Da war es mal wieder soweit. Die Ladeinfrastruktur ist doch besser geworden, so dachten wir und haben unser Model3 bis auf 17 Kilometer Restreichweite geleert. Es wurde wieder frustrierend.
Die Schilder sind noch da, die Ladesäulen aber nicht. Fotos: Schulte
Mit unserer Ladenetz.de-Karte bewaffnet wollten wir das heimische Stromnetz schonen und bei einer der vier angezeigten Ladestationen in Springe bei Hannover nachtanken. Die ersten beiden sollten vor der Geschäftsstelle der Stadtwerke Springe liegen. Das Ergebnis seht ihr auf den Fotos. Und natürlich keine Störungsmeldung in der App.
Auf zu den übrigen beiden Stationen. Die haben wir auch nach langer Suche aber nicht gefunden. Es sollte für Stadtwerke doch wohl möglich sein, eine Genehmigung für eine passende Ausschilderung zu bekommen.
Keine Meldung in der App.
Letzter Versuch über Goingelectric.de: Eine weitere Ladesäule der Stadtwerke Springe – nicht auffindbar über Ladenetz.de – soll zur Zusammenarbeit bewegt werden. Nach dem Download einer extra App, Verbindung mit der Kreditkarte und mehrfachen Versuchen hat es endlich geklappt. Natürlich wieder zum Feindschaftspreis: 58 Cent/kWh. Und selbst für uns als erfahrene E-Auto-Piloten war das alles mühsam und zeitaufwändig. So können wir den Umstieg vergessen. Laden so einfach wie tanken machen! Wann macht ihr mit, ihr Anbieter von Ladeinfrastruktur?
P.S.: bei den Stadtwerken Düsseldorf klappte das Laden perfekt mit der Ladenetz-Karte, sogar mit bis zu 300 kWh.
Der Energieversorger enecity hat Hannovers erste Ultra-Schnellladesäule eröffnet – und weitere sollen folgen.
enercity hat nah an der Autobahn A2 und direkt an der B6 ist im Norden Hannovers einen Ladepark mit vier leistungsstarken Gleichstrom-Schnellladesäulen und weiteren sechs 22-kW-Ladepunkten eröffnet. Der Ladepark an der Finca + Bar Celona Hannover an der Garbsener Landstraße 25 in Hannover-Marienwerder gehört mit den Schnellladesäulen und dem Enercon-Steuerungssystem E-Charger 600 mit modulierbarer Ladekapazität von bis zu 350 kW zu den leistungsfähigsten in Deutschland. Er bietet 100 Prozent Ökostrom, wie alle Ladestationen von enercity.
Zehn Ladesäulen insgesamt
An insgesamt zehn Ladepunkten können E-Mobilisten bei einem Restaurantbesuch ihre E-Fahrzeuge laden. Die vier Schnellladesäulen werden in Kürze auf 350 kW Ladeleistung ertüchtigt – vorläufig haben drei davon noch max.150 kW Leistung. Mit seiner Ladeinfrastruktur wird der Ladepark insbesondere den hohen Ansprüchen des DC-Ladens von Fernreisenden gerecht. Mit 350 kW Ladeleistung kann man in etwa 10 Minuten Strom für 400 Kilometer tanken.
Die Ladestationen sind dabei für alle Ladekartenanbieter offen. Bei diesen mit EnerCharge weiterentwickelten Schnellladesäulen lässt sich zusätzlich die einfache Bank- und Kreditkarten-Direktbezahlfunktion ohne irgendeine Vorabregistrierung nutzen. Vom 1. August bis zum 31. Oktober gewährt enercity einen Sonderpreis von 0,29 Euro pro Kilowattstunde. Aktuell ist ein weiterer Ladepark in Oldenburg in Bau, weitere Projekte folgen sukzessive. HM/Titelfoto: enercity/Martin Bargiel
Beim Laden von E-Autos geht es nicht darum, welche Ladeleistung die Wallbox vollbringt. Wenn das Auto nur einphasig lädt, dauert es trotzdem lange.
Eine Achillesferse beim Umstieg auf ein E-Auto ist die Ladezeit. Wenn ein moderner Stromer mit großem Akku an der Haushaltssteckdose mehr als 24 Stunden braucht, dann kann das die Mobilität durchaus behindern. Zudem nervt es. Aber auch mit einer Wallbox kann das Laden von E-Autos übermäßig lange dauern – dann nämlich, wenn der Bordlader nur einphasig ausgelegt ist. Da einige Modelle ausschließlich mit einem solchen Bordlader ausgestattet sind, ist Vorsicht beim Kauf angebracht.
Einphasig Laden heißt, dass das E-Auto nur an einen der drei unter Spannung stehenden Stränge des dicken Stromkabels angeschlossen wird, das hierzulande in jeden Haushalt und an jede AC-Ladesäule führt. Dadurch nutzt es auch nur ein Drittel der maximalen Leistung – statt rund 22 Kilowatt (kW) saugt es also nur etwas mehr als 7 in seinen Akku. Und das auch nur theoretisch, denn viele einphasigen E-Autos beschränken sich selbst auf 6,6 kW. Aber auch diese Leistung fließt in Deutschland nicht wirklich: Denn hierzulande ist die Stromabgabe einer einzelnen Phase aus technischen und rechtlichen Gründen auf 230 Volt/20 Ampere gedrosselt, also auf 4,6 kW. Das ist nur rund ein Fünftel des theoretisch möglichen Werts, den etwa ein an alle drei Phasen angeschlossener E-Herd aus dem Netz zieht. Hintergrund ist die in Deutschland geltende Schieflastverordnung. Sie soll die übermäßige Belastung einzelner Stromphasen verhindern, die im Extremfall zum lokalen Blackout führen könnte.
Der Wächter des Ladens: das Bordladegerät
Maßgeblich dafür, ob ein E-Auto ein-, zwei- oder dreiphasig lädt, ist das Bordladegerät im Fahrzeug, das das Laden am Wechselstrom regelt. Viele Hersteller setzen einphasige Geräte ein. Vor allem aus Kostengründen. Doch dazu später mehr.
Erst einmal aber einen Blick auf die praktische Seite des Problems: Sinkt die Ladeleistung um den Faktor fünf, steigt die Ladedauer um den gleichen Wert. Will man einen gängigen Akku mit 45 kWh Kapazität voll machen, gelänge das an einer 22-kW-Leitung in etwas mehr als zwei Stunden. Eine typische 11-kW-Wallbox, wie sie mit überschaubarem finanziellen und technischem Aufwand in vielen deutschen Garagen installierbar wäre, bräuchte beim Laden von E-Autos vier bis fünf Stunden. Wer sein leeres Fahrzeug abends einstöpselt, könnte morgens in ein volles einsteigen. Vorausgesetzt jeweils, dass das Auto den dreiphasig zur Verfügung gestellten Strom auch laden könnte.
Problem öffentliche Ladesäulen
Kann es das nicht, weil nur ein einphasiges Ladegerät an Bord ist, muss das Auto sich mit 4,6 kW begnügen und hängt fast zehn Stunden an der gleichen Wallbox. Das Laden von E-Autos über Nacht ist in solche einem Fall schwierig – wenn noch andere E-Autos oder starke Verbraucher an der gleichen Leitung hängen, wird es selbst für Langschläfer unmöglich. Das schnarchige Ladeverhalten ist aber nicht nur an der heimischen Wallbox ein Ärgernis. Auch an öffentlichen Stromtanksäulen lädt ein einphasiges Auto nicht schneller. Das kurze Einstöpseln in der City, während man die Einkäufe erledigt, hat nur einen geringen Effekt auf den Energievorrat. Im Zweifel spart man sich da das umständliche Verkabeln lieber.
Warum Elektroautohersteller überhaupt einphasige Ladegeräte einbauen? Das
hat mit wirtschaftlichen Überlegungen und nationalen Besonderheiten zu tun.
Denn während in Mitteleuropa jeder Haushalt und viele Industriebetrieben an ein
dreiphasiges Drehstromnetz angeschlossen sind, fließt der Strom in anderen
Ländern nur einphasig. Unter anderem in den USA, Japan und Korea – dort, wo
viele E-Autohersteller ihren Stammsitz haben. Entwickeln sie ein Fahrzeug,
sparen sie sich den dreiphasigen Lader, weil er eh nutzlos wäre.
Dreiphasige Geräte nicht mal gegen Aufpreis
Allerdings hält diese Sparsamkeit bislang an, wenn sie ihre Autos nach Europa exportieren: Modelle wie der Nissan Leaf, der Kia E-Soul oder der in den USA entwickelten Opel Ampera-e haben einphasige Ladegeräte an Bord. Ein dreiphasiges Modell gibt es in der Regel nicht einmal gegen Aufpreis. Doch nicht nur Importmodelle aus Übersee haben das Problem. Auch der britische Jaguar I-Pace, die meisten Plug-in-Hybride deutscher Hersteller, frühe BMW i3 oder selbst der brandneue Opel Corsa-e laden einphasig. Immerhin gibt es für den Rüsselsheimer Kleinwagen gegen 750 Euro extra einen dreiphasigen Lader.
Serienmäßig mit dreiphasigem Lader: Peugeot e-208. Foto: PSA
Dass es auch anders ginge, zeigt der technisch ansonsten identische
Konzernzwilling Peugeot e-208, der immer mit Dreiphasen-Lader ausgestattet ist.
Das Beispiel verdeutlicht auch, worum es den Herstellern häufig geht: Während
der Kaufpreis des einphasigen Corsa unterhalb der psychologisch wichtigen 30.000-Euro-Grenze
bleibt, liegt der Peugeot darüber. Offenbar versuchen die Hersteller, die
aktuell noch hohen Basispreise ihrer E-Autos auch mit Technik- und
Ausstattungsverzicht zu drücken. Eine Strategie, die man schon von den manchmal
extrem spartanischen Einstiegsmodellen konventioneller Autos kennt.
Gleichstrom-Säulen besitzen eigenes Gerät
Der unbedarfte Kunde schaut am Ende in die Röhre, wenn er die in den Herstellerprospekten versprochenen Ladeleistungen von 6 bis 7 Kilowatt nicht realisieren kann. Zumindest nicht legal; findige Bastler kennen durchaus Wege, einer einzelnen Stromphase zumindest in der heimischen Garage mehr als 4,6 Kilowatt zu entlocken. Dem Durchschnittsfahrer nutzt das jedoch nichts. Er kann höchstens auf Geduld setzen oder bei Eile auf Schnelllader ausweichen. Denn die Gleichstrom-Säulen nutzen nicht den Bordlader, sondern haben ein eigenes Ladegerät, das hohe Leistungen zulässt.
Eine weitere Alternative sind sogenannte Phaser, wie sie etwa der
schweizerische Hersteller Juice anbietet. Das kastenförmige Gerät für die
Wandmontage wandelt quasi Drehstrom in einphasigen Strom um. E-Autos können so
statt 4,6 kW mit bis zu 5,8 kW laden. Beim Opel Ampera-e beispielsweise würde
die Ladedauer von 15 auf 9 Stunden sinken, rechnen die Schweizer vor.
Allerdings ist der Phaser mit rund 1.000 Euro relativ teuer. Zudem ist
zusätzlich eine mobile Wallbox vom gleichen Hersteller für weitere rund 1.700
Euro nötig. Konventionelle 11-kW-Wallboxen für dreiphasig ladende E-Autos
kosten zwischen 500 und 1.000 Euro. Und an ihnen lässt sich doppelt so schnell
laden.
Intelligente Ladestrategien
Wer sich ein E-Auto zulegen will, sollte also genau darauf achten, welches Ladegerät an Bord ist. Während einphasiges Laden bei Modellen mit kleinem Akku möglicherweise kein Problem ist, wachsen die Vorteile eines dreiphasigen Geräts mit der Batteriegröße deutlich an. Wer in einem Mehrfamilienhaus wohnt oder sein Auto aus anderen Gründen in Tiefgaragen, Parkhäusern oder auf Gemeinschaftsparkplätzen lädt, muss damit rechnen, dass dort künftig mit intelligenten Ladestrategien geladen wird. Das heißt, dass die nächtens verfügbare Energie auf mehrere Fahrzeuge umgelegt wird, die dadurch nur zeitweise laden. Für einphasige Modelle bedeutet das zusätzliche Zeitknappheit. Im Zweifel dürfte es sich daher lohnen, knapp 1.000 Euro Aufpreis für einen Dreiphasen-Lader zu investieren. SP-X/Foto: VW
Beim Laden von E-Autos entscheidet nicht der Akku, wie schnell er wieder voll ist. Hier gibt es noch viel mehr zu beachten – und Grundwissen anzueigenen.
Das Wissen um Verbrennungsmotoren hat man in den vergangenen Jahrzehnten beinahe mit der Muttermilch eingesogen. Schon beim Kauf des ersten Mofas mit 15 Jahren musste man sich mit der Technik befassen – spätestens dann, wenn die ersten Probleme auftraten. Zumindest das Prinzip der Funktionsweise von Benziner und Diesel dürfte darüber hinaus heute jedem geläufig sein.
Mit dem Elektromotor und der darauf aufbauenden Technik verhält es sich nicht anders. Auch hier gibt es einiges zu lernen, weniger was den E-Motor angeht, sondern das Strommanagement. Denn die Größe des Akkus ist nicht das allein entscheidende Kriterium: Auch wie schnell er sich im Alltag aufladen lässt, ist ein wichtiger Punkt. Und was ist eigentlich der Unterschied zwischen AC und DC? Und was muss man noch beachten beim Laden von E-Autos? Eine kleine Einführung.
Wann schnell, wann langsam?
Beim Laden von E-Autos gibt es prinzipiell zwei Arten: schnell und langsam. Ersteres erfolgt in der Regel an großen Gleichstrom-Säulen (DC), die sich oft an Autobahnen und sonstigen Hauptverkehrsachsen finden. Rund 2.000 davon gibt es in Deutschland. Langsam laden kann man das E-Auto an der normalen Schuko-Steckdose, an der heimischen Wallbox und an den rund 18.000 meist innerstädtischen Normal-Ladesäulen. Im Gegensatz zu den schnellen Pendants fließt dort jeweils normaler Wechselstrom (AC) ins Auto. Wie schnell die Ladesäulen den Strom Richtung Akku pumpen können, ist aber nur ein Teilaspekt, wenn es um die Dauer eines Ladevorgangs geht. Viel wichtiger ist, wie schnell das Fahrzeug am anderen Ende der Leitung den Strom aus der Säule saugt.
Beim AC-Tanken ist in erster Linie der Bordlader für die tatsächliche Ladegeschwindigkeit zuständig. Er wandelt den Wechselstrom aus dem Netz in Gleichstrom um, der in der Batterie gespeichert werden kann. Diesen „On-Board“-Lader gibt es in diversen Leistungsstufen, in der Regel mit 3,6 kW, 7,2 kW, 11 kW und 22 kW. Je höher die Stufe, desto mehr Energie fließt pro Zeiteinheit – und desto teurer ist die Hardware.
Schafft 80 Prozent Ladung in 40 Minuten: der neue VolvoXC40 Recharge. Foto: Volvo
Auf die Ladeleistung kommt´s an
Viele E-Autos beschränken sich aus Kostengründen auf 3,6 beziehungsweise 7,2
kW Ladeleistung. Diese Geräte nutzen nur eine der bis zu drei Stromphasen,
kosten dann aber den Hersteller auch nur rund ein Drittel an Material und
finanziellem Aufwand. Zu finden sind die einphasigen Lader vor allem in
Modellen aus den USA und Asien, wo das Haushaltsstromnetz gar nicht für höhere
Leistungen ausgelegt ist.
Hierzulande wären netzseitig zwar problemlos auch 11 oder 22 kW möglich,
viele Hersteller bieten entsprechende Lader aber gar nicht oder nur gegen
Aufpreis an. Wer sich ein E-Auto zulegen will, sollte das beachten. Denn der
Lader entscheidet, ob der Akku am Arbeitsplatz oder über Nacht überhaupt
komplett geladen werden kann. Eine einfache Rechnung: Das Elektro-SUV Jaguar
i-Pace lädt trotz eines Preises von rund 80.000 Euro nur einphasig mit maximal
7,4 kW. Wer rechnen will, wie lange es grob dauert, die 90 kWh große Batterie
zu laden, teilt 90 durch 7,4 – und kommt auf 12 Stunden und ein paar Minuten.
Ohne gelegentliches Schnellladen lässt sich die volle Batteriekapazität und
damit die volle Reichweite in der Praxis also nur schwer nutzen.
Das Problem langsamer Lader
Dass das Laden von E-Autos nur langsam vonstatten geht, mag bei einem Luxus-SUV mit einer Reichweite von knapp 500 Kilometern aufgrund der üppigen Reserven vielleicht keine entscheidende Rolle spielen. Wer aber zuhause keine Lademöglichkeit hat und im Büro oder unterwegs laden will, sollte sich eine geringe Ladeleistung vor dem Kauf bewusst machen. Das kostenlose Laden an einer der immer zahlreicheren Supermarkt-Säulen etwa ist in solch einem Fall kaum attraktiv. Wer fummelt schon umständlich das Kabel aus dem Kofferraum, nur um Umsonst-Strom für ein paar wenige Kilometer Gratis-Fahrt zu tanken? An vielen öffentlichen Ladesäulen ist zudem die Parkdauer auf ein paar Stunden beschränkt. Mit einem langsamen Lader reicht das unter Umständen nicht einmal, um Strom für 100 Kilometer Fahrtstrecke zu tanken, während der Akkus eines Kleinwagens mit schnellem Lader möglicherweise schon voll ist.
Beim Schnellladen hingegen gelten andere Regeln. Dort spielt der Bordlader keine Rolle, weil direkt der vom Akku verwertbare Gleichstrom getankt wird. Allerdings sind die Säulen vergleichsweise selten, zudem ist der Strom meist teurer als an Normalladesäulen. Die Ladeleistung liegt bei älteren Geräten bei 50 kW, gelegentlich bei 100 kW. Die modernsten schaffen auch 350 kW, was selbst große Batterien in Rekordzeit komplett vollmacht. Auch dort ist allerdings das Auto der limitierende Faktor – diesmal in Form des Batteriemanagements.
Wenn es flott gehen soll
Diese Steuerungs-Software regelt, wie viel Leistung aktuell aufgenommen
werden kann, ohne den Akku zu schädigen und dessen Lebensdauer zu
beeinträchtigen. Wie hoch die akzeptierte Leistung ist, hängt einerseits von
der grundsätzlichen Philosophie des Herstellers ab, andererseits von konkreten
Faktoren wie der aktuellen Umgebungs- und Akkutemperatur. Je höher beide Werte
sind, desto langsamer wird geladen. Bei teureren Modellen entlastet ein aktives
Temperaturmanagement den Akku, günstigere Modelle ohne Kühlung tanken im
Zweifel nur sehr langsam, wenn die Batterie nach längerer Fahrt heiß geworden
ist. Wer mit solch einem Auto plant, lange Strecken durch mehrmaliges
Schnellladen absolvierbar zu machen, sollte bedenken: Spätestens beim zweiten
Tankstopp tröpfelt der Strom nur noch. Aus einer halben Stunde Wartezeit werden
dann schnell anderthalb Stunden oder mehr, bis ausreichend Energie für die
nächste Etappe an Bord ist.
Mal schneller, mal langsamer
Darüber hinaus liegt bei keinem E-Auto über den gesamten Schnellladevorgang
die maximale Ladeleistung an. In der Regel hält sie sich nur für wenige Minuten
auf dem höchsten Level, um dann langsam, stufenweise oder rapide abzusinken.
Meist wird nur wirklich schnell geladen, solange die Batterie noch sehr leer
ist. Je voller sie wird, desto länger dauert es, zusätzliche Kilowattstunden zu
verstauen. Wer regelmäßig lange Strecken fahren will, sollte sich vor dem Kauf daher
über die Schnellladefähigkeiten seines Wunschmodells informieren. Weil die
Hersteller-Datenblätter in dieser Hinsicht unvollständig bis irreführend sein
können, lohnt dort besonders ein Blick in einschlägige Online-Foren. Dort
teilen Fahrzeughalter eigene Erfahrungen und Messdaten zu einzelnen Modellen.
Idealerweise passen beim letztlich gekauften Wunschauto Akkukapazität,
Bordlader und Schnellladefähigkeit zusammen. Wer beispielsweise einen
Stadtwagen mit kleiner Batterie fährt, tankt oft gar nicht an schnellen
DC-Säulen. Die Ladeleistung dort ist dann vernachlässigbar. Wer hingegen häufig
auch längere Strecken fährt, sollte ein Modell mit gekühltem Akku und
vielleicht auch ordentlichen Leistungen an der heimischen Wallbox wählen. Ist
zuhause gar keine Auflademöglichkeit vorhanden, ist die Option eines flotten
AC-Ladens umso wichtiger. Dann lassen sich auch bei kurzen Zwischenstopps
schnell mal größere Energiemengen speichern. HM/SP-X
Hätten Sie gewusst, dass man Wallboxen beim örtlichen Energieversorger melden muss? Spannende Fragen, spannende Antworten zum Thema E-Auto.
Die Elektromobilität wird in den kommenden Jahren deutlich zunehmen. Nicht nur der boomende Sektor der E-Bikes mit einer Million Verkäufe im Jahr, auch bei den Pkw dürfte es rasant nach oben gehen. Die Autohersteller bemühen sich verzweifelt, möglichst schnell möglichst viele Modelle mit entweder rein batterieelektrischem oder Plug-in-Hybridantrieb auf die Straße zu bekommen.
Doch das Wissen um die Elektroauto-Technik ist noch nicht allzu weit verbreitet.
Deswegen haben wir die wichtigsten Fragen zusammengestellt und beantwortet.
Benötige ich eine Wallbox?
Wer sein E-Auto regelmäßig zuhause laden will, braucht einen geeigneten
Anschluss. Die normale Haushaltssteckdose ist nur eine Notlösung. Sie ist
weniger sicher und in der Regel auch weniger effizient als eine
Wandladestation. Die sogenannten Wallboxen gibt es in verschiedenen
Leistungsklassen ab rund 500 Euro plus Montage durch eine Fachkraft.
Empfehlenswert ist für die meisten Nutzer ein Gerät mit 11 kW Leistung, das einen
guten Kompromiss aus relativ schnellem Laden und überschaubaren Kosten bietet.
Sicherlich keine schlechte Idee ist es, bei der Montage einen Fachmann zu
beauftragen, denn der wirft einen Blick auf die gesamte elektrische Anlage.
Sind brennende Elektroautos besonders gefährlich?
Brennt ein Akku, ist er nur schwer zu löschen. Dass man ein E-Auto, wie in
sozialen Medien häufig behauptet, daher nur komplett ausbrennen lassen kann,
ist allerdings nicht korrekt. Der Deutsche Feuerwehrverband empfiehlt die
Brandbekämpfung mit sehr viel Wasser zur Kühlung der brennenden Batterie. So
kann die Kettenreaktion in ihrem Inneren unterbrochen werden.
Wie lange dauert es, ein E-Auto zu laden?
Wichtig für das Laden zu Hause: die Wallbox. Foto: Nissan
Die an der Steckdose benötigte Zeit hängt von mehreren Faktoren ab. Die wichtigste Rolle spielen die Stromquelle und das Ladegerät im Auto. Und auch das verwendete Kabel hat einen Einfluss. Aus der Haushaltssteckdose fließen lediglich 2,3 kW, die meisten privaten Wallboxen kommen auf 11 kW, an öffentlichen AC-Ladesäulen stehen meist bis zu 22 kW zur Verfügung. Flotter geht es an den DC-Stationen, die 50 kW und mehr liefern. Allerdings limitiert zusätzlich auch das Auto die Tank-Geschwindigkeit, etwa durch den vorhandenen Bordlader oder den aktuellen Batteriezustand. Während der Fahrt warm gewordene Akkus beispielsweise laden deutlich langsamer.
Wie teuer ist das Laden eines E-Autos am öffentlichen Ladepunkt?
Die Preisstruktur an den Schnell- und Normalladesäulen ist weiterhin
unübersichtlich und intransparent. Die Abrechnungsarten variieren von Anbieter
zu Anbieter, neben den Kilowattkosten kommen manchmal noch Zeit- oder
Grundgebühren hinzu. An der Ladesäule selbst findet sich dazu in der Regel
keine Information, will man es genau wissen, hilft nur das Durchklicken der
jeweiligen Internetseite. Wer viel unterwegs ist und nicht immer beim gleichen
Anbieter lädt, sollte sich eine Roaming-Karte zulegen, die das deutschlandweite
Tanken bei unterschiedlichen Betreibern erlaubt. Allerdings können die Tarife
an einzelnen Säulen von denen der örtlichen Anbieter abweichen. Bezahlt wird an
Ladesäulen in der Regel online, Kartenschlitze oder Münzeinwürfe gibt es nicht.
Wie lang sind die Lieferzeiten für E-Autos?
Auf einige Modelle müssen Käufer bis zu ein Jahr warten, andere sind mehr
oder weniger sofort zu haben. Vor allem dienstältere Modelle stehen
vergleichsweise schnell bereit – allerdings gibt es auch dort Ausnahmen.
Häufige Gründe für die wenig kundenfreundlichen Lieferzeiten sind
Produktionsengpässe, vor allem bei der Batterie, oder zu pessimistische
Absatzplanungen der Hersteller.
Wie lange hält ein E-Auto-Akku?
Die Traktionsbatterien sind auf lange Lebensdauer ausgelegt, sollen in der
Regel ein Autoleben lang funktionieren. Die Hersteller gewähren in der Regel
Garantien von acht Jahren oder 100.000 Kilometern Laufleistung. Auch danach
sind die Energiespeicher nicht nutzlos, sie bieten aber etwas weniger Kapazität
als am Anfang. Wie lange ein individueller Akku hält, hängt aber auch vom
Einsatzprofil des Autos ab. Häufiges Schnellladen oder Schnellfahren
beispielsweise kann den Alterungsprozess beschleunigen.
Moderne Lithium-Ionen-Batterien vertragen rund 500 bis 1.000 solcher Ladevorgänge – dann verlieren sie merklich an Kapazität. Das E-Auto bei jeder Gelegenheit an die Steckdose zu hängen ist daher nicht unbedingt eine gute Idee. Idealerweise lässt man den Akku nach Möglichkeit auf einem Ladezustand im Bereich von 50 bis 70 Prozent. Jedenfalls dann, wenn das für die anstehenden Fahrtaufgaben reicht. Wenn geladen wird, ist das langsame Laden an Wechselstrom dem schnellen Gleichstromladen vorzuziehen. Wer seinen Akku gerade komplett gefüllt hat, sollte zudem nicht unbedingt in der prallen Sonne parken. Die Hitze bekommt dem Stromspeicher schlecht. Im Sommer also besser im Schatten beziehungsweise im Parkhaus oder der Garage parken und den Akku nicht komplett betanken.
Wie teuer ist der Austausch einer Batterie?
Der Akku ist mit großem Abstand die teuerste Komponente eines E-Autos. Muss
sie nach Ablauf der Garantie komplett getauscht werden, kostet das den Halter
schnell einen fünfstelligen Betrag. Alternativ sollen sich bei vielen Modellen
auch einzelne Zellen tauschen lassen, was deutlich billiger wäre. Wer das
Risiko trotzdem scheut, kann bei einigen Herstellern die Batterie für seinen
Neuwagen auch mieten.
Hält das Stromnetz die wachsende Zahl an E-Autos aus?
Aktuell und auf absehbare Zeit macht das E-Auto dem nationalen Stromnetz keine großen Schwierigkeiten. Sollte die Zahl der Fahrzeuge stark wachsen, müsste mehr Strom erzeugt werden – allerdings kommt der Mehrbedarf nicht über Nacht. Wallboxen müssen trotzdem schon heute beim örtlichen Energieversorger gemeldet werden, damit dieser das Netz stabil halten kann. Langfristig könnten Elektroautos sogar dabei helfen, indem sie Energie bei Bedarf zwischenspeichern oder ins Netz zurückspeisen. HM/SP-X/Titelfoto: VW
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