Rechte von Radfahrern

Die Rechte von Radfahrern – kennen Sie sie?

Viele Irrtümer über die Rechte von Radfahrern im Verkehr halten sich hartnäckig. Ein Überblick über die wichtigsten.

Ein Rechtsverstoß im Straßenverkehr ist schnell passiert. Dabei ist es nicht von Belang, ob man bewusst oder unbewusst gehandelt hat. Doch gibt es immer wieder Missverständnisse, weil sich das Wissen über die Rechte und Pflichten von Radfahrern verwässert hat, etwa: Dürfen Radfahrer Zebrastreifen nutzen?

„Radfahrer dürfen Autos rechts nicht überholen“

Einen Radfahrer passieren zu lassen, ist für einen Autofahrer gefühlt die Höchststrafe. Vor allem das Rechtsüberholen an Ampeln sorgt schnell für Verstimmungen, wenn sich die Radfahrer durch die entstehenden Lücken schlängeln. Aber allen schimpfenden Autofahrern sei gesagt: Das ist vollkommen legal. „In §5 der Straßenverkehrsordnung steht: Radfahrer dürfen wartende Fahrzeuge mit mäßiger Geschwindigkeit und besonderer Vorsicht rechts überholen“, erklärt Claudia Schulze-Domnick, Partner-Anwältin der Rechtsberatung Bikeright.

Rechte von Radfahrern
Ja, Fahrräder dürfen Autos rechts überholen, etwa vor einer Ampel. Das gilt auch, wenn zwar kein Fahrradweg, aber ausreichend Platz vorhanden ist und sich der Fahrradfahrer entsprechend vorsichtig verhält. Fotos: pd-f

„Radfahrer gehören nicht auf die Fahrbahn“

Auch wenn das Autofahrer ebenfalls nicht gerne lesen: Fahrräder sind Fahrzeuge und gehören deshalb grundsätzlich auf die Fahrbahn. „Ausnahmen sind lediglich Radwege, die mit einem blauen Verkehrszeichen gekennzeichnet sind. Die Beschilderung schreibt eine verpflichtende Nutzung vor und ist im Straßenverkehr eher die Ausnahme als die Regel“, so Schulze-Domnick weiter. Konkret handelt es sich dabei um die Verkehrszeichen 237 (Radweg), 240 (gemeinsamer Fuß- und Radweg) sowie 241(getrennter Fuß- und Radweg). Übrigens muss auch ein ausgeschilderter Radweg nicht benutzt werden, wenn er nicht befahrbar, unzumutbar oder nicht straßenbegleitend ist.

„Radfahrer dürfen nicht auf dem Gehweg fahren“

Das ist korrekt, es gibt jedoch Ausnahmen. Kinder bis acht Jahre müssen und bis zehn Jahre dürfen auf dem Gehweg fahren. Ein Erwachsener darf ein Kind dabei auf dem Gehweg radelnd begleiten. „Die Regelung ist erst seit Anfang 2017 gültig und soll einen stetigen Blickkontakt zwischen Begleitperson und Kind gewährleisten. Das sorgt für mehr Sicherheit bei den Fahranfängern“, erklärt Guido Meitler vom Kinderfahrzeughersteller Puky. Dabei ist besondere Rücksicht auf Fußgänger geboten.

„Radfahrer müssen in der Fußgängerzone grundsätzlich schieben“

Das ist falsch. Das Verkehrszeichen 242.1 für Fußgängerzone enthält zwar ein Radfahrverbot und wer sich nicht daran hält, riskiert ein Verwarnungsgeld von 15 Euro. Aber: „Man darf sein Fahrrad als Tretroller nutzen. Die Gefährte gelten laut Gesetz nicht als Fahrzeuge, sondern als Fortbewegungsmittel, die zum Fußverkehr zählen. Sie dürfen deshalb auch auf Gehwegen genutzt werden“, erklärt Anwältin Schulze-Domnick. Dafür darf der Radfahrer weder im Sattel sitzen noch die Pedale zum Antrieb nutzen. Erlaubt ist lediglich eine Fortbewegung, bei der man mit einem Fuß auf einem Pedal steht und sich mit dem anderen Fuß vom Boden abstößt. Die Hände gehören allerdings an den Lenker. Für rollernde Radfahrer gilt: Vorsichtig unterwegs sein und keine Fußgänger belästigen. Ansonsten droht ein Verwarnungsgeld.

Rechte von Radfahrern
Auf diese Weise genutzt ist das Fahrrad dem Tretroller gleichgestellt. Es gilt dann als Fortbewegungsmittel und darf auch durch Fußgängerzonen rollen.

„Für Radfahrer gilt das Rechtsfahrgebot“

Das ist korrekt. Allerdings bedeutet Rechtsfahrgebot nicht, dass Radfahrer sich komplett rechts an den oft unebenen Fahrbahnrand drängen müssen und sich dabei selbst in Gefahr bringen, etwa indem sie Autofahrer zum Überholversuch auch bei enger Fahrbahn einladen. Der Gesetzgeber schreibt lediglich „möglichst weit rechts“. In diversen Gerichtsurteilen wird zu einem Mindestabstand zum Fahrbahnrand von ca. 80 Zentimetern geraten. „Damit soll verhindert werden, dass Fußgänger am Gehwegdurch Radfahrer behindert werden und sichergestellt, dass die Radfahrer etwa vor unachtsam geöffneten Autotüren bessergeschützt sind“, erklärt Volker Dohrmann vom Hamburger Radhersteller Stevens. Bei dichtem Verkehr kann der Abstand je nach Situation auch nur 40 Zentimeter betragen, bei hohen Bordsteinen, tiefen Gullydeckeln oder anderen Gefahren kann je nach Situation auch mehr als ein Meter Sicherheitsabstand nötig sein.

„Radfahrer dürfen einen Zebrastreifen benutzen“

Dies ist ein Irrtum. Fahrradfahrer dürfen einen Überweg nicht mit dem gleichen Vorrecht wie Fußgänger überqueren, denn dies kann zu brenzligen Situationen führen. Muss ein Auto wegen eines fahrenden Radfahrers auf dem Fußgängerüberweg abbremsen oder halten, riskiert der Radfahrer ein Bußgeld. „Richtig wäre für den Radfahrer, abzusteigen und sein Rad über den Zebrastreifen zu schieben oder zu rollern. Dann genießt er die gleichen Vorrechte wie ein Fußgänger,“ beschreibt Jasmin Schindelmann von Winora. Auf der Fahrbahn ist der Radfahrer wie der Autofahrer verpflichtet, den Fußgängern das Überqueren zu ermöglichen. Die Stadt Göttingen hat jedoch mit dem „Göttinger Zebra“ eine lokale Ausnahme erarbeitet: In zwei Zebrastreifen ist eine spezielle Radfahrerfurt ausgewiesen, damit Radfahrer nicht extra absteigen müssen. Diese Idee, die der Stadt bereits eine Auszeichnung zur Fahrradfreundlichkeit eingebracht hat, ist jedoch nicht in der bundesweiten Straßenverkehrsordnung verankert.

Rechte von Radfahrern
So ist es richtig: Das Auto muss am Zebrastreifen anhalten und den Fußgänger passieren lassen, der hier ein Fahrrad mit sich führt. Würde er sein Fahrrad allerdings fahren, dürfte er dieses Vorrecht nicht in Anspruch nehmen.

„Tiere dürfen auf dem Rad nicht mitgenommen werden“

Das ist zwar korrekt, aber es gibt eine Ausnahme für Hunde. Laut §28 StVO dürfen vom Fahrrad aus Hunde geführt werden. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC e. V.) rät, die Leine dabei nur lose in der Hand zu halten und sie nicht um Handgelenk oder Lenker zu binden. Dies könne ansonsten zu Stürzen führen. Außerdem sollten Hunde nur auf Radwegen und nicht auf der Fahrbahn mitgeführt werden. Wer seinen treuen Begleiter aber immer dabei haben möchte, der kann ihn in einem speziellen Anhänger mitnehmen (z. B. von Croozer, ab 699 Euro).

„Man darf alkoholisiert Fahrradfahren“

Das stimmt nur teilweise. Die Grenze zur Fahruntüchtigkeit für Radfahrer ist mit 1,6 Promille deutlich höher als für Autofahrerbei 0,5 Promille. Wer höher alkoholisiert erwischt wird, muss mit Punkten und einer Geldstrafe rechnen. Außerdem kann die Behörde eine Medizinisch-Psychologische Untersuchung (MPU) anordnen. „Wer da durchfällt, verliert auch als Radfahrer seine Fahrerlaubnis, ebenso wie ein Auto- oder Motorradfahrer. Wer zudem bereits ab 0,3 Promille einen Unfall baut oder auffällig fährt, kann ebenfalls dafür belangt werden und erhält bei einem Unfall eine Teilschuld“, erklärt Bikeright-Gründer Paul Prieß.

„Radfahrer dürfen nicht nebeneinander fahren“

Auch wenn es aus Sicht der Autofahrer nicht nachvollziehbar ist, dürfen Radfahrer unter bestimmten Umständen tatsächlich nebeneinander fahren. Laut StVO (§ 2, Abs. 4) dann, „wenn der Verkehr nicht behindert wird“. „Das ist immer dann der Fall, wenn dem Autofahrer noch genügend Platz zum Überholen mit mindestens 1,5 Metern Abstand bleibt“, erklärt Anja Knaus vom E-Bike-Hersteller Flyer. In verkehrsberuhigten Zonen oder auf Fahrradstraßen ist das Nebeneinanderfahren generell gestattet. Und auch Verbände von Radfahrern dürfen in Zweierreihen fahren – das gilt immer, wenn mindestens sechzehn Radfahrer als Gruppeunterwegs sind.

„Radfahrer dürfen während der Fahrt das Smartphone nutzen“

Bedienen darf man das Smartphone während der Fahrt nicht, aber man kann es zur Navigation, zum Musikhören oder zum Telefonieren via Freisprechanlage nutzen. Das ist allerdings fast nur mit Kopfhörern möglich. „Die Lautstärke darf dabei allerdings nur so laut sein, dass Warnsignale, auch Fahrradklingeln, gehört werden können“, erklärt Philipp Elsner-Krause von Fahrer Berlin, dessen Unternehmen unterschiedliche Smartphone-Halterungen für den Fahrradlenker anbietet.

Rechte von Radfahrern
Durch einen verlängerten Gepäckträger dürfen beim “Multicharger” von Riese & Müller auch Mitfahrer bis 60 Kilogramm mitgenommen werden.

„Jemanden auf dem Gepäckträger mitnehmen ist okay“

Stimmt nicht. Lediglich Kinder bis zum siebten Lebensjahr dürfen in einem passenden Sitz auf dem Gepäckträger mitgenommen werden. Alles darüber hinaus ist nicht erlaubt. So wird zumindest das Gesetz ausgelegt – das steht jedoch aktuell zur Diskussion. Der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) setzt sich dafür ein, dass §21 Abs. 3 StVZO dahingehend überarbeitet wird, dass sich das Beförderungsverbot einzig auf einsitzige Fahrräder bezieht. Ist das Fahrrad hingegen für die Mitnahme von weiteren Personen konzipiert und eine Sitzmöglichkeit vorhanden, sollen auch weitere Personen transportiert werden dürfen. Ein Beispiel ist das „Multicharger“ von Riese & Müller (ab 3.799 Euro), das über einen verlängerten Gepäckträger verfügt, der eine Zuladung von 60 Kilogramm ermöglicht. Durch spezielle Fußrasten sowie einen besonderen Griff kann auch eine weitere Person auf dem Midtail-E-Bike mitgenommen werden. pd-f

Autonomes Fahren

Autonomes Fahren: Die Ernüchterung ist eingekehrt

Die hochfliegenden Pläne und Visionen für autonomes Fahren haben sich bislang nicht erfüllt. So ist man nun dabei, die Ziele und Ansprüche neu zu definieren.

Die Aufregung um selbst fahrende Autos vor einiger Zeit war groß. Es schien nur noch wenige Jahre zu dauern, bis sich das Gefährt von alleine einen Parkplatz suchen oder uns völlig autonom durch den Verkehr steuern würde – völlig staufrei natürlich.

Mittlerweile ist die Euphorie ein wenig abgeklungen, der Hype um das autonome Auto ein wenig abgeklungen. Auch weil die Industrie von ihren hohen Zielen abgerückt und die Politik bei den gesetzlichen Vorgaben sehr zurückhaltend ist. Doch die Technik ist längst nicht tot – sie muss sich nur neu justieren.

Autonomes Fahren in 5 Stufen

Fünf Stufen sollte die Treppe zum Roboterauto ursprünglich haben. So zumindest hat es die Definition nahegelegt, die die internationalen Ingenieurs-Organisation SAE im Jahr 2014 vorgelegt hat: Vom Level 0 bis zum vollautomatisierten Fahrzeug auf Level 5 hat das Papier die geplante Entwicklung der autonomen Fähigkeiten des Autos detailliert vorgezeichnet. Rund fünf Jahre später hat sich die Einteilung jedoch überholt: Mittlerweile wirken einigen Stufen brüchig, andere wurden dafür neu eingezogen.

autonomes Fahren
Das autonome Fahren kommt – es fragt sich nur, wann. Foto: VW

Zweifelhaft erscheint aktuell vor allem, ob die letzte der definierten Stufen erreichbar ist. Ein Level-5-Auto müsste immer und überall ohne menschlichen Eingriff fahren, in China genauso wie in Schweden, bei Starkregen ebenso wie im Nebel, auf der Autobahn und auch in der überfüllten Innenstadt. Lenkrad und Pedalerie sind bei solch einem Fahrzeug weder nötig noch vorhanden, ein menschlicher Eingriff weder möglich noch vorgesehen.

Level-5-Auto: Zu teuer

Technisch wäre ein Level-5-Auto wohl durchaus denkbar. Doch die Kosten für die Entwicklung und vor allem die Absicherung gegen Fehlfunktionen wären so horrend hoch, dass sie sich durch die Vermarktung kaum wieder einspielen könnten. Wohl niemand würde für die theoretische Möglichkeit, sich von seinem Auto von Feuerland zum Nordkap chauffieren zu lassen, hunderttausende Euro zahlen. Verschiedene Hersteller haben die fünfte Stufe daher bereits gestrichen oder in ferne Zukunft geschoben; zuletzt äußerte sich etwas VW-Nutzfahrzeugchef Thomas Sedran in dieser Hinsicht.

Was den 5. Level darüber hinaus wenig attraktiv erscheinen lässt, sind seine im Vergleich zu Level 4 kaum höheren Fähigkeiten. Auch Level-4-Fahrzeuge fahren ohne menschlichen Eingriff, wenn auch nur unter klar definierten Rahmenbedingungen, etwa in exakt kartographierten Innenstädten oder nur bei einigermaßen gutem Wetter. Diese geographischen und meteorologischen Grenzen sind in der Praxis oft jedoch gar kein Problem: Ein Robotaxi oder ein Flughafen-Shuttle-Bus beispielsweise muss eben nicht überall auf der Welt fahren können, sondern nur in seiner speziellen Nische. Und in Kalifornien oder Teilen Chinas regnet es so selten, dass das Roboterauto am Straßenrand relativ problemlos ein paar Minuten auf besseres Wetter warten kann.

Konkrete Geschäftsmodelle erkennbar

Die Technik für Level-4-Autos ist also nicht nur weniger komplex als bei Level 5, sondern sie lässt sich auch leichter in der Praxis einsetzen und vermarkten. Bereits heute sind konkrete Geschäftsmodelle erkennbar, so dass sich die aufwendige technische Entwicklung im Zweifel lohnt. Neben US-Unternehmen wie Waymo, Uber und Nutonomy oder Chinesen wie Baidu setzt auch VW mit dem Ridepooling-Dienst MOIA auf Level-4-Autonomie in Form von Mobilitätsdienstleistungen im Nahverkehr.

VWs Autonomie-Chef Alexander Hitzinger zeigte sich zuletzt optimistisch, dass entsprechende Services bereits zur Mitte des kommenden Jahrzehnts in großem Stil angeboten werden. Dass das dann sofort auch in Europa oder gar Deutschland der Fall ist, ist allerdings eher unwahrscheinlich. Metropolen in China und den USA dürften die Führungsrolle bei der Kommerzialisierung übernehmen.

Teure Sensortechnik für Level 4

Für den Privatkunden ist Level-4-Technik aber auch dann zunächst noch zu teuer. Gut 100.000 Euro und mehr kostet aktuell allein die Sensortechnik für Umfeld-Überwachung und Orientierung. Allerdings dürften die Kosten schnell sinken, wenn die Produktion durch einen Robotertaxi-Boom Fahrt aufnimmt. Ob das reicht, die Selbstfahr-Technik zumindest im Luxussegment an die Kundschaft zu bringen, bleibt abzuwarten. Wahrscheinlicher ist, dass die Autonomie von unten ins Auto kommt – aus der Richtung von Level 1 und 2.

Autonomes Fahren
Autonom fahrende Elektro-Busse fahren am Frankfurter Mainkai. Foto: Mag

Heute erreicht fast jeder Neuwagen zumindest mit Optionsausstattung Level 1, ein Gutteil fährt sogar auf Level 2. Für die erste Stufe reicht es schon, einen Spurhalteassistenten oder ein Notbremssystem an Bord zu haben, die im Ernstfall ohne menschlichen Befehl in Bremse oder Lenkung eingreifen. Kann das System sogar beides gleichzeitig, ist bereits Level 2 erreicht. Der Fall ist das etwa bei den sogenannten Autobahn-Assistenten, die auf der wenig komplexen Schnellstraße automatisch der Spur folgen und dabei den Abstand zum Vorausfahrenden konstant halten.

Level 3: “Hochautomatisiertes Fahren”…

Allerdings darf sich der Mensch hinter dem Steuer derweil nicht zurücklehnen – er muss jederzeit eingriffsbereit sein und darf das Lenkrad höchstens für ein paar Sekunden aus der Hand lassen. Zeit und Muße für andere Beschäftigungen hat er nicht. Vom „echten“ automatisierten Fahren kann man erst eine Stufe weitersprechen, wenn die Hauptverantwortung vom Menschen auf den Computer übergeht.

Erst ab Level 3, auch „hochautomatisiertes Fahren genannt“, ist keine permanente Überwachung der Fahrfunktionen mehr nötig. Der Mensch hinterm Steuer darf sich ablenken lassen, lesen, Filme schauen oder sich angeregt mit den Mitinsassen unterhalten. Das Auto übernimmt auf dieser Stufe längerfristig das Kommando und steigt nur in schwierigen oder unübersichtlichen Situationen aus. In solchen Fällen muss der Fahrer das Steuer innerhalb kürzester Zeit wieder übernehmen können.

…ist noch nicht erlaubt

Auf deutschen Straßen ist solch eine Technik aktuell jedoch noch nicht erlaubt. So könnten Autos wie die Oberklasselimousine Audi A8 theoretisch bereits auf Level 3 fahren, dürfen es praktisch aber nicht. Wann sich das ändert, ist noch weitgehend unklar. Internationale technische Vorschriften sollen frühestens im kommenden Jahr vorgelegt werden, dann müssen sie noch in nationales Recht übersetzt werden.

Aktuell scheint es wahrscheinlicher, dass Level-3-Autos, wenn überhaupt, dann nicht so bald kommen werden. Auch, weil einige technische Probleme – vor allem was die Leistungsfähigkeit in schwieriger Umgebung angeht – wohl noch nicht befriedigend gelöst sind. Und auch, weil noch weitgehend unklar ist, wie eine sichere Übergabe der Steuergewalt zwischen Computer und Mensch ablaufen könnte. Viele Hersteller verzichten daher aktuell auf den Schritt zu Level 3. Stattdessen ziehen sie eine Zwischenstufe ein – das ursprünglich von der SAE nicht vorgesehene Level 2+.

Der Ausweg: Level 2+

Der Begriff ist vor rund einem Jahr aufgekommen und bezeichnet eine optimierte Version der Level-2-Technik. Die nämlich funktioniert zwar grundsätzlich, stößt in der Alltagspraxis aber gelegentlich an Grenzen. Etwa, wenn die Kameras die Fahrbahnbegrenzung nicht erkennen oder das Anfahren des Vordermanns nicht schnell genug registrieren. Lösbar wären die Zuverlässigkeitsprobleme beispielsweise mit mehr Rechenleistung, hochauflösenden Umgebungskarten, Cloud-Diensten und schlaueren Algorithmen. Autohersteller wie Volvo und Porsche haben bereits Verbesserungen ihrer Level-2-Technik angekündigt, Termine und Pläne zu konkreten Ausführungen sind aber noch nicht bekannt. HM/SP-X

DMT Arena

„Hannover kann sich nicht erlauben, das Auto auszusperren“

DMT Arena am 14. November im HCC: IHK-Mitglied Christian Bebek diskutiert mit zum Thema „Wem gehört die Stadt?“

Unter der Überschrift „Wem gehört die Stadt?“ findet am 14. November im Hannover Congress Centrum (HCC) die DMT Arena statt. Im Rahmen dieser Abendveranstaltung werden Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft nicht nur über wichtige Fragen diskutieren, vor denen die individuelle Mobilität im urbanen Bereich heute und morgen im Allgemeinen steht; es geht auch ganz konkret um verkehrspolitische Fragen für die Stadt Hannover.

Einer der Teilnehmer an der Podiumsdiskussion ist Christian Bebek, Leiter der Verkehrsabteilung der IHK Hannover. Er plädiert für ein Vorgehen mit Augenmaß, wenn es darum geht, wie die Innenstadt sich wandeln soll. Für die Ausgabe 11 der „Niedersächsischen Wirtschaft“ hat er folgenden Beitrag verfasst, der seine Position in der Verkehrs- und Mobilitätsfrage für Hannover veranschaulicht:

„Raus aus der Konfliktzone“

„Der Oberbürgermeister-Wahlkampf in Hannover hat wieder einmal gezeigt, dass es kaum ein Thema gibt, das in einer Stadtgesellschaft mehr polarisiert als der Stadtverkehr. Jeder ist persönlich betroffen und damit Experte. Je nachdem, zu welcher Verkehrsfraktion man gehört, wird mal über zu viel Pkws, mal über rüpelige Radfahrer, regelmissachtende Fußgänger oder über unkomfortablen, überlasteten, teuren ÖPNV geschimpft. Der Stadtverkehr ist eine Konfliktzone erster Güte, weil die Mobilitätsbedürfnisse ständig wachsen, der Platz in der Stadt naturgemäß aber begrenzt bleibt.

“Für das Hinterland mitdenken”

DMT Arena

 

Christian Bebek, Leiter der Verkehrsabteilung der IHK Hannover. Foto: IHK

Die ewigen Autos-raus-Rufe liefern keine ausreichende Antwort auf die Anforderungen in einer aktiven Metropole wie Hannover, die für 100 Kilometer Hinterland mitdenken muss. Dass der hannoversche Einzelhandel ohne Kunden aus dem Umland kaum existieren könnte, weiß jeder. Außerdem wird die künftige Prosperität der Stadt vor allem davon abhängen, nicht nur als Einkaufs-, sondern auch als Arbeitsstandort für Arbeitnehmer aus einem weiten Umfeld attraktiv zu sein. Tatsächlich wohnen zwei Fünftel der täglich 160 000 Einpendler jenseits der Regionsgrenze. Dort ist der ÖPNV oft dünn, Busse und Bahnen bieten bisher keine realistische Alternative zum Auto.

“Der Stadtverkehr muss ökolgischer werden”

Hannover kann es sich gegenwärtig also nicht erlauben, das Auto auszusperren. Das ändert aber nichts daran, dass der Stadtverkehr effizienter und natürlich ökologischer werden muss. Dafür brauchen wir einen Plan, denn die Aufgaben sind gewaltig: Ausbau des ÖPNV- und Radwegenetzes, Aufbau der Ladeinfrastruktur, Schaffung zeigemäßen, gut erreichbaren, citynahen Parkraums, ein moderneres Wegweisungssystem, Optimierung des P+R-Angebots, neue logistische Konzepte für die Warenströme und noch vieles mehr.

“In den konstruktiven Dialog eintreten”

Die IHK hat in den letzten Monaten, zusammen mit der Handwerkskammer und vier Wirtschaftsverbänden, die „konzertierte Aktion Stadtverkehr“ ins Leben gerufen. Ziel ist es, die Konfliktzone zu verlassen und mit Rat und Verwaltung in einen konstruktiven Dialog über eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur einzutreten.

Zuletzt wurde viel über das Potenzial des Radfahrens diskutiert. Dies ist auch richtig, aber wenn man eine Tonne Altglas zu transportieren hat oder einen 3000-Quadratmeter-Supermarkt beliefern muss, bleibt ein Fahrrad das falsche Verkehrsmittel. Leitbild für einen „Masterplan Stadtverkehr“ muss ein leistungsfähiges Gesamtsystem sein, in dem jeder Verkehrsträger zu seinem Recht kommt“.

Prof. Stefan Bratzel spricht

Weitere Teilnehmer an der Podiumsdiskussion sind Dr. Stefan Birkner, Fraktionsvorsitzender FDP Niedersachsen und ehemaliger Umweltminister, der Mobilitätsberater Peter Löck sowie Professor Dr. Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch-Gladbach und bekannt als Mobilitätsexperte bei ARD und ZDF. Professor Stefan Bratzel ist gleichzeitig der Keynote-Speaker der Veranstaltung. Er spricht zum Thema „Szenarien einer mobilen Zukunft“.

Beginn der Veranstaltung im Blauen Saal des HCC ist um 18 Uhr, der Eintritt ist frei. Um Voranmeldung wird gebeten.

Weitere Infos zur DMT Arena am 14. November um 18 Uhr im Blauen Saal des HCC finden Sie hier.

Smart Mobility Summit

Smart Mobility Summit: Ideen für die Mobilität von morgen

Ein winziger E-Motor oder selbstheilende Software: Einmal im Jahr treffen sich in Tel Aviv Start-ups, Autobauer und Behörden um auf dem Smart Mobility Summit.

Wie die Mobilität der Zukunft aussehen wird, steht noch nicht fest. Mit welchem Antrieb sind unsere Autos unterwegs? Oder fahren sie ganz allein? Wie werden wir in der City vorankommen? Es gibt viele Fragen – und viele Ideen, wie sich zum siebten Mal auf dem Smart Mobility Summit in Tel Aviv herausstellt. Machen wir einen kleinen Rundgang.

Smart Mobility Summit
Per Nachrüstsatz wird jeder Drahtesel zum E-Bike. Foto: Skoda

Arie Bergman steht stolz neben dem Fahrrad, das eher an Omas alten Drahtesel als an ein E-Bike erinnert. Der Israeli in den 50ern erklärt seine Erfindung: Ein kleiner Kasten, nicht größer als ein Kofferradio, mit dem man jedes herkömmliche Rad elektrifizieren kann. In der zwei Kilogramm schweren Antriebseinheit stecken Motor und Batterie für rund 25 Kilometer Reichweite, am Fahrrad werden ein stabiler Gepäckträger und der Antriebsriemen befestigt. Das kann man zur Not selber machen, die Installation ist im Preis von rund 650 Euro aber auch dabei. Soviel soll die Nachrüstlösung kosten, wenn sie denn irgendwann in Serie geht. Dafür brauchen Arie Bergman und seine beiden Partner aber noch einen finanzkräftigen Investor. Den hoffen sie auf dem Smart Mobility Summit zu finden.

Vordenker und Stadtplaner treffen sich

Zum siebten Mal bereits veranstaltet die Start-up-Nation Israel das Meet-and-Greet, bei dem sich innovative Vordenker, Industrie und Stadtplaner treffen, um gemeinsam nach Lösungen zu suchen, die unsere Mobilität in Zukunft effizienter, grüner, komfortabler oder sicherer machen sollen. Während im Plenarsaal auf der Bühne heiß diskutiert wird, präsentieren sich im Foyer junge Unternehmen, die ihre neuesten Produkte und Entwicklungen vorstellen, und auf einer Freifläche gehen Tüftler wie Arie Bergman mit Prototypen auf die Suche nach Sponsoren.

So wie auch Naveh Spector: Der Ex-Soldat hat zusammen mit seinem Vater eine neue Form des E-Scooters entwickelt, mit einem Radnabenmotor hinten und zwei Lenkstangen, auf dem man parallel zur Fahrtrichtung steht. Der 17 Kilogramm schwere Evoway (Titelbild) soll stabiler auf der Straße liegen als die klassischen Tretroller, und die Fahrt soll schonender für Knie und Rücken sein. Der avisierte Preis von 1.800 Dollar ist allerdings ziemlich happig – die Serienfertigung steht in den Sternen.

Wenn das Auto Zeichen gibt

Auch Michael Elgrably tut sich schwer, einen Investor zu finden: Er hat ein neues Bremslicht-System fürs Auto entwickelt, das nicht nur anzeigt, wenn der Wagen verzögert, sondern mit einem gelben und grünen Licht auch das Rollen beziehungsweise Gasgeben signalisiert – und vor allem auch die jeweilige Stärke. Hinterherfahrende sollen so deutlich mehr Reaktionszeit bekommen und Unfälle vermieden werden. Allein, die Industrie konnte Elgrably damit noch nicht überzeugen.

Smart Mobility Summit
15 Prozent weniger Verbrauch und deutlich kompaktere Bauweise verspricht Grauer für den gerade in der Entwicklung befindlichen 150-kW-Motor. Foto: Michael Gebhardt/SP-X

Deutlich weiter sind die zahlreichen Start-ups, die sich an mehreren Dutzend Ausstellungsständen vor dem Plenarsaal präsentieren. Sie haben den ersten Schritt geschafft und versuchen jetzt, ihre Produkte im großen Stil unters Volk zu bringen. Das Angebot ist groß, die Innovationen stammen aus den Bereichen Elektromobilität, autonomes Fahren, Sicherheit, Infotainment und mehr.

Ein E-Motor, groß wie ein Schlüsselanhänger

Amit Grauer zum Beispiel hat nach eigenen Angaben den E-Motor revolutioniert: Mit seiner Firma IRP entwickelt er den Elektroantrieb komplett selbst, sowohl Hard- als auch Software. Allein dadurch, dass sein Team jedes Teil in- und auswendig kennt und optimieren kann, lässt sich gegenüber aus Zuliefererteilen zusammengebauten E-Antrieben die Effizienz deutlich steigern: 15 Prozent weniger Verbrauch und deutlich kompaktere Bauweise verspricht Grauer für den gerade in der Entwicklung befindlichen 150-kW-Motor; bereits fertig ist ein 1-kW-Antrieb für E-Scooter, der kaum größer ist als ein Schlüsselanhänger.

Auf einem ganz anderen Gebiet forscht die Firma Auroralabs: Die Programmierer dort haben eine selbstreparierende Software entwickelt. Normalerweise läuft das Betriebssystem des Autos solange unbeobachtet, bis ein Fehler auftritt – der dann häufig erst mit dem nächsten Update behoben werden kann. Die Software von Auroralabs dagegen überwacht sich andauernd selbst und analysiert Prozesse, um so eventuelle Ausfälle vorauszuahnen. Läuft etwas aus dem Ruder, wird sofort der letzte, funktionierende Software-Stand wieder aufgespielt. So kann der Fahrer sein Auto ohne Probleme nutzen. Ist der Fehler behoben, wird der Wagen per Over-the-air-Update wieder auf den neuesten Stand gebracht.

Der Puls, erfasst mit Radarsensoren

Smart Mobility Summit
Auf welchem Stand die Vitalfunktionen der Autoinsassen sind, untersucht Isaac Litman von Neteera. Foto: Michael Gebhardt/SP-X

Auf welchem Stand die Vitalfunktionen der Autoinsassen sind, untersucht Isaac Litman von Neteera. Die Krux dabei: Den Herzschlag ohne direkten Körperkontakt zu messen ist schwierig. Er und seine Entwickler machen sich zu Nutze, dass der Puls minimalste Bewegungen der Haut verursacht, die Neteera mit Radarsensoren erfasst. Die sind so klein, dass sie überall – am Rückspiegel, auf dem Armaturenbrett oder sogar an der Mittelarmlehne – montiert werden könnten und so gut, dass sie durch die Klamotten hindurch messen und die Software dahinter kann auch sonstige Bewegungen oder Schweiß aus der Haut aus den Werten heraus rechnen. Gerade auf dem Gesundheits-Bereich gilt es, Fehlalarme auf jeden Fall auszuschließen, schließlich will niemand aus Versehen Vorhofflimmern diagnostiziert bekommen.

Der Notarztruf wird automatisch abgesetzt

Wie und wann der Fahrer gewarnt wird, ist ohnehin nicht Litmans Sache. An diesem Punkt kommen die Autobauer ins Spiel, die sich überlegen müssen, was sie mit der neugewonnen Datenflut anfangen. Denkbar ist in diesem Fall, neben einem Warnhinweis im Infotainmentsystem auch, dass das Auto von selbst zum Stehen kommt oder gleich den Notarzt ruft und die Position durchgibt. Genau um diese Zusammenarbeit voran zu treiben, hat unter anderem Skoda vor einiger Zeit ein DigiLab in Tel Aviv eröffnet. Zusammen mit den Startups und den Kollegen in Prag arbeiten die Experten hier daran, Zukunftsvisionen ins Auto und auf die Straße zu bringen. Und eins wird auf dem Smart Mobility Summit klar: Die Arbeit geht ihnen so schnell nicht aus. SP-X

DMT Arena

DMT Arena: Thesen zur Zukunft der Autoindustrie

Professor Dr. Stefan Bratzel spricht bei der DMT Arena in Hannover über Thesen zur Zukunft der Autoindustrie und der Mobilität.

Unter der Überschrift „Wem gehört die Stadt“ findet am 14. November ab 18 Uhr im Hannover Congress Centrum (HCC) die DMT-Arena statt. Im Rahmen dieser Abendveranstaltung werden Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft nicht nur über wichtige Fragen diskutieren, vor denen die individuelle Mobilität im urbanen Bereich heute und morgen steht, sondern sie werden auch den Gästen Rede und Antwort stehen.

Prof. Dr. Stefan Bratzel
Prof. Dr. Stefan Bratzel. Foto: CAM

Keynote-Speaker der Veranstaltung ist Professor Dr. Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch-Gladbach. Das Thema seines Vortrages lautet „Szenarien einer mobilen Zukunft – Thesen zur Zukunft der Autoindustrie und Mobilität“.

In diesem Vortrag wird Prof. Bratzel folgende Punkte analysieren:

  • Autoindustrie im Kampf der Welten (Mobility Provider/Big Data Player)
  • E-Mobilität: Die RIP – Erfolgsfaktoren – Reichweite-Infrastruktur-Preis/Markt- und Innovationsführer bei der E-Mobilität/ Szenarien
  • Die KoKoKO-Herausforderungen (Kompetenzen/Kooperationen/Kultur und Organisationstrukturen) in den Zukunftsfeldern (Connected Car, Autonomes Fahren und Mobility Services)
  • Connected Car und neue Geschäftsmodelle
  • Kundentrends und neue Mobilitätsdienstleistungen
  • Ökosysteme Dienstleistungen und Erfolgsbedingungen

In der anschließenden Podiumsdiskussion werden sich unter anderem Dr. Stefan Birkner, Fraktionsvorsitzender FDP Niedersachsen und ehemaliger Umweltminister, Christian Bebek, Leiter der Verkehrsabteilung der IHK Hannover, sowie der Mobilitätsberater Peter Löck mit den Fragen rund um das Thema „Wem gehört die Stadt“ beschäftigen.

Die Zuschauer werden die Möglichkeit haben, Fragen an die Teilnehmer zu stellen.

Moderiert wird die Veranstaltung von Franz W. Rother, Chefredakteur des Branchenblattes für E-Mobilität Edison.

Veranstaltet wir die DMT Arena von der DMT.events GmbH & Co KG und der Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit (FNF).

Der Eintritt ist frei.