…und Toyota ihnen mal wieder einen Schritt voraus ist.
Die IAA ist vorbei, und sie hinterlässt zwei Erkenntnisse. Erstens: Monumentalmessen ist keine rosige Zukunft beschieden. Das kann man nicht nur am sinkenden Interesse der Autohersteller festmachen. Viele Marken kamen gar nicht nach Frankfurt, andere – darunter auch so wichtige einheimische Marken wie BMW und Mercedes – haben ihr Engagement stark reduziert. So gab BMW nach unbestätigten Quellen statt 36 nur noch sechs Millionen Euro aus. Auch dem Daimler-Stand sah man die Fastenkur deutlich an.
Und auch aus Gesprächen mit Verantwortlichen der Marken ließ sich nicht selten heraushören, dass dieses Format nicht zukunftstauglich sei. Man wolle den Kunden nicht nur Blech zeigen, sondern auch erläutern, worin der Vorsprung der Marke gegenüber anderen bestehe und wie sie mit der Zukunftstechnik zurechtkommen können.
Die Botschaft immer noch nicht verstanden
Viel dürfte, so die Gesprächspartner, davon abhängen, wie viele Besucher bis zum Messeende kommen würden. Schließlich geht es darum, die künftigen Kunden zu erreichen. Und diese Zahl enttäuschte auf ganzer Linie: Der Veranstalter VDA benannte sie mit rund 560.000, was nach 810.000 in 2017 und 932.000 in 2015 einen deutlichen Rückgang darstellt. Der Kunde hat also mit den Füßen abgestimmt. Umso spannender ist die Frage, wie das Format in zwei Jahren aussehen wird.
Zweitens haben die deutschen Hersteller, zumindest aber ihr Verband, die zentrale Botschaft der Zeit immer noch nicht verstanden. Nicht nur, dass die Tage der IAA von hausgemachten Querelen begleitet wurden, wie etwa die Ausladung von Frankfurts Oberbürgermeister Peter Feldmann, als sein kritisches Redemanuskript zur Eröffnung durchgesickert war. Vielmehr scheint es, als ob die deutsche Autoindustrie den Kopf in den Sand steckt. Zwar wurden auf jedem Stand die elektrifizierten Autos ins Rampenlicht geschoben, doch deren Entwicklung zur Serienreife dürfte mehr den drohenden Strafzahlungen für nicht erreichte CO2-Grenzwerte geschuldet sein als der Einsicht, aus Umweltschutzgründen emissionsarme oder -freie Autos zu bauen. Ein letzter deutlicher Hinweis darauf, dass in den Reihen der Verbandsmitglieder nicht alles zum Besten steht, war der Rücktritt von VDA-Chef Bernhard Mattes zum Jahresende, den er just zur Eröffnung verkündete. Wenn das keine Botschaft war…
Andere Unternehmen sind weitsichtiger
So arbeiten sich die deutschen Hersteller an den Problemen der Gegenwart ab, während anderswo viel weiter voraus gedacht wird: bei Toyota. Wir erinnern uns: Als der Hybrid Prius vor mehr als 20 Jahren auf den Markt kam, wurde er nur nachsichtig belächelt, zumal er der Marke Verluste bescherte. Toyota aber ließ sich nicht beirren und verbesserte ihn von Generation zu Generation – bis man vor etwa 10 Jahren die Ernte einfahren konnte und weltweit an Renommee gewann und dann auch Gewinne erwirtschaftete. Ein echter Vorsprung durch Technik.
Und nun bereitet Toyota den nächsten Schritt nach bewährtem Muster vor. In wenigen Jahren wollen die Japaner mit Wasserstoff und Brennstoffzelle getriebene Pkw massenmarkttauglich machen. Die Brennstoffzellentechnik ist wichtiger Bestandteil des von Toyota selbstauferlegtem Nachhaltigkeitsprogramms „Environmental Challenge 2050“. Gibt es sowas bei deutschen Herstellern?
Wie dem auch sei: Derzeit gibt es bereits den Mirai mit Brennstoffzelle. Der fährt zwar Verluste auf fünfstelligem Euro-Niveau ein. In der Konzernführung nimmt man diesen Umstand aber gelassen, ist er doch Teil einer langfristigen Strategie, wie sie auch einst bei der Hybridtechnik angewendet wurde.
Skaleneffekte nutzen und langfristig planen
Wie beim Hybridantrieb sollen auch beim Brennstoffzellenantrieb Skaleneffekte für eine signifikante Kostenreduktion sorgen. Bereits der erste Mirai war um 95 Prozent günstiger als ein Brennstoffzellen-Prototyp aus dem Jahr 2008. Mit einer dann massenmarkttauglichen dritten Generation des Mirai könnte Toyota in die Gewinnzone vordringen. Der aktuelle Mirai befindet sich bereits auf der Lebenszyklus-Zielgraden, denn seine Fertigung wird im Frühjahr 2020 eingestellt. Einige Monate vorher, im Oktober 2019, wird auf der Tokio Motor Show sein Nachfolger gezeigt, der dann auf neuen Produktionsanlagen in deutlich größerer Stückzahl ab Sommer 2020 vom Band rollen soll. Noch im gleichen Jahr werden erste Fahrzeuge auf den Markt kommen. Für Deutschland dürfte sich der Start bis Anfang 2021 hinziehen.
Noch verraten die Japaner nur wenige Details. Unter anderem sollen sich die Produktionsstückzahlen von derzeit 3.000 auf 30.0000 Fahrzeuge pro Jahr verzehnfachen und der Preis gegenüber dem aktuellen Mirai um 10 bis 15 Prozent sinken. Damit könnte der nächste Mirai in Deutschland weniger als 70.000 Euro kosten. Die derzeitige Reichweite von über 500 Kilometer soll in der Neuauflage hingegen deutlich steigen. Mit der frühestes 2025 startenden dritten Mirai-Generation will Toyota dann ein endgültig massenmarkttaugliches H2-Modell anbieten. Diese Version könnte im Camry-Format zu Preisen von 40.000 bis 45.000 Euro dann auch mit konventionell angetriebenen Vertretern der oberen Mittelklasse preislich konkurrieren.
Die Brennstoffzelle nicht nur im Pkw
Aber Toyota konzentriert sich nicht nur auf den Einsatz im Pkw. Man plant außerdem den verstärkten Einsatz von Brennstoffzellen in Nutzfahrzeugen. Dazu gehören unter anderem mit Wasserstoff getriebene Gabelstapler, die Toyota verstärkt in seinen Werken einsetzt. Bis 2020 soll ihre Zahl auf 180 steigen. Sie werden über hauseigene Tankstellen mit aus Sonnenenergie gewonnenem Wasserstoff betrieben. Zudem werden Brennstoffzellen-Busse gebaut, die kommendes Jahr wie der neue Mirai bei den Olympischen Spielen in Tokyo zum Einsatz kommen sollen. Darüber hinaus betreibt Toyota speziell in den USA außerdem noch Brennstoffzellen-Lkw-Projekte.
Während die Japaner also loslegen, ihre Ziele klar definieren und den Geldbeutel erstmal hintanstellen, wird hierzulande kräftig diskutiert, ob diese Technik denn überhaupt für Pkw geeignet sei. Da dauert es nicht lange, bis sich das Deja-vu einstellt, denn diese Situation ist mit der vor 20 Jahren identisch. Dass eine langfristige Planung bei deutschen Herstellern nicht funktioniert, bewies zuletzt BMW mit dem i-Projekt. Seinerzeit mit viel Tamtam und großen Versprechen gestartet, findet es nun ein jähes Ende – nach nur einer Generation i3 und i8.
Darin liegt nun die zentrale Botschaft: Man sollte nicht alles totdiskutieren, sondern machen! Das benötigen wir derzeit mehr als alles andere. Die nächsten Quartalszahlen dürfen da keine Rolle spielen. Die retten das Klima nicht. HM/SP-X/Titelfoto: IAA
