieren könnte, weiß jeder. Außerdem wird die künftige Prosperität der Stadt vor allem davon abhängen, nicht nur als Einkaufs-, sondern auch als Arbeitsstandort für Arbeitnehmer aus einem weiten Umfeld attraktiv zu sein. Tatsächlich wohnen zwei Fünftel der täglich 160 000 Einpendler jenseits der Regionsgrenze. Dort ist der ÖPNV oft dünn, Busse und Bahnen bieten bisher keine realistische Alternative zum Auto.
„Der Stadtverkehr muss ökolgischer werden“
Hannover kann es sich gegenwärtig also nicht erlauben, das Auto auszusperren. Das ändert aber nichts daran, dass der Stadtverkehr effizienter und natürlich ökologischer werden muss. Dafür brauchen wir einen Plan, denn die Aufgaben sind gewaltig: Ausbau des ÖPNV- und Radwegenetzes, Aufbau der Ladeinfrastruktur, Schaffung zeigemäßen, gut erreichbaren, citynahen Parkraums, ein moderneres Wegweisungssystem, Optimierung des P+R-Angebots, neue logistische Konzepte für die Warenströme und noch vieles mehr.
„In den konstruktiven Dialog eintreten“
Die IHK hat in den letzten Monaten, zusammen mit der Handwerkskammer und vier Wirtschaftsverbänden, die „konzertierte Aktion Stadtverkehr“ ins Leben gerufen. Ziel ist es, die Konfliktzone zu verlassen und mit Rat und Verwaltung in einen konstruktiven Dialog über eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur einzutreten.
Zuletzt wurde viel über das Potenzial des Radfahrens diskutiert. Dies ist auch richtig, aber wenn man eine Tonne Altglas zu transportieren hat oder einen 3000-Quadratmeter-Supermarkt beliefern muss, bleibt ein Fahrrad das falsche Verkehrsmittel. Leitbild für einen „Masterplan Stadtverkehr“ muss ein leistungsfähiges Gesamtsystem sein, in dem jeder Verkehrsträger zu seinem Recht kommt“.
Prof. Stefan Bratzel spricht
Weitere Teilnehmer an der Podiumsdiskussion sind Dr. Stefan Birkner, Fraktionsvorsitzender FDP Niedersachsen und ehemaliger Umweltminister, der Mobilitätsberater Peter Löck sowie Professor Dr. Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch-Gladbach und bekannt als Mobilitätsexperte bei ARD und ZDF. Professor Stefan Bratzel ist gleichzeitig der Keynote-Speaker der Veranstaltung. Er spricht zum Thema „Szenarien einer mobilen Zukunft“.
Beginn der Veranstaltung im Blauen Saal des HCC ist um 18 Uhr, der Eintritt ist frei. Um Voranmeldung wird gebeten.
Weitere Infos zur DMT Arena am 14. November um 18 Uhr im Blauen Saal des HCC finden Sie hier.
Ein winziger E-Motor oder selbstheilende Software: Einmal im Jahr treffen sich in Tel Aviv Start-ups, Autobauer und Behörden um auf dem Smart Mobility Summit.
Wie die Mobilität der Zukunft aussehen wird, steht noch nicht fest. Mit welchem Antrieb sind unsere Autos unterwegs? Oder fahren sie ganz allein? Wie werden wir in der City vorankommen? Es gibt viele Fragen – und viele Ideen, wie sich zum siebten Mal auf dem Smart Mobility Summit in Tel Aviv herausstellt. Machen wir einen kleinen Rundgang.
Per Nachrüstsatz wird jeder Drahtesel zum E-Bike. Foto: Skoda
Arie Bergman steht stolz neben dem Fahrrad, das eher an Omas alten Drahtesel als an ein E-Bike erinnert. Der Israeli in den 50ern erklärt seine Erfindung: Ein kleiner Kasten, nicht größer als ein Kofferradio, mit dem man jedes herkömmliche Rad elektrifizieren kann. In der zwei Kilogramm schweren Antriebseinheit stecken Motor und Batterie für rund 25 Kilometer Reichweite, am Fahrrad werden ein stabiler Gepäckträger und der Antriebsriemen befestigt. Das kann man zur Not selber machen, die Installation ist im Preis von rund 650 Euro aber auch dabei. Soviel soll die Nachrüstlösung kosten, wenn sie denn irgendwann in Serie geht. Dafür brauchen Arie Bergman und seine beiden Partner aber noch einen finanzkräftigen Investor. Den hoffen sie auf dem Smart Mobility Summit zu finden.
Vordenker und Stadtplaner treffen sich
Zum siebten Mal bereits veranstaltet die Start-up-Nation Israel das Meet-and-Greet,
bei dem sich innovative Vordenker, Industrie und Stadtplaner treffen, um
gemeinsam nach Lösungen zu suchen, die unsere Mobilität in Zukunft effizienter,
grüner, komfortabler oder sicherer machen sollen. Während im Plenarsaal auf der
Bühne heiß diskutiert wird, präsentieren sich im Foyer junge Unternehmen, die
ihre neuesten Produkte und Entwicklungen vorstellen, und auf einer Freifläche
gehen Tüftler wie Arie Bergman mit Prototypen auf die Suche nach Sponsoren.
So wie auch Naveh Spector: Der Ex-Soldat hat zusammen mit seinem Vater eine neue Form des E-Scooters entwickelt, mit einem Radnabenmotor hinten und zwei Lenkstangen, auf dem man parallel zur Fahrtrichtung steht. Der 17 Kilogramm schwere Evoway (Titelbild) soll stabiler auf der Straße liegen als die klassischen Tretroller, und die Fahrt soll schonender für Knie und Rücken sein. Der avisierte Preis von 1.800 Dollar ist allerdings ziemlich happig – die Serienfertigung steht in den Sternen.
Wenn das Auto Zeichen gibt
Auch Michael Elgrably tut sich schwer, einen Investor zu finden: Er hat ein
neues Bremslicht-System fürs Auto entwickelt, das nicht nur anzeigt, wenn der
Wagen verzögert, sondern mit einem gelben und grünen Licht auch das Rollen
beziehungsweise Gasgeben signalisiert – und vor allem auch die jeweilige
Stärke. Hinterherfahrende sollen so deutlich mehr Reaktionszeit bekommen und
Unfälle vermieden werden. Allein, die Industrie konnte Elgrably damit noch
nicht überzeugen.
15 Prozent weniger Verbrauch und deutlich kompaktere Bauweise verspricht Grauer für den gerade in der Entwicklung befindlichen 150-kW-Motor. Foto: Michael Gebhardt/SP-X
Deutlich weiter sind die zahlreichen Start-ups, die sich an mehreren Dutzend Ausstellungsständen vor dem Plenarsaal präsentieren. Sie haben den ersten Schritt geschafft und versuchen jetzt, ihre Produkte im großen Stil unters Volk zu bringen. Das Angebot ist groß, die Innovationen stammen aus den Bereichen Elektromobilität, autonomes Fahren, Sicherheit, Infotainment und mehr.
Ein E-Motor, groß wie ein Schlüsselanhänger
Amit Grauer zum Beispiel hat nach eigenen Angaben den E-Motor
revolutioniert: Mit seiner Firma IRP entwickelt er den Elektroantrieb komplett
selbst, sowohl Hard- als auch Software. Allein dadurch, dass sein Team jedes
Teil in- und auswendig kennt und optimieren kann, lässt sich gegenüber aus
Zuliefererteilen zusammengebauten E-Antrieben die Effizienz deutlich steigern:
15 Prozent weniger Verbrauch und deutlich kompaktere Bauweise verspricht Grauer
für den gerade in der Entwicklung befindlichen 150-kW-Motor; bereits fertig ist
ein 1-kW-Antrieb für E-Scooter, der kaum größer ist als ein Schlüsselanhänger.
Auf einem ganz anderen Gebiet forscht die Firma Auroralabs: Die
Programmierer dort haben eine selbstreparierende Software entwickelt. Normalerweise
läuft das Betriebssystem des Autos solange unbeobachtet, bis ein Fehler
auftritt – der dann häufig erst mit dem nächsten Update behoben werden kann.
Die Software von Auroralabs dagegen überwacht sich andauernd selbst und
analysiert Prozesse, um so eventuelle Ausfälle vorauszuahnen. Läuft etwas aus
dem Ruder, wird sofort der letzte, funktionierende Software-Stand wieder
aufgespielt. So kann der Fahrer sein Auto ohne Probleme nutzen. Ist der Fehler
behoben, wird der Wagen per Over-the-air-Update wieder auf den neuesten Stand
gebracht.
Der Puls, erfasst mit Radarsensoren
Auf welchem Stand die Vitalfunktionen der Autoinsassen sind, untersucht Isaac Litman von Neteera. Foto: Michael Gebhardt/SP-X
Auf welchem Stand die Vitalfunktionen der Autoinsassen sind, untersucht
Isaac Litman von Neteera. Die Krux dabei: Den Herzschlag ohne direkten
Körperkontakt zu messen ist schwierig. Er und seine Entwickler machen sich zu
Nutze, dass der Puls minimalste Bewegungen der Haut verursacht, die Neteera mit
Radarsensoren erfasst. Die sind so klein, dass sie überall – am Rückspiegel,
auf dem Armaturenbrett oder sogar an der Mittelarmlehne – montiert werden
könnten und so gut, dass sie durch die Klamotten hindurch messen und die
Software dahinter kann auch sonstige Bewegungen oder Schweiß aus der Haut aus
den Werten heraus rechnen. Gerade auf dem Gesundheits-Bereich gilt es,
Fehlalarme auf jeden Fall auszuschließen, schließlich will niemand aus Versehen
Vorhofflimmern diagnostiziert bekommen.
Der Notarztruf wird automatisch abgesetzt
Wie und wann der Fahrer gewarnt wird, ist ohnehin nicht Litmans Sache. An
diesem Punkt kommen die Autobauer ins Spiel, die sich überlegen müssen, was sie
mit der neugewonnen Datenflut anfangen. Denkbar ist in diesem Fall, neben einem
Warnhinweis im Infotainmentsystem auch, dass das Auto von selbst zum Stehen
kommt oder gleich den Notarzt ruft und die Position durchgibt. Genau um diese
Zusammenarbeit voran zu treiben, hat unter anderem Skoda vor einiger Zeit ein
DigiLab in Tel Aviv eröffnet. Zusammen mit den Startups und den Kollegen in
Prag arbeiten die Experten hier daran, Zukunftsvisionen ins Auto und auf die
Straße zu bringen. Und eins wird auf dem Smart Mobility Summit klar: Die Arbeit
geht ihnen so schnell nicht aus. SP-X
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