Elektroauto

Einmal Elektroauto und dann nie wieder?

Das Elektroauto kann begeistern: Eine Untersuchung von Dataforce zeigt, dass deren Fahrer der Technik durchaus die Treue halten.

Ist das Elektroauto ein vorübergehendes Phänomen? Nicht wenige Autokenner behaupten, dass der derzeitige Boom bei den E-Autos schon bald wieder abebbe. So richtig könne der Stromer mit dem Verbrenner ja nicht mithalten, und der Energieaufwand bei der Herstellung sei während des Betriebes nicht zu amortisieren, so die Argumente.

Das zweite Argument wurde mittlerweile hinreichend untersucht und verliert in dem Moment an Schlagkraft, wenn das E-Auto mit regenerativem Strom betankt wird. Dann hat es den Verbrenner schon nach rund 40.000 bis 50.000 Kilometern Gesamtfahrleistung überholt. Zum ersten Argument liegen nun erste Untersuchungen vor, denn wenn es zutreffen würde, dann würden viele E-Auto-Kunden ja schleunigst wieder zum Verbrenner zurückkehren.

72 Prozent bleiben beim E-Auto

Doch dem ist nicht so, wie eine Untersuchung des Marktbeobachters Dataforce ergeben hat. Über das Produkt „Private Loyalty“ sei man in der Lage zu erkennen, welches Fahrzeug Neuwagenkäufer vorher gefahren sind. Somit sei es Dataforce möglich zu analysieren, wie viele vorherige Elektroautofahrer beim nächsten Kauf wieder zu einem EV gegriffen haben. Und diese Quote fällt mit 72 Prozent durchaus beindruckend aus. Zum Vergleich: bei den bisherigen Dieselfahrern entscheiden sich lediglich 45 Prozent erneut für einen Selbstzünder.

Elektroauto
Kunden von Elektroautos und Hybriden sind weitaus treuer als die von Verbrennern. Grafik: Dataforce

Hybride als Sprungbrett?

Da sich der Bestand an Elektrofahrzeugen im Markt auf einem noch bescheidenen Niveau befindet, kommen natürlich viele Elektro-Neukunden von anderen Kraftstoffarten. 44 Prozent fuhren zuvor einen Benziner, 41 Prozent einen Diesel. Man könnte meinen, Hybridfahrzeuge würden als Zwischenlösung hin zum reinen Elektroauto fungieren, aber lediglich 7 Prozent der vormaligen Hybridfahrer sind nun Besitzer eines neuen EV. „Das mag zum Teil an dem derzeit noch eingeschränkten Hybrid-Modellangebot liegen, aber vielleicht sind viele Kunden eben auch schon bereit für den Innovationsschritt zum Voll-Elektro“, so das Unternehmen.

Wer gewinnt welche Kunden?

Die derzeitige Nummer 1 bei den Elektro-Neuzulassungen in Deutschland, der Tesla Model 3, gewinnt die meisten Neukunden vom VW Golf und dem 3er BMW. Auch beim Renault Zoe steht der Golf an der Spitze, gefolgt von einem Modell, welches man vielleicht nicht unbedingt erwartet hätte: es handelt sich dabei nämlich um den VW Touran. Beim i3 von BMW sehen wir, dass ein Großteil der Kunden von der eigenen Marke kommt. Ein klares Zeichen dafür, dass Markenloyalität auch bei der relativ neuen Zielgruppe der Elektroautofahrer durchaus noch eine wichtige Rolle spielt.

Deutschland derzeit Europas größter Markt für Plug-ins

20 Prozent der Neuzulassungen von Plug-in-Hybriden sowie reinen Elektrofahrzeugen in Europa entfallen in diesem Jahr auf Deutschland. Bislang war Norwegen in Bezug auf EV-Neuzulassungen unangefochten die Nummer 1 in Europa, aber in diesem Jahr hat Deutschland die Führung übernommen. Im Zeitraum Januar bis September wurden hierzulande etwa 53.000 Elektrofahrzeuge neu zugelassen. Hinzu kommen noch knapp 25.000 Plug-in-Hybride. Zweifellos haben die Steuervorteilen für Firmenwagenfahrer ihren Anteil an dieser positiven Entwicklung. HM

E-Autos 2020

Laden von E-Autos: Es geht nicht nur um die Größe der Akkus

Beim Laden von E-Autos entscheidet nicht der Akku, wie schnell er wieder voll ist. Hier gibt es noch viel mehr zu beachten – und Grundwissen anzueigenen.

Das Wissen um Verbrennungsmotoren hat man in den vergangenen Jahrzehnten beinahe mit der Muttermilch eingesogen. Schon beim Kauf des ersten Mofas mit 15 Jahren musste man sich mit der Technik befassen – spätestens dann, wenn die ersten Probleme auftraten. Zumindest das Prinzip der Funktionsweise von Benziner und Diesel dürfte darüber hinaus heute jedem geläufig sein.

Mit dem Elektromotor und der darauf aufbauenden Technik verhält es sich nicht anders. Auch hier gibt es einiges zu lernen, weniger was den E-Motor angeht, sondern das Strommanagement. Denn die Größe des Akkus ist nicht das allein entscheidende Kriterium: Auch wie schnell er sich im Alltag aufladen lässt, ist ein wichtiger Punkt. Und was ist eigentlich der Unterschied zwischen AC und DC? Und was muss man noch beachten beim Laden von E-Autos? Eine kleine Einführung.

Wann schnell, wann langsam?

Beim Laden von E-Autos gibt es prinzipiell zwei Arten: schnell und langsam. Ersteres erfolgt in der Regel an großen Gleichstrom-Säulen (DC), die sich oft an Autobahnen und sonstigen Hauptverkehrsachsen finden. Rund 2.000 davon gibt es in Deutschland. Langsam laden kann man das E-Auto an der normalen Schuko-Steckdose, an der heimischen Wallbox und an den rund 18.000 meist innerstädtischen Normal-Ladesäulen. Im Gegensatz zu den schnellen Pendants fließt dort jeweils normaler Wechselstrom (AC) ins Auto. Wie schnell die Ladesäulen den Strom Richtung Akku pumpen können, ist aber nur ein Teilaspekt, wenn es um die Dauer eines Ladevorgangs geht. Viel wichtiger ist, wie schnell das Fahrzeug am anderen Ende der Leitung den Strom aus der Säule saugt.

Beim AC-Tanken ist in erster Linie der Bordlader für die tatsächliche Ladegeschwindigkeit zuständig. Er wandelt den Wechselstrom aus dem Netz in Gleichstrom um, der in der Batterie gespeichert werden kann. Diesen „On-Board“-Lader gibt es in diversen Leistungsstufen, in der Regel mit 3,6 kW, 7,2 kW, 11 kW und 22 kW. Je höher die Stufe, desto mehr Energie fließt pro Zeiteinheit – und desto teurer ist die Hardware.

Laden von E-Autos
Schafft 80 Prozent Ladung in 40 Minuten: der neue VolvoXC40 Recharge. Foto: Volvo

Auf die Ladeleistung kommt´s an

Viele E-Autos beschränken sich aus Kostengründen auf 3,6 beziehungsweise 7,2 kW Ladeleistung. Diese Geräte nutzen nur eine der bis zu drei Stromphasen, kosten dann aber den Hersteller auch nur rund ein Drittel an Material und finanziellem Aufwand. Zu finden sind die einphasigen Lader vor allem in Modellen aus den USA und Asien, wo das Haushaltsstromnetz gar nicht für höhere Leistungen ausgelegt ist.

Hierzulande wären netzseitig zwar problemlos auch 11 oder 22 kW möglich, viele Hersteller bieten entsprechende Lader aber gar nicht oder nur gegen Aufpreis an. Wer sich ein E-Auto zulegen will, sollte das beachten. Denn der Lader entscheidet, ob der Akku am Arbeitsplatz oder über Nacht überhaupt komplett geladen werden kann. Eine einfache Rechnung: Das Elektro-SUV Jaguar i-Pace lädt trotz eines Preises von rund 80.000 Euro nur einphasig mit maximal 7,4 kW. Wer rechnen will, wie lange es grob dauert, die 90 kWh große Batterie zu laden, teilt 90 durch 7,4 – und kommt auf 12 Stunden und ein paar Minuten. Ohne gelegentliches Schnellladen lässt sich die volle Batteriekapazität und damit die volle Reichweite in der Praxis also nur schwer nutzen.

Das Problem langsamer Lader

Dass das Laden von E-Autos nur langsam vonstatten geht, mag bei einem Luxus-SUV mit einer Reichweite von knapp 500 Kilometern aufgrund der üppigen Reserven vielleicht keine entscheidende Rolle spielen. Wer aber zuhause keine Lademöglichkeit hat und im Büro oder unterwegs laden will, sollte sich eine geringe Ladeleistung vor dem Kauf bewusst machen. Das kostenlose Laden an einer der immer zahlreicheren Supermarkt-Säulen etwa ist in solch einem Fall kaum attraktiv. Wer fummelt schon umständlich das Kabel aus dem Kofferraum, nur um Umsonst-Strom für ein paar wenige Kilometer Gratis-Fahrt zu tanken? An vielen öffentlichen Ladesäulen ist zudem die Parkdauer auf ein paar Stunden beschränkt. Mit einem langsamen Lader reicht das unter Umständen nicht einmal, um Strom für 100 Kilometer Fahrtstrecke zu tanken, während der Akkus eines Kleinwagens mit schnellem Lader möglicherweise schon voll ist.

Beim Schnellladen hingegen gelten andere Regeln. Dort spielt der Bordlader keine Rolle, weil direkt der vom Akku verwertbare Gleichstrom getankt wird. Allerdings sind die Säulen vergleichsweise selten, zudem ist der Strom meist teurer als an Normalladesäulen. Die Ladeleistung liegt bei älteren Geräten bei 50 kW, gelegentlich bei 100 kW. Die modernsten schaffen auch 350 kW, was selbst große Batterien in Rekordzeit komplett vollmacht. Auch dort ist allerdings das Auto der limitierende Faktor – diesmal in Form des Batteriemanagements.

Wenn es flott gehen soll

Diese Steuerungs-Software regelt, wie viel Leistung aktuell aufgenommen werden kann, ohne den Akku zu schädigen und dessen Lebensdauer zu beeinträchtigen. Wie hoch die akzeptierte Leistung ist, hängt einerseits von der grundsätzlichen Philosophie des Herstellers ab, andererseits von konkreten Faktoren wie der aktuellen Umgebungs- und Akkutemperatur. Je höher beide Werte sind, desto langsamer wird geladen. Bei teureren Modellen entlastet ein aktives Temperaturmanagement den Akku, günstigere Modelle ohne Kühlung tanken im Zweifel nur sehr langsam, wenn die Batterie nach längerer Fahrt heiß geworden ist. Wer mit solch einem Auto plant, lange Strecken durch mehrmaliges Schnellladen absolvierbar zu machen, sollte bedenken: Spätestens beim zweiten Tankstopp tröpfelt der Strom nur noch. Aus einer halben Stunde Wartezeit werden dann schnell anderthalb Stunden oder mehr, bis ausreichend Energie für die nächste Etappe an Bord ist.

Mal schneller, mal langsamer

Darüber hinaus liegt bei keinem E-Auto über den gesamten Schnellladevorgang die maximale Ladeleistung an. In der Regel hält sie sich nur für wenige Minuten auf dem höchsten Level, um dann langsam, stufenweise oder rapide abzusinken. Meist wird nur wirklich schnell geladen, solange die Batterie noch sehr leer ist. Je voller sie wird, desto länger dauert es, zusätzliche Kilowattstunden zu verstauen. Wer regelmäßig lange Strecken fahren will, sollte sich vor dem Kauf daher über die Schnellladefähigkeiten seines Wunschmodells informieren. Weil die Hersteller-Datenblätter in dieser Hinsicht unvollständig bis irreführend sein können, lohnt dort besonders ein Blick in einschlägige Online-Foren. Dort teilen Fahrzeughalter eigene Erfahrungen und Messdaten zu einzelnen Modellen.

Idealerweise passen beim letztlich gekauften Wunschauto Akkukapazität, Bordlader und Schnellladefähigkeit zusammen. Wer beispielsweise einen Stadtwagen mit kleiner Batterie fährt, tankt oft gar nicht an schnellen DC-Säulen. Die Ladeleistung dort ist dann vernachlässigbar. Wer hingegen häufig auch längere Strecken fährt, sollte ein Modell mit gekühltem Akku und vielleicht auch ordentlichen Leistungen an der heimischen Wallbox wählen. Ist zuhause gar keine Auflademöglichkeit vorhanden, ist die Option eines flotten AC-Ladens umso wichtiger. Dann lassen sich auch bei kurzen Zwischenstopps schnell mal größere Energiemengen speichern. HM/SP-X