Franz W. Rother (Edison), Christian Bebek, Leiter Verkehrsabteilung IHK Hannover (rechts)

Der Film zur DMT Arena: Urbane Mobilität im Fokus

Die DMT Arena im HCC in Hannover zum Thema urbane Mobilität konnte sich über großes Besucherinteresse freuen. Doch sehen Sie selbst!

Die Mobilität von heute und morgen ist derzeit nahezu überall ein großes Thema, das mit vielen Emotionen diskutiert wird. Auch und vor allem in Kommunen. Zum Thema „Wem gehört die Stadt?“ haben die DMT.events GmbH + Co KG und die Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit (FNF) am 14. November im Hannover Congress Centrum (HCC) eine Podiumsdiskussion veranstaltet.

160 Interessierte im Blauen Saal

Über mangelnden Zuspruch konnten sich die Veranstalter nicht beklagen. In den Blauen Saal des HCC strömten knapp 160 Bürgerinnen und Bürger, die nicht nur interessante Informationen von den Diskussionsteilnehmern erwarteten, sondern auch Fragen stellen durften – vor dem Hintergrund der Oberbürgermeisterwahl, bei der sich der Grüne Belit Onay am Wochenende zuvor durchgesetzt hatte. Eine der Wahlkampfversprechen Onays war die autofreie Innenstadt bis 2030.

Spannendes Panel

An der Podiumsdiskussion nahmen Dr. Stefan Birkner, Fraktionsvorsitzender FDP Nds. und ehemaliger Umweltminister, Peter Löck, Mobilitätsberater, Prof. Dr. Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM) und Christian Bebek, Leiter Verkehrsabteilung IHK Hannover, teil. Kurzfristig zugesagt hatte noch Dr. Elisabeth Clausen-Muradian von den Grünen. Moderiert wurde die Diskussion von Franz W. Rother, Chefredakteur des Magazins Edison.

Unseren Nachbericht zur DMT Arena finden Sie hier

VCD Bahntest

VCD-Bahntest: Klimafreundlich, aber teuer

Die Kunden der Deutschen Bahn stellen dem Unternehmen ein „befriedigend“ aus. Kritik gibt es vor allem an zwei Punkten.

Die Bahn ist ein Dauerthema, wenn es darum geht, einen Verkehrsträger zu kritisieren. Zu spät, überfüllt, keine Netzanbindung – und dann noch die ständigen Preiserhöhungen. Im Wettbewerb mit dem Flugzeug gerät sie nicht selten ins Hintertreffen, zumal die Preise für Fernfahrten laut dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) um 3,3 Prozent gestiegen sind, während Inlandsflüge um 4,1 Prozent billiger wurden. Im Schnitt kosten 100 Kilometer Fahrt im Fernverkehr rund 12,50 Euro.

Doch das soll sich ja aufgrund der bald geringeren Mehrwertsteuer ändern, zumindest hat die Bahn auf die Preiserhöhung im Dezember verzichtet. Doch wie gut oder schlecht ist sie wirklich? Erwähnter VCD macht sich einmal im Jahr die Mühe, Kunden zu befragen und die Bahn in seinem VCD-Bahntest unter die Lupe zu nehmen.

Lob und Tadel

In diesem Jahr fiel das Urteil zweischneidig aus. Zum einen gibt es Lob vor allem für Klimaverträglichkeit, das unkomplizierte Buchen von Tickets sowie das hohe Sicherheitsgefühl auf Reisen. Auf der anderen Seite gab es Kritik über seitens der befragten Kunden vor allem an der Unpünktlichkeit und hohen Ticketpreisen. Eine Mehrheit der Kunden wünscht der Umfrage zufolge, dass Schülerinnen und Schüler auch über 14 Jahren, Auszubildende und Studierende, Rentner und Menschen mit Behinderungen nicht den vollen Preis für eine Fahrt im Fernverkehr zahlen müssen.

Philipp Kosok, VCD-Sprecher für Bahnverkehr: „Die Fahrgäste sind in wichtigen Punkten unzufrieden mit dem Angebot der Bahn. Die Deutsche Bahn und auch die Bundesregierung müssen sich anstrengen, um ihr selbst gestecktes Ziel zu erreichen, die Fahrgastzahlen bis 2030 zu verdoppeln. Nur so kann es gelingen, Millionen Menschen, die heute mit dem Auto oder dem Flugzeug unterwegs sind, vom klimafreundlichen Reisen auf der Schiene zu überzeugen.“

Insgesamt stellen die Kunden der Deutschen Bahn dem Verkehrsunternehmen die Note „befriedigend“ aus.

Polestar 1

Der Dynamiker: Erste Fahreindrücke vom Polestar 1

Bevor der Polestar 2 kommt, beginnt die Marke mit einer Fingerübung: Der Polestar 1 ist aber ein Plug-in-Hybrid – und es bleibt nicht bei einem „aber“.

Die junge Marke Polestar – ein Gemeinschaftsprojekt von Volvo und dessen chinesischer Mutterfirma Geely – will eigentlich eine reine Elektromarke sein. Bevor es aber mit dem „2“ losgeht, bereitet man den Markt mit dem Einser vor, der ein Plug-in-Hybrid ist, nur begrenzt gebaut wird und mit 155.000 Euro auch nicht ganz billig ist. Macht das Sinn? Wir haben schon eine Runde gedreht und sind dabei auf andere Merkwürdigkeiten gestoßen.

Das Stirnrunzeln lassen wir erst mal beiseite: Es macht enormen Spaß, den Einser zu bewegen, und das nicht nur, weil er zu den schönsten Coupés der letzten Jahre gehört. 448 kW/609 PS und 1.000 Newtonmeter Drehmoment schieben diesen Gran Turismo so vehement nach vorn, dass man schon einen echten Sportwagen benötigt, um da noch mitzuhalten. Erstaunlich, was aus der Kombination aus Benzin- und Elektroantrieb erwachsen kann. Allerdings ist der Polestar 1, der Anfang 2020 auf den Markt kommt, nicht einfach nur ein weiterer Plug-in-Hybrid. Beim Hersteller haben sie die Bezeichnung „Electric first“ für dieses Auto gefunden, denn im Gegensatz zu herkömmlichen Plug-in-Modellen kann man im Polestar 1 deutlich schneller und deutlich länger rein elektrisch fahren.

125 Kilometer elektrische Reichweite

Polestar 1
Der Polestar 1 ist ein Coupé – mit allen Vor- und Nachteilen. Fotos: Volvo

Die elektrische Norm-Reichweite (nach WLTP) beträgt 125 Kilometer, bevor das umfangreiche und zweigeteilte Akkupaket mit seinen 34,5 Kilowattstunden Kapazität wieder gefüllt werden will. Damit bietet der schwedische Wagen eine mehr als doppelt so hohe Elektro-Reichweite wie gewöhnliche Plug-in-Hybride. Das Auto kann mit Wechselstrom (AC) bis 11 kW und mit Gleichstrom (DC) bis 50 kW laden, das AC-Laden zu Hause (bei 16 Ampere) dauert drei Stunden, das DC-Laden wird mit „weniger als eine Stunde“ angegeben.

Für den Alltag bedeutet das, dass die Grundidee des Plug-in-Hybriden, im Alltag rein elektrisch zu fahren und nur auf echten Langstrecken den Benzinmotor zu nutzen, hier tatsächlich mal verwirklicht wurde. Zumal das Auto im Elektromodus 160 km/h erzielt, also auch auf kurzen Autobahnetappen gut mithalten kann. Wer im EV-Modus unterwegs ist, kann übrigens nicht per Kickdown auf Hybridbetrieb umschalten: Elektro bleibt Elektro, und wer mehr Motorkraft will, muss Hybrid- oder Sportmodus auf dem zentralen Bildschirm aktivieren.

Kein Auto für den Angestellten

Das Auto kostet sage und schreibe 155.000 Euro und ist damit eher etwas für den Besitzer einer Firma als für einen seiner pendelnden Angestellten. Die Extraportion Akkus verteuert die Sache natürlich, aber gleichzeitig hat man sich in Schweden und China entschieden, die Karosserie aus Karbon zu fertigen und den Wagen ohne Aufpreisliste, dafür aber mit Vollausstattung anzubieten. Zudem sucht der Antriebsstrang in Sachen Elektro-Hightech seinesgleichen.

Polestar 1
Der Heck verströmt den Eindruck von Kraft; in den Kofferraum passen nur 143 Liter.

Gleich zwei Elektromotoren liegen auf der Hinterachse, und ein dritter fungiert, in die Kurbelwelle integriert, als Startergenerator. Weil die antreibenden E-Motoren (je 85 kW/116 PS und 240 Nm) und auch der per Turbo und Kompressor aufgeladene Benzinmotor (227 kW/309 PS und 435 Nm) so viel Power haben, darf auch der Generator leistungsmäßig kein Kind von Traurigkeit sein: 50 KW/68 PS und 161 Nm reichen für weit mehr als nur das simple Anwerfen des Motors, aber simpel ist es im Polestar 1 auch nicht. Die Elektromotoren beschleunigen so kräftig und so ausdauernd, dass der Startergenerator den Benzinmotor schon ein bisschen vorbereitend auf Touren bringen muss, ehe er ihn wirklich zuschaltet, denn sonst wäre das Fahrerlebnis nicht so, wie es ist: geschmeidig und souverän, in keiner Lage spürt man irgendwelche Ruckler aus dem Antriebsstrang. Diese Fahrmaschine spielt, was ihre Kraftentfaltung angeht, in der Oberliga.

Der Polestar 1 röhrt nicht, er knurrt

Leider gilt das nicht für den Sound, denn Volvo hat sich nun mal dem Vierzylindermotor verschrieben. So säuselt der Polestar 1 nicht wie ein Sechszylinder, und er bollert auch nicht wie ein V8, sondern er knurrt. Immerhin, er knurrt sich hoch bis auf Tempo 250, und das wird auch so bleiben. Von der freiwilligen Abregelung bei 180 km/h, wie sie ab 2020 alle neuen Volvo treffen wird, bleibt der Polestar 1 ausgenommen. Weil er eben ein Polestar ist und kein Volvo, wie CEO Thomas Ingenlath sagt.

Der Polestar 2, für den Verkaufsstart im kommenden Jahr vorgesehen, wird dann die eigentliche Bewährungsprobe der Marke sein. Während das erste Modell die absolute Spitze des Angebots darstellt und auch nur drei Jahre gebaut werden soll (wobei maximal 1.500 Autos entstehen), ist der Polestar 2 die Untergrenze dessen, was die Marke künftig bietet: ein Mittelklasseauto von 4,61 Meter Länge, vergleichbar mit Teslas Model 3, aber stärker. 300 kW/408 PS Leistung stellt der Polestar 2 zur Verfügung, 500 Kilometer Normreichweite sind versprochen.

Polestar 1
Es gibt ihn nur mit Vollausstattung.

So knackig wie nie

Spannend wird sein, ob sich der Polestar 2 in Sachen Fahrdynamik ebenso weit von jeglichem Volvo-Gefühl entfernt, wie es der Polestar 1 tut. Dessen Lenkung ist sehr präzise, das trotz Carbon hohe Gewicht von 2.350 Kilogramm verschwindet in der Steifheit der Karosserie, der Wucht des Antriebs und der sportlich-harten Feder-Dämpfer-Abstimmung. Lediglich beim Hineinbremsen in Kurven ist die schiere Masse zu spüren. Doch die zackig zugreifenden Sportbremsen können damit umgehen, auch weil so breite und große Räder am Start sind. Als Nebenwirkung geben die alternativlosen 21-Zoll-Räder jeglichem Wunsch nach gediegenem Fahrkomfort den Rest, und man kann sagen: So knackig war ein Auto aus dem Hause Volvo noch nie.

Immerhin, die Dämpfercharakteristik lässt sich in 22 Stufen verstellen, aber leider nicht vom Cockpit aus. Man muss für die Feinabstimmung der Vorderachse tatsächlich die Motorhaube öffnen und mit der Hand an zwei Schrauben drehen. Und wer die Härte der Hinterachse ebenfalls neu justieren will, muss den Wagenheber hervorholen, die Räder entlasten und dann in den Tiefen der Radhäuser nach den passenden Stellschrauben tasten. Sehr exotisch ist das, die passenden Stellmotoren haben einfach nicht mehr in das mit Antriebstechnik vollgestopfte Carbon-Auto gepasst.

Das Akkupaket beschränkt den Innenraum

Ein Platzproblem gibt es auch fürs Gepäck, denn der Platz im Mitteltunnel hat nicht für alle Akkus gereicht, und so halbiert ein Teil des Batteriepakets den Kofferraum und eliminiert auch noch die Möglichkeit, die Rücksitze umzuklappen. Der Durchstieg auf die hinteren Sitze ist Erwachsenen nur schwer zuzumuten. Aber man sitzt auch nur bis 1,45 Meter Körpergröße so, dass der Kopf nicht ans Dach stößt – Porsche-911-Gefühl.

Unter dem Strich also ist der Polestar 1 ein spannendes Auto, das vor allem preislich in der absoluten Oberklasse spielt. Dennoch muss man einige Einschränkungen hinnehmen, und als Plug-in-Hybrid passt er kaum in die Philosophie der jungen Marke. HM/SP-X

Polestar 1 – Technische Daten:

Karosserie: Zweitüriger, viersitziger Gran Turismo der Oberklasse; Länge: 4,59 Meter, Breite: 1,96 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,02 Meter), Höhe: 1,35 Meter, Radstand: 2,74 Meter, Kofferraumvolumen: 143 Liter.

Plug-in-Hybrid mit vier Motoren; 2,0-Liter-Vierzylinder mit Turbolader und Kompressor; 227 kW/309 PS, maximales Drehmoment: 435 Nm bei 2.600 – 4.200 U/min, Achtgang-Automatik, Antrieb auf die Vorderachse; zwei Elektromotoren mit je 85 kW/116 PS und je 240 Nm, Antrieb auf die Hinterachse; ein elektrischer Startergenerator, in die Kurbelwelle integriert; 50 kW/68 PS, maximales Drehmoment: 161 Nm; kombinierte Leistungsdaten: 448 kW/609 PS, 1.000 Nm; 0-100 km/h: 4,2 s*, Vmax: 250 km/h*, Normverbrauch: 0,7 Liter/100 Kilometer*, CO2-Ausstoß: 15 g/km*, Stromverbrauch: 25,5 kWh/100 Kilometer*, elektrische Reichweite nach WLTP-Norm: 125 Kilometer*, Abgasnorm: Euro 6d-temp*, Effizienzklasse: A+*, Preis: ab 155.000 Euro.

*vorläufige Werte

Tesla Cybertruck

Tesla Cybertruck: Wie aus einem Science-Fiction-Film

Tesla stellt den Cybertruck vor und will dem größten amerikanischen Fahrzeugsegment die Wende bescheren.

Elon Musk wäre nicht Elon Musk, wenn er nicht ständig polarisieren würde. Diesem Prinzip folgt auch das Design seines Pickups, der in dieser Nacht in Kalifornien vorgestellt wurde. Mit diesem will Tesla endgültig in der Mitte der US-Gesellschaft ankommen. Zu Preisen ab 40.000 Dollar (36.000 Euro) soll der Pritschenwagen im Stealth-Fighter-Look in einigen Jahren auf den Markt kommen.

Tesla Cybertruck
Beschleunigt in der strärksten Version in 2,9 Sekunden auf 100 km/h: der Tesla Cybertruck. Fotos: Tesla

Schneller als ein Porsche

Während die bisherigen Tesla-Modelle noch im Grunde generische Vertreter ihres jeweiligen Segments waren, wirkt der geometrisch-kantige Cybertruck wie einem Science-Fiction-Film entstiegen. Auch die technischen Daten wirken außerweltlich: Der aus besonders hartem Spezialstahl gebaute Cybertruck soll in der stärksten Variante (ab 70.000 Dollar) in 2,9 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen und bis zu 209 km/h schnell werden. Die Reichweite liegt laut Hersteller bei mehr als 800 Kilometern. Die Anhängelast ist mit 6,35 Tonnen angegeben.

Tesla Cybertruck
Das kantige Design setzt sich auch im Innenraum fort.

Kampf um die US-Autokäufer

Der Elektro-Pickup von Tesla tritt in den Kampf um den traditionalistischen US-Autokäufer ein. Die großen Pritschenwagen sind besonders im Binnenland beliebt, wo die vor allem an den Küsten verkauften E-Limousinen bislang wenig gefragt sind. Neben den Kaliforniern steigen auch andere Hersteller in den Markt ein: Ford hat bereits eine Elektrovariante seines F-150 für einen noch nicht genannten Zeitpunkt angekündigt, die Start-ups Rivian und Atlis wollen bereits im kommenden Jahr mit batteriebetriebenen Modellen starten. Wann genau Tesla dazustößt ist noch offen, zunächst müssen das kleine SUV Model Y und der angekündigte E-Lkw starten. SP-X

e.GO Life

Auch wegen Umweltprämie: e.GO Life 2.000 Euro teurer

Mehraufwand durch verzögerte Straßenfreigaben und Umweltprämie wird auf den Kaufpreis umgelegt – Vorbesteller nicht betroffen.

Von der Umweltprämie für elektrifizierte Pkw waren nicht alle Hersteller begeistert. Vor allem für die kleinen Unternehmen sind die vorgesehenen 3.000 Euro, die sie anteilig an der Umweltprämie zu zahlen haben, kein Pappenstiel.

Als erster Hersteller hat nun die e.GO Mobile AG reagiert und die Preise des Elektroautos e.GO Life angepasst. Die Preise der drei Varianten e.GO Life 20, 40 und 60 erhöhen sich ab Januar 2020 um jeweils 2.000 Euro. Neben der Umweltprämien verzögerten Straßenfreigaben mehrerer Zulieferkomponenten und erhöhten den Entwicklungs- und Materialaufwand für den e.GO Life erheblich, so das Unternehmen.

“Günstigster E-Fahrzeug-Hersteller”

„Darüber hinaus wird nun zusätzlich auch die Umweltprämie mit einem Eigenanteil der Hersteller verlängert und erhöht, daher bleibt uns nichts anderes übrig, als unsere Preise entsprechend anzupassen“, so Prof. Dr. Günther Schuh, CEO der e.GO Mobile AG. „Wir bleiben damit aber der günstigste E-Fahrzeug-Hersteller. Zusätzlich macht die überdurchschnittlich hohe Lebensdauer den e.GO Life zum wirtschaftlichsten Pkw überhaupt.“

Der e.GO Life 20 kostet nach der Preisanpassung 17.900 Euro inklusive Batterie und Mehrwertsteuer. Der e.GO Life 40 wird aufgrund der starken Nachfrage zuerst mit einer größeren 23,5 kWh Batterie für 20.600 Euro angeboten und ab März 2020 ausgeliefert. Der neue Preis des e.GO Life 60 liegt bei 21.900 Euro.

Basispreis: 17.900 Euro

Für die bislang getätigten Bestellungen und die Vorbesteller bleiben die Preise unverändert. Die Möglichkeit zur Vorbestellung endet am 31. Dezember 2019. Bis Ende des Jahres werden 600 Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert. Es liegen über 400 feste Bestellungen und 3.100 Vorbestellungen vor.