E-Mobilität schafft mehr Arbeitsplätze als sie zerstört

BEM: E-Mobilität schafft 255.000 Arbeitsplätze

Geht es um E-Mobilität, geht es auch um Arbeitsplätze. Doch es werden nicht nur welche verloren gehen, wie der Verband BEM nun ermittelt hat.

Elektroautos stehen in dem Ruf, Arbeitsplätze zu vernichten, da sie einfacher zu warten sind und weniger Komponenten verbaut werden. Doch das ist nur die halbe Wahrheit. Wie der Bundesverband eMobilität e.V. nun ermittelt hat, wird die Umstellung der Mobilität auf Elektromobilität zahlreiche neue Beschäftigungsmöglichkeiten schaffen. Dabei erfordert allein der Aufbau der Ladeinfrastruktur zur Beladung der E-Autos in den nächsten 10 Jahren ein Personalvolumen von 255.000 Fachkräften. Dabei sind neue Arbeitsplätze im Automotive-Bereich oder bei der Batterieherstellung noch nicht erfasst.

Die Untersuchung bezieht sich auf die von der Bundesregierung angestrebte Emissionsminderung im Straßenverkehr bis zum Jahr 2030. Demnach sehen Experten einen Bedarf von rund 300.000 Ladesäulen im öffentlichen und halböffentlichen Bereich. Hinzu kommt durch die Umsetzung der EU-Gebäude-Energieeffizienz-Richtlinie die Notwendigkeit zur Errichtung von etwa 10 Millionen Ladepunkten im privaten Wohn- und Mieteigentum sowie an Arbeitsplätzen.

Heute schon zu wenige Fachkräfte

Die Installation dieser Infrastruktur, Wartung und Monitoring, Integration stationärer Speicher zur Lastspitzenkompensation, der Installation zusätzlicher erneuerbarer Energieerzeugungs-Anlagen sowie die Vorgänge zur Prüfung der Mess- und Eichrechtskonformität bilden neue Tätigkeitsfelder, für die schon heute zu wenig Fachkräfte zur Verfügung stehen. Das betrifft insbesondere die Berufsfelder Elektriker, Elektrotechniker, Service, IT und Montage, die maßgeblich bei der Installation und Projektierung der Ladeinfrastruktur benötigt werden.

„Ja, es wird Veränderungen am Arbeitsmarkt durch den Umstieg auf Elektromobilität geben“, kommentierte Markus Emmert, wissenschaftlicher Beirat und Leiter der Arbeitsgruppen im BEM, die erwartete Beschäftigungsentwicklung. „Der Umbau der Fahrzeugindustrie und der Energiebereitstellung erfordern über Jahre enormen Aufwand und neue Jobs. Allein der Bereich Ladeinfrastruktur schafft Arbeitsplätze, die bislang niemand auf dem Schirm hat – insbesondere weil sich hier die Bereiche Energie und Mobilität verbinden. Die ersten Personal-Engpässe zeigen uns bereits schon heute, dass erheblicher Arbeitskräfte-Bedarf besteht, dem wir jetzt entgegenwirken sollten.“

111 Milliarde Euro Investitionsvolumen

E-Mobilität Arbeitsplätze
Versorgungsprobleme beim Strom sind nicht zu erwarten. Foto: pixabay

Die Untersuchung beziffert das Gesamt-Investitionsvolumen zum Aufbau der Ladeinfrastruktur auf 111 Milliarden Euro und den erwarteten Stromverbrauch Erneuerbarer Energie auf 54.020 GWh. Das sind 10 Prozent des heutigen Energiebedarfs. Bei dieser Angabe muss berücksichtigt werden, dass mit zunehmender Elektrifizierung der Mobilität auf der Seite der Herstellung und Bereitstellung fossiler Antriebsenergie (Benzin, Diesel) enorme Mengen der sogenannten Grauen Energie eingespart werden, die den tatsächlichen Strombedarf entsprechend reduzieren.

„Die Berechnungen des Strombedarfs, der inzwischen über 40 Prozent erneuerbar aus Photovoltaik und Windkraft gedeckt wird, zeigen, dass der Aufbau der Infrastruktur für Elektromobilität insbesondere bei netzdienlichem Laden in der Praxis ohne Versorgungsprobleme möglich ist und zudem der Integration der Erneuerbaren dient. Der Umbau zu einer nachhaltigen Mobilität kann faktisch beginnen“, ergänzt Thomic Ruschmeyer, Präsident des Bundesverbands Solare Mobilität.

Die Untersuchung zur Arbeitsplatzentwicklung im Bereich Ladeinfrastruktur wurde gemeinsam mit den BEM-Arbeitsgruppen „Ladeinfrastruktur“ und „Netzdienlichkeit“ erstellt, denen 100 Mitgliedsunternehmen angehören, die die Berechnungsgrundlage, die Annahmen und das Ergebnis bestätigen und mittragen. HM/Titelfoto: VW

E-Auto-Zuschuss

Peugeot 208e: Schafft der Elektro-Flitzer 300 Kilometer?

Peugeot verspricht für den neuen 208e eine Reichweite von 340 Kilometer. Schafft der kleine Franzose das? Wir haben erste Erkenntnisse.

Anfang nächsten Jahres debütiert die elektrische Version des neuen Peugeot 208. Das Schwestermodell des ebenfalls batterie-getriebenen Opel Corsa e wurde schon auf den IAA ins Rampenlicht gerückt und verspricht 340 Kilometer Reichweite. Hat sich das auf ersten Testfahrten bestätigt?

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Verbraucht rund 17 kW/h je 100 Kilometer: Peugeot 208e. Fotos: Peugeot

Der Peugeot 208 mit 50 kW/h-Batterie unterscheidet sich optisch nicht von seinen klassisch angetriebenen Pendants. Das schwere Batteriepack ist gleichsam im Kellergeschoß des Peugeot versteckt. Dadurch liegt der 4,06 Meter lange 208 dank des tieferen Schwerpunkts deutlich satter auf der Straße als seine Benzin- oder Diesel-Geschwister, ermöglicht dank präziser Lenkung stabiles Wedeln um die zahlreichen Kurven. Rund 17 kW/h verbraucht der 208 pro 100 Kilometer.

Bereitschaft zum Umlernen gefragt

Der kleine Klimaschoner schickt 100 kW/136 PS an die Vorderräder, bietet all das, was so ein E-Auto an Fahrspaß bereithält. Zum Spaß gehört aber auch die Bereitschaft zum Umlernen. Beispiel Überholen: Wer den 70 km/h schnellen kleinen Lkw unbedingt vor dem nächsten Ortsschild hinter sich lassen will, gewinnt sicher zwei Minuten an Zeit. Er bezahlt den 300-Meter-Spurt aber mit gut fünf Kilometern weniger Reichweite. Ähnliches gilt für Autobahn-Ausflüge. 150 km/h könnte der 208, bei Tempo 120 aber fühlt er sich mit Blick auf die Batterie wohler.

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Die Reichweite hat man immer im Blick.

Unsere Erfahrung nach den ersten Testfahrten: Am Ende nach gut 100 Kilometern Fahrt, meist außerhalb von Langsam-Strecken wie in Ortschaften, stehen 190 Kilometer im Display (nach 300 zu Beginn). Berechnet man den künftigen Alltags-Einsatz des Kleinwagens im üblichen Stadtverkehr mit ein, wird die versprochene Reichweite wohl stimmen.

Bis zu 100 kW Ladestrom

Im Gegensatz zu anderen Autos seiner Zunft ist der Grad der sogenannten Rekuperation (Energierückgewinnung) nicht veränderbar. Bei vielen E-Modellen kann nämlich die Verzögerung beim Gaswegnehmen so heftig eingestellt werden, dass das Bremspedal weitgehend unbenutzt bleiben kann. Peugeot hat sich entschieden, seinen Fahrern diese Funktion zu ersparen. Alles soll halt so vertraut bleiben wie bisher.

Gelernt werden will auch das Aufladen, wobei der Vorgang selbst simpel ist. Bei der Zeitplanung muss aber auch die Art der Ladesäule ins Kalkül einfließen. Der 208 kann an den noch seltenen Stromzapfstellen bis 100 kW laden und sich dann nach 30 Minuten mit zu 80 Prozent gefüllter Batterie wieder abkoppeln. An Säulen mit 11 kW muss der Besitzer fünf Stunden Geduld haben, daheim an der Haushaltssteckdose ist der 208 einen ganzen Tag lang stillgelegt.

Ab 30.450 Euro

Spannend ist freilich immer auch der Preis für die moderne Elektromobilität. Mit 30.450 Euro ist der Peugeot ein wenig teurer als das Schwestermodell Opel Corsa e und dürfte mit ein wenig Ausstattung zwischen 35.000 und 40.000 Euro landen. Peter Maahn/SP-X

Peugeot 208e – Technische Daten:

Fünftüriger Kleinwagen mit fünf Türen; Länge: 4,06 Meter, Breite: 1,77 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 1,96 Meter), Höhe: 1,43 Meter, Radstand: 2,54 Meter, Kofferraumvolumen: 265 – 1.106 Liter

Elektroantrieb mit fester Übersetzung; Lithium-Ionen-Batterie mit 50 kW/h. 100 kW/136 PS, maximales Drehmoment: 260 Nm, Frontantrieb, 0-100 km/h: 8,1 s, Vmax: 150 km/h, Normverbrauch (WLTP auf NEFZ umgerechnet): 16,9 kW/h/100 Kilometer, Reichweite: ca. 340 km, Ladedauer: ca. 0,5 Std. bei 100 kW, 5,25 Std. bei 11 kW, 24 Std. bei 1,8 kW einphasig. CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 30.450 Euro.

Elektroauto-Technik

Elektroauto-Technik: Die wichtigsten Fragen und Antworten

Hätten Sie gewusst, dass man Wallboxen beim örtlichen Energieversorger melden muss? Spannende Fragen, spannende Antworten zum Thema E-Auto.

Die Elektromobilität wird in den kommenden Jahren deutlich zunehmen. Nicht nur der boomende Sektor der E-Bikes mit einer Million Verkäufe im Jahr, auch bei den Pkw dürfte es rasant nach oben gehen. Die Autohersteller bemühen sich verzweifelt, möglichst schnell möglichst viele Modelle mit entweder rein batterieelektrischem oder Plug-in-Hybridantrieb auf die Straße zu bekommen.

Doch das Wissen um die Elektroauto-Technik ist noch nicht allzu weit verbreitet. Deswegen haben wir die wichtigsten Fragen zusammengestellt und beantwortet.

Benötige ich eine Wallbox?

Wer sein E-Auto regelmäßig zuhause laden will, braucht einen geeigneten Anschluss. Die normale Haushaltssteckdose ist nur eine Notlösung. Sie ist weniger sicher und in der Regel auch weniger effizient als eine Wandladestation. Die sogenannten Wallboxen gibt es in verschiedenen Leistungsklassen ab rund 500 Euro plus Montage durch eine Fachkraft. Empfehlenswert ist für die meisten Nutzer ein Gerät mit 11 kW Leistung, das einen guten Kompromiss aus relativ schnellem Laden und überschaubaren Kosten bietet. Sicherlich keine schlechte Idee ist es, bei der Montage einen Fachmann zu beauftragen, denn der wirft einen Blick auf die gesamte elektrische Anlage.

Sind brennende Elektroautos besonders gefährlich?

Brennt ein Akku, ist er nur schwer zu löschen. Dass man ein E-Auto, wie in sozialen Medien häufig behauptet, daher nur komplett ausbrennen lassen kann, ist allerdings nicht korrekt. Der Deutsche Feuerwehrverband empfiehlt die Brandbekämpfung mit sehr viel Wasser zur Kühlung der brennenden Batterie. So kann die Kettenreaktion in ihrem Inneren unterbrochen werden.

Wie lange dauert es, ein E-Auto zu laden?

Elektroauto-Technik
Wichtig für das Laden zu Hause: die Wallbox. Foto: Nissan

Die an der Steckdose benötigte Zeit hängt von mehreren Faktoren ab. Die wichtigste Rolle spielen die Stromquelle und das Ladegerät im Auto. Und auch das verwendete Kabel hat einen Einfluss. Aus der Haushaltssteckdose fließen lediglich 2,3 kW, die meisten privaten Wallboxen kommen auf 11 kW, an öffentlichen AC-Ladesäulen stehen meist bis zu 22 kW zur Verfügung. Flotter geht es an den DC-Stationen, die 50 kW und mehr liefern. Allerdings limitiert zusätzlich auch das Auto die Tank-Geschwindigkeit, etwa durch den vorhandenen Bordlader oder den aktuellen Batteriezustand. Während der Fahrt warm gewordene Akkus beispielsweise laden deutlich langsamer.

Wie teuer ist das Laden eines E-Autos am öffentlichen Ladepunkt?

Die Preisstruktur an den Schnell- und Normalladesäulen ist weiterhin unübersichtlich und intransparent. Die Abrechnungsarten variieren von Anbieter zu Anbieter, neben den Kilowattkosten kommen manchmal noch Zeit- oder Grundgebühren hinzu. An der Ladesäule selbst findet sich dazu in der Regel keine Information, will man es genau wissen, hilft nur das Durchklicken der jeweiligen Internetseite. Wer viel unterwegs ist und nicht immer beim gleichen Anbieter lädt, sollte sich eine Roaming-Karte zulegen, die das deutschlandweite Tanken bei unterschiedlichen Betreibern erlaubt. Allerdings können die Tarife an einzelnen Säulen von denen der örtlichen Anbieter abweichen. Bezahlt wird an Ladesäulen in der Regel online, Kartenschlitze oder Münzeinwürfe gibt es nicht.

Wie lang sind die Lieferzeiten für E-Autos?

Auf einige Modelle müssen Käufer bis zu ein Jahr warten, andere sind mehr oder weniger sofort zu haben. Vor allem dienstältere Modelle stehen vergleichsweise schnell bereit – allerdings gibt es auch dort Ausnahmen. Häufige Gründe für die wenig kundenfreundlichen Lieferzeiten sind Produktionsengpässe, vor allem bei der Batterie, oder zu pessimistische Absatzplanungen der Hersteller.

Wie lange hält ein E-Auto-Akku?

Die Traktionsbatterien sind auf lange Lebensdauer ausgelegt, sollen in der Regel ein Autoleben lang funktionieren. Die Hersteller gewähren in der Regel Garantien von acht Jahren oder 100.000 Kilometern Laufleistung. Auch danach sind die Energiespeicher nicht nutzlos, sie bieten aber etwas weniger Kapazität als am Anfang. Wie lange ein individueller Akku hält, hängt aber auch vom Einsatzprofil des Autos ab. Häufiges Schnellladen oder Schnellfahren beispielsweise kann den Alterungsprozess beschleunigen.

Moderne Lithium-Ionen-Batterien vertragen rund 500 bis 1.000 solcher Ladevorgänge – dann verlieren sie merklich an Kapazität. Das E-Auto bei jeder Gelegenheit an die Steckdose zu hängen ist daher nicht unbedingt eine gute Idee. Idealerweise lässt man den Akku nach Möglichkeit auf einem Ladezustand im Bereich von 50 bis 70 Prozent. Jedenfalls dann, wenn das für die anstehenden Fahrtaufgaben reicht. Wenn geladen wird, ist das langsame Laden an Wechselstrom dem schnellen Gleichstromladen vorzuziehen. Wer seinen Akku gerade komplett gefüllt hat, sollte zudem nicht unbedingt in der prallen Sonne parken. Die Hitze bekommt dem Stromspeicher schlecht. Im Sommer also besser im Schatten beziehungsweise im Parkhaus oder der Garage parken und den Akku nicht komplett betanken.

Wie teuer ist der Austausch einer Batterie?

Der Akku ist mit großem Abstand die teuerste Komponente eines E-Autos. Muss sie nach Ablauf der Garantie komplett getauscht werden, kostet das den Halter schnell einen fünfstelligen Betrag. Alternativ sollen sich bei vielen Modellen auch einzelne Zellen tauschen lassen, was deutlich billiger wäre. Wer das Risiko trotzdem scheut, kann bei einigen Herstellern die Batterie für seinen Neuwagen auch mieten.

Hält das Stromnetz die wachsende Zahl an E-Autos aus?

Aktuell und auf absehbare Zeit macht das E-Auto dem nationalen Stromnetz keine großen Schwierigkeiten. Sollte die Zahl der Fahrzeuge stark wachsen, müsste mehr Strom erzeugt werden – allerdings kommt der Mehrbedarf nicht über Nacht. Wallboxen müssen trotzdem schon heute beim örtlichen Energieversorger gemeldet werden, damit dieser das Netz stabil halten kann. Langfristig könnten Elektroautos sogar dabei helfen, indem sie Energie bei Bedarf zwischenspeichern oder ins Netz zurückspeisen. HM/SP-X/Titelfoto: VW

Umdenken

Mobilität im Wandel, IAA auf der Kippe, oder: Wie soll man mit Disruptionen umgehen?

Schon an den ersten Tagen der IAA spürt man den Wandel – nicht nur in der Mobilität. Die Zukunft scheint ungewisser denn je.

Es war so wie immer – und doch ganz anders. Die IAA 2019 steht für den Beginn einer Aufweichung alter Strukturen und Denkweisen. Alles was uns seit Jahrzehnten als Selbstverständlich erscheint steht zur Debatte, wird hinterfragt, durchdiskutiert und unverdaut abgelegt. Endgültige Lösungen sind (noch) nicht in Sicht, man streitet über die besten Übergangsstrategien.

Die zentrale ist das Elektroauto. Wer kein solches – oder zumindest einen Plug-in-Hybriden – auf seinem Stand vorweisen kann, ist out. PS-Protze, also die Fahrzeuge, mit denen richtig Geld verdient und der Wandel finanziert wird, stehen in hinteren Ecken der zumeist kleineren Stände. Elektro ist Trumpf: Der Zeitgeist, die Politik und die Öffentlichkeit wollen es so.

Ohne wirklich grünen Strom geht nichts

Dabei ist das Thema noch lange nicht zu Ende gedacht. Der Strommix hierzulande ist noch weit davon entfernt, „grün“ zu sein. Die Probleme bei der Herstellung der Akkus bestehen weiterhin (Lithium, Kobalt etc), und die (Lade-)Infrastruktur kann mit den Ansprüchen an diese Technologie noch lange nicht mithalten. Nicht selten berichten mir Gesprächspartner, dass ein E-Auto für sie nicht in Frage komme, weil in der Tiefgarage kein Laden möglich und eine Installation nicht erlaubt sei.

Nein, die Elektromobilität ist nicht der Weisheit letzter Schluss – zumindest derzeit noch nicht. Immer mehr Studien kommen zu ähnlichen Ergebnissen: Dass nämlich ein mit dem aktuellen Strommix betriebenes E-Auto viel zu weit fahren muss, um den Verbrenner bei der Umweltverträglichkeit abzuhängen. Nur wenn man Ökostrom bezieht, kann man davon ausgehen, dass der Break-even einigermaßen schnell erreicht ist. Und zwar schon ab 20.000 bis 30.000 Kilometern. Doch Vorsicht: Nicht jeder Anbieter, der seinen Strom als grün ausgibt ist es auch.

E-Autofahren ist teurer

Mobilität im Wandel
Die Vollkosten für Elektroautos sind im Schnitt 200 Euro höher als die der Verbrenner. Grafik: Lease Plan.

Ein ganz anderes, wichtiges Thema sind die Gesamtkosten eines Elektroautos im Vergleich zum Verbrenner. Auch hier werden immer wieder Vergleiche angestellt, die zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen. Jüngstes Beispiel ist eine Auswertung des Fullservice-Leasinggebers Lease Plan, der seinen 110.000 Fahrzeuge großen Fuhrpark einmal im Jahr einer Kostenanalyse unterzieht.

Beim aktuellen „Car Cost Index“ – erst dieser Tage veröffentlicht – handelt es sich um eine umfassende Untersuchung der Kosten für den Unterhalt eines Klein- bis Mittelklassefahrzeugs in 18 europäischen Ländern. Der Index umfasst sämtliche Kosten fürs Autofahren einschließlich Treibstoff, Wertverlust, Steuern, Versicherung und Instandhaltung. Alle Kosten wurden über die ersten drei Fahrzeugjahre gemittelt und gehen von 20.000 km Fahrleistung pro Jahr aus.

Zentrales Ergebnis: Das Fahren eines Elektroautos ist in Deutschland mit Kosten von 804 Euro pro Monat immer noch um rund 220 Euro teurer als das Fahren eines Benziners mit 587 oder Diesels mit 576 Euro.

Der Trick mit dem niedrigen Grundpreis

Daran dürfte sich auf absehbare Zeit auch wenig ändern, denn die Preise für E-Autos sind wesentlich höher als die der Verbrenner. VW verkündete vor der IAA zwar, mit dem ID.3 E-Mobilität für unter 30.000 Euro möglich zu machen. Doch mit guter Ausstattung und großem Akkupack dürfte er locker die 40.000-Euro-Grenze überschreiten.

So waren schon die ersten Tage auf der großen Autoshow am Main von offenen Fragen dominiert – bis hin zu der entscheidenden: Ob denn in zwei Jahren eine Fortsetzung folgen wird. Davor zittert nicht nur der VDA als Veranstalter, sondern auch die Messe Frankfurt. Und um noch ein wenig mehr Öl ins Feuer zu gießen, erklärte just am Eröffnungstag (mit Besuch der Kanzlerin) VDA-Präsident Bernhard Mattes seinen Rücktritt. Ob das Zufall war?

Zudem ist an den Besuchertagen mit Protesten von Umweltaktivisten zu rechnen, die die Diskussionen und Unsicherheiten weiter befeuern dürften. Anzunehmen ist, dass der Besucher mit seinem Kommen oder Ausbleiben über die Zukunft der IAA entscheiden wird. Fazit: Alles ist offen, nichts ist sicher, die Verwirrung groß. Nun denn: Auf in die Zukunft! HM

Hyundai Kona Elektro

Hyundai Kona Elektro, oder: Warum ich mir wieder ein E-Auto zugelegt habe

Wie kann es sein, dass sich jemand zum zweiten Mal ein Elektroauto kauft und dann auch noch mehr als 40.000 Euro dafür ausgibt?

Ist das eine Marotte, finanzielle Dekadenz oder politisches Sendungsbewusstsein? Nein, wenn auch die Sorge um die Umwelt eine Rolle spielt, so gibt es für mich auch andere Gründe, jetzt nach drei Jahren mit dem Nissan Leaf den Wechsel von der ersten Generation E-Auto auf die zweite zu gehen und auf den Hyundai Kona Elektro umzusteigen.

Elektrisch zu fahren, ist für mich das Sinnbild von Effektivität. Das liegt schlichtweg an der Technologie. Wenn deutlich mehr als 90 Prozent der Energie in Bewegung umgesetzt werden und Strom beim Fahren sogar zurückgewonnen wird, dann fasziniert mich das. Und noch viel mehr, darin zu sitzen, eine unglaubliche Kraft zu spüren, die sich zudem fast lautlos durch den Verkehr bewegt, diese Einfachheit, den Wagen mit meist nur einem Pedal zu bedienen und ihn zu Hause an einer schlichten Steckdose wieder aufladen zu können. 

Die Power des E-Motors fasziniert

Hyundai Kona Elektro
Die Reichweite des Hyundai Kona Elektro liegt bei 450 Kilometern. Fotos: Hyundai

Ja, ich gestehe, auch die Power eines E-Motors fasziniert mich. Der Hyundai Kona Elektro bietet mit seinen 204 PS und 395 Newtonmetern (Nm) deutlich mehr Power, als man sie im Alltag benötigt. Das Grinsen beim Beschleunigen könnte also auch von den enormen G-Kräften stammen. Gleichwohl ist es nicht die Stärke eines Stromers, ein hohes Tempo über längere Zeit hinweg zu liefern. Immerhin, der Kona hat mit seiner Batteriekapazität von 64 kWh (große Batterie) eine ansehnliche Reichweite von 450 km, doch haben ihm seine Erfinder bei Tempo 167 den Saft abgedreht. Wer dieses Tempo dauerhaft fahren will, wird nach etwa zweieinhalb Stunden liegenbleiben. 

Und doch gibt es bemerkenswerte Fortschritte in der zweiten Generation der Elektroautos. Die Alltagstauglichkeit profitiert von einer deutlich verbesserten Effizienz. Habe ich mich beim 30-kWh-Leaf noch über die viel zu optimistische Reichweitenangabe aufgeregt, so ist sie beim Kona auffällig präzise. Die Angabe der Restreichweite wackelt allenfalls, wenn es in die Berge geht. Dann schmilzt sie relativ schnell dahin – um aber dann beim Bergabfahren dank dreier unterschiedlicher Rekuperationsstufen exponentiell wieder anzusteigen. 

Reichweitenängste? Nicht mehr

Mit dem Nissan Leaf musste ich meine Touren sorgfältig planen – reicht es ohne Nachladen, heute mal 80 km weiter als sonst zu fahren? Ist eine Ladestation in der Nähe? Schaffe ich die Strecke im Winter mit eingeschalteter Heizung und drei weiteren Personen im Auto? Zugegeben – den Kona habe ich in der kalten Jahreszeit noch nicht fahren können. Aber er vermittelt nicht das Gefühl von Energieknappheit. Ich muss nicht darum bangen, mein Ziel zu erreichen, wenn ich die 204 Pferdestärken mal kurz vom Zügel lasse.

Hyundai Kona Elektro
Manche Kunststoffmateialien wirken ein wenig billig.

Was letztlich auch ein wenig am geänderten Messverfahren – Wechsel vom Fahrzyklus NEFZ auf den realistischeren WLTP – liegen könnte. Der Verbrauch des Wagens bewegte sich bei sommerlichen Temperaturen zwischen 14,4 und 23,5 kWh auf 100 km, je nach Fahrweise und gewähltem Drive-Modus – Eco, Comfort oder Sport. Das entspricht umgerechnet nach reinem Heizwert von Diesel einem Verbrauch zwischen 1,5 und 2,4 Litern. Kosten pro 100 km bei einem Strompreis von etwa 0,29 Euro pro kWh: 3,50 Euro. So effizient ist Elektro. 

Einladung zum Schweben

Und so anders zu fahren als ein Verbrenner. Der Hyundai Kona Elektro lädt bei moderatem Tempo fast zum Schweben ein – entspannt und bisweilen kaum spürbar, wäre da bei langsamem Fahren nicht dieser singende, sphärische Sound. Er soll Fußgänger warnen. Bei durchgedrücktem Strompedal reagiert der Wagen deutlich nervöser, weil an den angetriebenen Vorderrädern von Anfang ein Drehmoment von 395 Nm zerrt. Blitzstarts sind trotz Traktionskontrolle ohne durchdrehende Räder kaum zu schaffen. In 7,6 Sekunden ist der mehr als 1,7 Tonnen schwere Stromer aus dem Stand auf 100 km/h. Da staunt der Nebenmann an der Ampel schon mal.

So viel Power braucht Zeit zum Wiederaufladen. Die maximale Ladedauer beträgt an einer 4,6-kW-starken Wallbox mit Wechselstrom über ein Typ-2-Kabel beim großem Akku 9,4 Stunden. Wer aber hat schon so viel Leistung an einer simplen Haushaltssteckdose zur Verfügung? Da liegen meist nur 2,3 kW bei 10 Ampere an. Dann dauert es mehr als 30 Stunden, bis die leere 64 kWh-Batterie wieder voll ist. Zum Glück ist sie niemals ganz leer. Mit dem neuen Modelljahr 2020 bekommt der Kona immerhin einen 11 kW-Onboardlader für Wechselstrom. 

Warum ich nie mehr als 80 Prozent lade

Hyundai Kona Elektro
Die Restreichweitenanzeige ist sehr präzise und verlässlich.

An einer Gleichstromladesäule saugt der Hyundai schon heute maximal 75 kWh, braucht dann etwa 50 Minuten zur Vollladung. Diese Möglichkeit nutze ich jetzt einmal in der Woche. Denn häufiger muss der Hyundai Kona Elektro bei meinem Fahrprofil selten an die Steckdose. Zudem lade ich ihn maximal bis 80 Prozent – was sich über den 8 Zoll großen Bildschirm der Steuerungseinheit regeln lässt. Experten empfehlen das, um die Batterie zu schonen, gleichwohl, sie auch nicht stärker als bis zu 20 Prozent Restenergie zu entladen. Hyundai gewährt immerhin acht Jahre oder 200.000 km Garantie auf den Akku. 

Spannend könnte es werden, wenn die ersten Garantiefälle auftreten – welche Erfahrungswerte gibt es, wie lange halten die Akkus wirklich durch, wie viel verlieren sie an Kapazität, welche Austauschmöglichkeiten gibt es? Auf Antworten müssen wir noch warten, denn noch ist alles zu sehr Neuland. Wer sicher gehen will, least seinen Stromer. Ich habe mich diesmal für den Kauf entschieden. Weil ich glaube, dass die Nachfrage nach Elektroautos schon bald zunimmt, der Wiederverkaufswert dadurch gesichert ist. Schon jetzt ist die Nachfrage nach E-Autos groß – auf meinen Kona musste ich acht Monate warten. Andere warten sogar länger. Teslas Autos verlieren derzeit kaum an Wert. Und Volkswagen hat für seinen künftigen Stromer ID.3 bereits alle 30.000 Reservieungen eingefahren.

Jaja, der Preis…

Es fällt auf, dass sich Stromer äußerlich kaum mehr von Verbrennern unterscheiden. Den Kona weist als Elektroauto der fehlende Kühlergrill und die Bezeichnung „Electric“ am Heck aus – sonst unterscheidet ihn äußerlich nichts vom Benzinmodell. Preislich liegt von der günstigsten bis zur elektrischen Premium-Variante immerhin eine Differenz von knapp 28.000 Euro. Dafür bietet diese dann: Navigation inklusive Krell-Audiosystem, Fernlichtassistent, Tempolimitwarner, Verkehrsschild- und Müdigkeitserkennung, Notbrems- und Spurhalteassistent, Abstandsregeltempomat, Keyless-System, Rückfahrkamera mit Einparkhilfe vorne, Totwinkel-Assistent, Head-up-Display, elektrische Sitzverstellung, Sitzheizung und -kühler, LED-Scheinwerfer und einiges mehr. Dazu kommt der 4,180 m lange Hyundai mit frischen und frechen Farben daher.

Hyundai Kona Elektro
Mindestens 34.000 Euro kostet der Hyundai Kona Elektro.

Klingt alles zu positiv? Nein, negative Eigenschaften hat der Kona auch: Die Abrollgeräusche dringen bei hohem Tempo störend laut nach innen, die Bewegungsfreiheit im Fond ist für Passagiere recht beschränkt, das Kofferraumvolumen mit 323 Litern relativ gering, und eine App zur Fernabfrage oder -konfiguration kommt auch erst mit dem 2020er Modell. Eine Anhängelast ist fürs E-Modell gar nicht freigegeben, und einige im Innenraum verbaute Materialien muten etwas billig an. Der Kaufpreis von 45.600 Euro für die Premium-Version liegt recht hoch, mindestens 34.600 Euro sind es fürs kleinste E-Modell. Eine Allradvariante gibt es nicht.

Zu wenige Alternativen

Warum musste es ein Klein-SUV wie der Kona sein, mögen einige fragen? Ja, das Image der Benzin-Diesel-SUV ist miserabel, meiner Ansicht nach zu Recht, aber der Markt bietet derzeit nicht wirklich echte Alternativen an Elektrofahrzeugen. Das Konzept von Tesla gefällt mir, die Fahrzeuge sind mir aber viel zu teuer. Wie überhaupt E-Autos dringend günstiger werden müssen, sonst können sie den Massenmarkt nie erreichen. Ansonsten bleiben Sie das Privileg einiger weniger.

Bliebe noch die Frage: Warum überhaupt ein E-Auto? Weil es technisch dem Verbrennungsmotor überlegen ist, effizienter, weniger Teile hat, die gewartet werden müssen. Die bisherigen Wartungskosten für meinen Leaf lagen drei Viertel unter denen meines vorangegangenen Verbrenners. Und zur immer wieder aufgeworfenen Umweltfrage: Ob jetzt die Produktion des Elektroautos oder die des Verbrenners umweltbelastender ist – wäre eine Unterscheidung zielführend angesichts der grundsätzlichen Ausbeutung unseres Planeten?

Hyundai Kona Elektro
Auch in einem kräftigen Rot zu haben: Hyundai Kona Elektro. Foto: Schmitt

Wir brauchen Konzepte

Die Frage muss ja auch weitergehen, denn längst wissen wir, dass wir im Individualverkehr ersticken. Wir brauchen andere Verkehrskonzepte, vor allem unsere Städte. Hier könnte die Elektromobilität eine große Rolle spielen, weil sie besser in unsere digitale Welt passt, weil sie vernetzbar und kompakt, Elektrizität verfügbar ist. Unser mobiler Alltag wird elektrisch werden – dazu gehört auch die Brennstoffzelle, die wir weiterentwickeln müssen. Ich bin sicher: Wir werden uns an ganz neue Arten der Fortbewegung gewöhnen.

Peter Schmitt