Elektrifizierung: Bald bringt Mazda seinen ersten Stromer

by with No Comment E-Mobilität

Bislang hielt sich die japanische Marke Mazda in Sachen Elektrifizierung seiner Flotte zurück. Doch bald soll es soweit sein.

Auch wenn Mazda bislang noch kein Elektroauto auf den Markt gebracht hat und sich auch ansonsten bei der Elektrifizierung zurückhielt, so heißt das nicht, dass man keine Anstrengungen für Verbrauchsminderung unternommen hat. So verwenden die Japaner serienmäßig den weltweit einzigen Zwitter aus Diesel- und Ottomotor, der die Vorteile beider Verbrennungsarten miteinander kombiniert. Und bis vor wenigen Jahren verrichtete unter einem Mazda-Modell ein Wankelmotor seinen Dienst.

In Sachen Elektromobilität übten sich die Strategen aus der Konzernzentrale in Hiroshima jedoch in Zurückhaltung. Man meinte, vorerst auch ohne Hybridisierung oder gar vollem batterieelektrischen Antrieb die von Brüssel vorgeschriebenen CO2-Emissionen einhalten zu können. Doch wie bei vielen anderen Herstellern wählen die Autokäufer auch bei Mazda zu einem großen Teil SUVs. Und die verbrauchen konstruktionsbedingt mehr Sprit als gleichgroße Limousinen und Kompaktwagen. Mazda ist also mehr oder weniger gezwungen, Modelle anzubieten, die kein CO2 ausstoßen, Elektroautos eben.

Erster Kandidat: der SUV CX-30

Elektrifizierung
Auf der Basis des SUV CX-30 kommt in etwa einem Jahr das erste reine Elektroauto von Mazda. Fotos: Mazda

Schon seit 2017 kooperiert man daher mit Toyota und ist dabei, eine gemeinsame Architektur für zukünftige Elektroautos zu entwickeln. Bis diese marktreif ist, wird es aber einige Jahre dauern. Mazdas erstes EV (Electric Vehicle) entspringt daher noch einer eigenen Plattform. Als Versuchsträger dienen derzeit einige CX-30-Modelle. Unter ihnen steckt bereits der zukünftige elektrische Antrieb. Welcher „Hut“, sprich welche Art von Karosserie letztlich auf das neue Chassis gesetzt wird, will Mazda Ende Oktober auf der Automesse in Tokio zeigen. Es soll sich dabei angeblich um eine Crossover-Version handeln, die in der Größe dem CX-30 entspricht, sich aber dennoch deutlich von diesem unterscheidet. „Wir wollen unseren elektrischen Modellen optisch einen anderen Auftritt verleihen als den Verbrennern“, verrät Produktmanager Hiroyuki Matsumoto.

Eine eigene Strategie fährt man auch beim Thema Batterie. Während Konkurrenzmodelle wie beispielsweise ein Hyundai Ioniq und Kona oder ein Kia Soul Electric jeweils in ihrem Wagenboden Batteriegrößen mit einem Energieinhalt von 64 kWh tragen, entschieden sich Mazdas Techniker für lediglich 35,5 kWh. Das spart Kosten und lässt den Verkaufspreis auf erschwinglichem Niveau. Eine Summe wird zwar noch nicht genannt, sie dürfte aber um die 35.000 Euro liegen.

Reichweite: 250 Kilometer

Die Kapazität der Batterie soll ausreichend für etwa 250 Kilometer Reichweite sein. Ob es später optional größere Akkus geben wird, ist derzeit noch offen. Stattdessen wird Mazda wohl eine Version mit Range Extender anbieten. „Wir möchten unseren Kunden damit die Möglichkeit bieten, kurze Strecken unter der Woche batterieelektrisch zu fahren und längere Fahrten am Wochenende mit demselben Auto zu unternehmen“, sagt Matsumoto.

Beim Range Extender schlagen die Japaner einen anderen Weg ein, wie zum Beispiel BMW, das bei seinem Karbon-Flitzer i3 gemacht hat. Hier trieb ein kleiner Motorradmotor im Heck einen Generator für die Stromproduktion an. Mazda will in seinem Elektromodell dafür einen – schließlich hat man lange Erfahrung damit – Wankelmotor nutzen. Aus gutem Grund, Wankelmotoren laufen äußerst ruhig und können in den Abmessungen sehr kompakt gehalten werden. Das spart Platz und Gewicht. Zudem lassen sie sich neben Benzin bestens mit Erd- oder sogar Wasserstoffgas betreiben.

141 PS starker Wankelmotor

Unter der Haube der mattschwarz lackierten CX-30-Versuchsträger steckt ein 105 kW/141 PS starker Elektromotor. Er treibt die Vorderräder an. Allrad ist nicht vorgesehen. Eine erste Probefahrt zeigt, die Leistung reicht, um im Alltag gut zurecht zu kommen. Im Schubmodus verzögert der Elektro-Mazda allerdings wenig. Das mag für Landstraße und Autobahn okay sein, meist bewegt sich ein Stromer aber im städtischen Umfeld, wo ständig gebremst wird.

Empfehlenswert wären hier – wie es andere Hersteller machen – kleine Wippen am Lenkrad zu platzieren, für zwei oder drei Abstufungen bei der Rekuperation. Dies ermöglicht dann das sogenannte One-Pedal-Driving. Das Bremspedal braucht dabei so gut wie gar nicht mehr betätigt zu werden. Verzögert wird ausschließlich über den E-Motor, Bremsbeläge werden geschont und deren Feinstaub nicht in die Umwelt gewirbelt.

Künstlicher Motorsound im Innenraum

Da es noch gut ein Jahr dauert, bis Mazdas erster Stromer zu den Händlern kommt, wäre auch noch Zeit zu überlegen, ob es wirklich sinnvoll ist, während der Fahrt den Insassen über die Lautsprecherboxen einen künstlichen Motorsound ins Cockpit zu schicken? Käufer eines Elektroautos entscheiden sich eigentlich für diese Art von Antrieb, gerade weil sie das geräuschlose Fahren lieben. HM/SP-X

Mazda vereint Diesel- und Ottomotor

by with No Comment Konventionelle Antriebe

Im Mazda3 arbeitet der erste Motor, der die Diesel- mit der Otto-Technologie vereint. Der erste Eindruck stimmt hoffnungsfroh.

Die Idee tauchte immer mal wieder auf in den vergangenen Jahrzehnten: Die Vorteile des Diesel- mit dem Ottomotor zu kombinieren. „Diesotto“ nannte sie Daimler vor einigen Jahren. Doch ein Endprodukt ist bislang nie entstanden.

Bis jetzt. Unter dem Namen Skyactiv-X bietet Mazda ab sofort seinen 3er an, dessen Ottomotor die Vorteile eines Benziners mit denen eines Dieseltriebwerks kombinieren will. Dazu werden im Motor die Brennverfahren beider Motorarten kombiniert und abhängig vom Fahrzustand die Zylinder mit zwei verschiedenen Benzingemischen gefüttert.

Wie funktioniert der Motor?

Neben dem klassischen Mischverhältnis 14 zu 1 (Luft zu Benzin) gibt es den Magerbetrieb mit einem Teil Benzin mit 30 Teilen Luft. Durch ein extrem schnell drehendes Verdichterrad wird dieser Magermix dann so zusammengestaucht, dass es ebenso wie ein Luft-Diesel-Gemisch von alleine zünden kann.

Auf dem bordeigenen Monitor werden die Funktionsweise des Hybridsystems und der Verbrennungs-Status angezeigt. Fotos: Mazda

Damit diese „Selbstzündung“ ohne Fehlzündungen und ruckelndes Fortkommen abläuft, greift Mazda zu einem Trick: Eine klassische Zündkerze entflammt zunächst einen kleinen Teil der Mixtur, der mit dem üblichen Mischungsverhältnis zubereitet wurde. Dessen Flammentod wiederum bringt in einer Art Kettenreaktion den größeren Teil des übrigen Gemischs in die erwünschte Wallung. Da diese Art von Verbrennung weniger Benzin benötigt, reduzieren sich zwangsläufig auch die Schadstoffe. Das gilt vor allem für das NOx (Stickoxid).

Wie fährt der Mazda3 Skyactive X?

Trotz seiner 132 kW/180 PS ist der so angetriebene Mazda3 Skyactiv nicht ausgeprägt sportlich, was aber auch nicht das Ziel der Ingenieure war. Er wirkt vielleicht etwas träger als gewohnt, will mit mittleren Drehzahlen bei Laune gehalten werden. Das belegen auch die etwas mehr als acht Sekunden, bevor der Dreier die Tempo-100-Marke erreicht.

Nach einigen Kilometern aber hat man den Bogen raus, um dem Neuling einen Hauch von Sportlichkeit zu entlocken. Die Fortbewegung mit schwerem rechtem Fuß nämlich lässt die Technik reagieren und auf die bislang übliche Art der Verbrennung zurückkehren. Der Verbrauchsvorteil geht dabei allerdings verloren.

Wie viel Benzin verbraucht er?

Da das nicht im Sinne der Erfinden wäre, ist es also ratsam, den Mazda3 mit dem „X“ eher verhalten zu bewegen, Klugheit statt Sportgeist wird an der Tankstelle belohnt. Dann nämlich passen die nach WLTP-Norm geprüften 5,2 Liter auf 100 Kilometer. Für ein 180-PS-Auto ein sehr guter Wert.

26.790 Euro ruft Mazda für den 3er Skyactiv-X auf, der die Abgasnorm Euro 6d erreicht und 117 Gramm CO2 je Kilometer ausstößt. Den Gasfuß sollte man dann aber im Griff haben. HM/SP-X