Polestar

Polestar 2 kostet 58.800 Euro

Die Volvo-Tochter Polestar hat nun die Preise für sein 2020 erscheinendes Elektro-Modell bekannt gegeben. Und zwar für Kauf und Leasing.

Die sich auf Elektroautos konzentrierende Volvo-Tochter Polestar bringt mit dem Polestar 2 im kommenden Jahr einen eleganten Stromer. Dieser verfügt über einen 300 kW starken Elektroantrieb, der seine Kraft an alle vier Räder überträgt. Die Batterie ist 78 kWh groß und soll hohe Reichweiten garantieren.

Nun haben die Schweden die Preise bekannt gegeben. Das erste vollelektrische Modell gibt es ab einer monatlichen Leasingrate von 599 Euro brutto für Privatkunden. Das Angebot basiert auf einer Laufzeit von 48 Monaten und einer Laufleistung von 10.000 Kilometern pro Jahr; eine Anzahlung wird nicht fällig. Abgewickelt wird das Leasing über die ALD AutoLeasing D GmbH in Hamburg. Routinemäßige Wartungs- und Service-Leistungen für die ersten drei Jahre samt Fahrzeugabholung und Lieferung sind zudem durch Polestar abgedeckt.

Polestar
Kostet 58.800 Euro: der Polestar2.

Kauf ab 58.800 Euro

Wer den Polestar 2 lieber kaufen möchte kann dies für 58.800 Euro brutto inklusive regelmäßiger Wartung- und Serviceleistungen in den ersten drei Jahren, plus Abholung und Lieferung tun.

Eine Besonderheit ist auch: Alle Fahrzeuge werden im Rahmen eines digitalen Vertriebsmodells online und direkt über Polestar verkauft. In ausgewählten Innenstädten eröffnet die Marke zudem sogenannte Polestar Spaces: ein neuartiges Retailkonzept im minimalistischen Design und mit nahtloser digitaler Interaktivität, in denen Experten kommissionsfrei die Kunden mit Produktinformationen und Probefahrten unterstützen.

Reservierungen sind derzeit unter www.polestar.com möglich, wo potenzielle Käufer sich ihren Platz auf der Warteliste und eine garantierte Lieferung 2020 sichern können. Die Anzahlung in Höhe von 1.000 Euro ist voll erstattungsfähig. HM

Mercedes EQC

Mercedes Vision EQS: Sprung durch die Zeiten

Den Blick in die (nähere) Zukunft gewährte Mercedes in Tokio. Der EQS soll schon in zwei Jahren auf den Markt kommen – und versetzt schon heute in Staunen.

Gestern, heute, morgen – auf einem Trip nach Tokio kann einem das Zeitgefühl schon einmal abhandenkommen. Erst recht, wenn am Ende der Reise kein Toyota-Taxi wartet, sondern auf dem Parkplatz mitten im Nirgendwo plötzlich der Mercedes Vision EQS auftaucht: Denn obwohl dieses erst vor ein paar Wochen auf der IAA in Frankfurt enthüllte Schaustück ganz real ist, im Hier und Heute steht und sich der nieselgraue Himmel auf dem blanken Lack spiegelt, wirkt er seltsam unwirklich und wie aus einer anderen Zeit. Kein Wunder. Schließlich ist der stolze 5,30 Meter lange Luxusliner ja auch ein Bote aus der Zukunft, der die Mercedes-Kundschaft auf die erste elektrische Luxuslimousine aus Stuttgart einstimmen soll.

Mercedes EQS
S-Klasse und EQ S werden sich nicht nur bei der Technik unterscheiden, sondern vor allem bei der Form. Fotos: Daimler

Mercedes bittet zum Timewarp

Während die halbe Mercedes-Mannschaft gerade mit Hochdruck an der neuen S-Klasse arbeitet, die bereits im nächsten Jahr kommen soll, arbeitet die andere am EQS, der ein Jahr später das Rennen gegen Porsche Taycan, Audi E-Tron GT und allen voran das Model S von Tesla aufnehmen soll. Und anders als GLC und E C sollen die beiden Luxusliner diesmal außer dem Anspruch auf die Spitzenposition im jeweiligen Segment wenig gemein haben. Nicht umsonst entwickelt Mercedes für den EQS und alle kommenden E-Autos deshalb eine komplett neue Architektur, die sich die Vorteile der E-Mobilität voll zunutze machen und deshalb zum Beispiel ein deutlich besseres Package bieten will.

Hunderte von LEDs

Aber S-Klasse und EQS werden sich nicht nur bei der Technik unterscheiden, sondern vor allem bei der Form. Während das etablierte Flaggschiff eher klassisch und damit konservativ auftritt, hat Designchef Gorden Wagener für den EQS einen völlig neuen Stil gefunden: Statt des traditionellen Stufenschnitts setzt er auf einen einzigen Bogen, der die gesamte Silhouette definiert und verzichtet darunter auf nahezu alle Linien, Sicken und Kanten. Und als wäre das nicht schon neu genug, garniert er das mit einer Beleuchtungskonzept, das seines gleichen sucht.

Mercedes EQS
Das Heck wirkt sehr futuristisch.

Mit Hunderten von LED kämpft der EQS deshalb gerade gegen die aufziehende Dunkelheit und wirkt im konturlosen Grau nach dem Abzug eines kleinen Taifuns hier in Tokio nur noch unwirtlicher. Die Scheinwerfer mit ihren rotierenden Linsen schicken eher Hologramme als Lichtkegel in die Dämmerung, hinter dem schwarz verglasten Grill funkeln zahllose Lichtpunkte. Statt konventioneller Rückleuchten haben die Designer über 200 glühend rote Mercedes-Sterne in den Heckdeckel geschnitten, und ein filigranes LED-Band entlang der Nahtlinie der Zweifarblackierung hält alles zusammen.

Es gibt keine Schalter und Anzeigen mehr

All das kennen wir schon aus Frankfurt, doch hier in Tokio bittet Mercedes zu einer Art Timewarp und man muss dafür nicht einmal herumhüpfen wie bei der Rocky Horror Show. Ein kleiner Schritt nach rechts reicht, dann sitzt man bereits hinter dem Steuer und kommt aus dem Staunen kaum mehr heraus. Denn so opulent die elektrische Alternative zur S-Klasse von außen wirkt, so schlicht ist sie innen: Digitale Entgiftung nennen die Designer als Leitmotiv und sprechen gerne von einem „hyperanalogen“ Interieur, wenn sie die erschreckende leere Landschaft aus Lack und Leder beschreiben. Es gibt keine Schalter mehr und keine Anzeigen und auch die üblichen Bildschirme sucht man vergebens. Selbst das Lenkrad fällt dieser Idee zum Opfer, wird oben coupiert und macht sich deshalb ganz, ganz klein.

Mercedes EQS
Mit Hunderten von LED kämpft der EQSgegen die Dunkelheit.

Dekorstoffe aus Plastikmüll

Doch keine Sorge, die Besserverdiener von Morgen sind nicht disconnected und auch nicht von der digitalen Welt abgeschnitten. Der ungewöhnlich flache Schwebebalken vor der ersten Reihe ist nicht nur eine Augenweide, sondern auch eine Art Leinwand, auf die Mercedes alle Anzeigen und Bedienelemente projiziert, wann und wo immer sie gerade benötigt werden. Und damit derweil niemand ein schlechtes Gewissen plagt, gibt es ein nachhaltiges Materialkonzept mit Holz aus heimischen Wäldern, Dekorstoffen aus maritimem Plastikmüll, artifiziellem Leder und Mikrofasern aus recycelten PET-Flaschen.

Während die Designer am großen Rad drehen und ihrer Phantasie freien Lauf lassen, ist die Technik unter der spektakulären Hülle vergleichsweise bodenständig – aber dafür konsequent. Nachdem Mercedes bislang nur konventionelle Plattformen umgerüstet hat, leisten sich die Schwaben zum ersten Mal eine dezidierte Elektroarchitektur und können alle Packaging-Vorteile nutzen: Die Überhänge werden kürzer und der Innenraum bietet entsprechend mehr Platz und anders als der EQC hat der Vision EQS auch keinen Hängebauch mehr, der Akku verschwindet tatsächlich komplett im Wagenboden.

700 Kilometer Reichweite und mehr

Dabei ist er größer denn je. Denn um adäquate Fahrleistungen zu bieten, wird bei Mercedes mal wieder geklotzt statt gekleckert. 100 kWh soll die Batterie mindestens haben, stellen die Entwickler in Aussicht und versprechen eine Reichweite von über 700 Kilometern. Und weil theoretisch mit 350 kW geladen wird, sind die Zellen binnen weniger als 20 Minuten zu 80 Prozent voll. So schnell wie beim Laden ist die Vision EQS auch beim Fahren: Mit knapp 500 PS und bald 800 Nm beschleunigt der voll variable Allradantrieb in weniger als 4,5 Sekunden auf Tempo 100 und erlaubt mehr als 200 km/h.

Mercedes EQS
Auch das Cockpit ist futuristisch gestaltet.

Zumindest in der Theorie. In der Praxis dagegen bewegt sich der Vision EQS ausgesprochen langsam und vorsichtig und tastet sich auf seinen gewaltigen 24 Zöllern eher voran als dass er wirklich fahren würde. Dabei wirkt er ein wenig hölzern und unhandlich, was dem händischen Aufbau und dem schlichten Fahrwerk der Studie geschuldet ist. In der Serie dagegen wird eine Hinterachslenkung den Wendekreis schrumpfen lassen und eine Luftfederung samt Wankausgleich mit 48 Volt-Technik die Insassen wie auf Wolken betten.

Aus Holz werden Wolken

All das erfährt man bei der Zeitreise am anderen Ende der Welt, während die Begleiter nervös an den Himmel schauen. Denn schon ziehen wieder Regenwolken auf, das Grau verschluckt die Szenerie und ehe man es sich versieht, ist das Showcar sicher im trockenen Lastwagen verstaut. Der Parkplatz, auf dem man eben noch durch die Zeit gereist ist, liegt leer und verlassen da und der Betrachter reibt sich verwundert die Augen – gestern, heute, morgen – einmal mehr hat man in Tokio sein Zeitgefühl verloren. Doch keine Sorge – spätestens in zwei Jahren ist die innere Uhr wieder im Takt – dann steht das Serienauto zur Testfahrt bereit. SP-X

E-Mobilität schafft mehr Arbeitsplätze als sie zerstört

BEM: E-Mobilität schafft 255.000 Arbeitsplätze

Geht es um E-Mobilität, geht es auch um Arbeitsplätze. Doch es werden nicht nur welche verloren gehen, wie der Verband BEM nun ermittelt hat.

Elektroautos stehen in dem Ruf, Arbeitsplätze zu vernichten, da sie einfacher zu warten sind und weniger Komponenten verbaut werden. Doch das ist nur die halbe Wahrheit. Wie der Bundesverband eMobilität e.V. nun ermittelt hat, wird die Umstellung der Mobilität auf Elektromobilität zahlreiche neue Beschäftigungsmöglichkeiten schaffen. Dabei erfordert allein der Aufbau der Ladeinfrastruktur zur Beladung der E-Autos in den nächsten 10 Jahren ein Personalvolumen von 255.000 Fachkräften. Dabei sind neue Arbeitsplätze im Automotive-Bereich oder bei der Batterieherstellung noch nicht erfasst.

Die Untersuchung bezieht sich auf die von der Bundesregierung angestrebte Emissionsminderung im Straßenverkehr bis zum Jahr 2030. Demnach sehen Experten einen Bedarf von rund 300.000 Ladesäulen im öffentlichen und halböffentlichen Bereich. Hinzu kommt durch die Umsetzung der EU-Gebäude-Energieeffizienz-Richtlinie die Notwendigkeit zur Errichtung von etwa 10 Millionen Ladepunkten im privaten Wohn- und Mieteigentum sowie an Arbeitsplätzen.

Heute schon zu wenige Fachkräfte

Die Installation dieser Infrastruktur, Wartung und Monitoring, Integration stationärer Speicher zur Lastspitzenkompensation, der Installation zusätzlicher erneuerbarer Energieerzeugungs-Anlagen sowie die Vorgänge zur Prüfung der Mess- und Eichrechtskonformität bilden neue Tätigkeitsfelder, für die schon heute zu wenig Fachkräfte zur Verfügung stehen. Das betrifft insbesondere die Berufsfelder Elektriker, Elektrotechniker, Service, IT und Montage, die maßgeblich bei der Installation und Projektierung der Ladeinfrastruktur benötigt werden.

„Ja, es wird Veränderungen am Arbeitsmarkt durch den Umstieg auf Elektromobilität geben“, kommentierte Markus Emmert, wissenschaftlicher Beirat und Leiter der Arbeitsgruppen im BEM, die erwartete Beschäftigungsentwicklung. „Der Umbau der Fahrzeugindustrie und der Energiebereitstellung erfordern über Jahre enormen Aufwand und neue Jobs. Allein der Bereich Ladeinfrastruktur schafft Arbeitsplätze, die bislang niemand auf dem Schirm hat – insbesondere weil sich hier die Bereiche Energie und Mobilität verbinden. Die ersten Personal-Engpässe zeigen uns bereits schon heute, dass erheblicher Arbeitskräfte-Bedarf besteht, dem wir jetzt entgegenwirken sollten.“

111 Milliarde Euro Investitionsvolumen

E-Mobilität Arbeitsplätze
Versorgungsprobleme beim Strom sind nicht zu erwarten. Foto: pixabay

Die Untersuchung beziffert das Gesamt-Investitionsvolumen zum Aufbau der Ladeinfrastruktur auf 111 Milliarden Euro und den erwarteten Stromverbrauch Erneuerbarer Energie auf 54.020 GWh. Das sind 10 Prozent des heutigen Energiebedarfs. Bei dieser Angabe muss berücksichtigt werden, dass mit zunehmender Elektrifizierung der Mobilität auf der Seite der Herstellung und Bereitstellung fossiler Antriebsenergie (Benzin, Diesel) enorme Mengen der sogenannten Grauen Energie eingespart werden, die den tatsächlichen Strombedarf entsprechend reduzieren.

„Die Berechnungen des Strombedarfs, der inzwischen über 40 Prozent erneuerbar aus Photovoltaik und Windkraft gedeckt wird, zeigen, dass der Aufbau der Infrastruktur für Elektromobilität insbesondere bei netzdienlichem Laden in der Praxis ohne Versorgungsprobleme möglich ist und zudem der Integration der Erneuerbaren dient. Der Umbau zu einer nachhaltigen Mobilität kann faktisch beginnen“, ergänzt Thomic Ruschmeyer, Präsident des Bundesverbands Solare Mobilität.

Die Untersuchung zur Arbeitsplatzentwicklung im Bereich Ladeinfrastruktur wurde gemeinsam mit den BEM-Arbeitsgruppen „Ladeinfrastruktur“ und „Netzdienlichkeit“ erstellt, denen 100 Mitgliedsunternehmen angehören, die die Berechnungsgrundlage, die Annahmen und das Ergebnis bestätigen und mittragen. HM/Titelfoto: VW

Oberleitungs-Lkw

Oberleitungs-Lkw: Ein Konzept mit Zukunft?

Seit geraumer Zeit gibt es eine Teststrecke für Oberleitungs-Lkw. Doch lohnt sich der Ausbau dieses Konzeptes? Es gibt erste Erkenntnisse.

Auf der Suche nach emissionsärmeren Fahrzeugen werden auch ungewöhnliche Konzepte angedacht. Wie beim Pkw bietet sich auch für Lkw ein Umstieg auf Elektrifizierung an – entweder per Brennstoffzelle und Wasserstoff als Kraftstoff oder elektrisch betriebene Fahrzeuge. Diese könne den (riesigen und damit schweren Akku) an Bord haben oder über eine Oberleitung versorgt werden – ähnlich wie die Bahn.

Die Idee der Oberleitungs-Lkw ist nicht neu, aber bestechend einfach. Die Elektro-Trucks brauchen weder eine große und teure Batterie noch eine Brennstoffzelle, sondern ziehen ihren Fahrstrom wie die Bahn über einen ausfahrbaren Stromabnehmer aus dem Netz. Abseits davon springt der Dieselmotor ein, denkbar ist auch der Einbau einer kleinen Batterie, die während der Oberleitungsfahrt geladen wird und danach Strom für die Fahrt auf nicht-elektrifizierten Strecken liefert. Die Lkw selbst wären relativ günstig – auch, weil sich die Kosten in die Infrastruktur verlagern.

Teststrecke in Südhessen

Seit Frühjahr 2019 ist der erste Oberleitungs-Lkw auf der A5 in Südhessen unterwegs, seit einigen Wochen endlich auch ein zweites Fahrzeug. Bis 2022 sollen es fünf sein. Mittelfristig sollen zwei weitere Teststrecken entstehen, eine in Schleswig-Holstein, die andere in Baden-Württemberg. Sind alle Abschnitte elektrifiziert, sollen bis zu 15 Test-Trucks fahren können und Daten sammeln. Besonders schnell und konsequent wirkt das Zukunftsprojekt derzeit in der Umsetzung nicht. Mit richtigen Ergebnissen ist wohl erst in mehreren Jahren zu rechnen.

Bislang gibt es nur erste Erfahrungen – doch auch die sind eher ernüchternd. Gerade einmal rund zehn Prozent weniger Diesel haben die von Scania bereit gestellten Hybrid-Lkw dank der Oberleitungs-Etappen gebraucht. Dem gegenüber stehen massive Infrastrukturkosten: Knapp 50 Millionen Euro gibt der Bund für die verschiedene Teststrecken aus, allein 15 Millionen davon für den fünf Kilometer langen E-Highway-Abschnitt auf der A5.

Teure Infrastruktur

Der Betrag lässt sich nicht einfach auf die gesamte Bundesrepublik hochrechnen – klar ist aber, dass er hoch wird. Auch wenn nicht annähernd alle Autobahnen elektrifiziert werden müssen: Laut einer Studie des Bundesverkehrsministeriums würden bei einer Ausstattung von rund 30 Prozent des deutschen Autobahnnetzes mit Oberleitungen rund 80 Prozent der in Deutschland zugelassenen schweren Lkw mit dieser Technologie elektrifiziert fahren können.

Oberleitungs-Lkw
Auch die Brennstoffzelle ist eine Option im Güterverkehr. Foto: Hyundai

Prinzipiell ließen sich sogar bis zu rund 90 Prozent des deutschen Autobahnnetzes, wie aus einer Studie des Öko-Instituts zur Wirtschaftlichkeit von O-Lkw hervorgeht. Lediglich bei zehn Prozent gäbe es aufgrund von Geographie oder Sicherheitsbedenken größere technische Probleme. Der Ausbau könnte allerdings durchaus in Stufen erfolgen, so dass sich die Kosten auf mehrere Jahre oder Jahrzehnte verteilen.

Fahren die O-Lkw günstiger als die Verbrenner?

Eine Chance haben Oberleitungen für den Straßengüterverkehr jedoch nur, wenn der Betrieb entsprechender Lkw lohnt. Auch das hat das Öko-Institut untersucht und kommt zum Ergebnis, dass O-Lkw bei fünfjähriger Nutzung bereits ab 2025 Kostenvorteile gegenüber Diesel-Lkw erzielen könnten. Die höheren Anschaffungskosten würden durch geringere Energie- und Wartungskosten mehr als kompensiert. Auch die Umweltbilanz fällt ab Mitte des kommenden Jahrzehnts positiv aus, ist selbst beim deutschen Strommix der eines Diesel-Lkw überlegen.

Allerdings sehen die Experten auch für reine Elektro-Lkw ähnliche wirtschaftliche und ökologische Chancen. Zumindest, wenn sie mit einer Batterie betrieben werden. Brennstoffzelle-Lkw hingegen schneiden aufgrund der hohen Bereitstellungskosten von Wasserstoff und des hohen Energieaufwands bei dessen Synthese schlechter ab.

Die Kosten trägt – der Steuerzahler

Ob nun dem Oberleitungs-Lkw, dem Batterie-Lkw oder einem anderen Konzept die Zukunft gehört, hängt von vielen Faktoren ab. So hält das Öko-Institut den Ausbau einer Oberleitungs-Infrastruktur für finanziell stemmbar. Allerdings müsste zunächst die Allgemeinheit die Kosten tragen, um den Einstieg in die Technik für die Anwender nicht zu teuer zu machen. Gezahlt werden könnten sie aus den jährlichen Mauteinnahmen. Andere Infrastrukturmaßnahmen wären trotzdem zunächst günstiger zu haben, etwa ein Netz von Lkw-Schnellladern, Wasserstofftankstellen oder Erdgas-Tankstellen.

Am wahrscheinlichsten scheint eine Kombination mehrerer technischer Ansätze: Die O-Lkw könnten beispielsweise im Werksverkehr oder im regelmäßigen Linienverkehr zwischen Hafen und Warenterminal eingesetzt werden, während flexiblere Langstreckentransporter auf anderem Weg erfolgen würden.

Emissionen müssen massiv sinken

Klar ist allerdings, dass der CO2-Ausstoß im Güterverkehr massiv sinken muss: Der Klimaschutzplan der Bundesregierung sieht bis 2030 eine Reduktion um 40 Prozent im Vergleich mit 1990 vor. In den vergangenen Jahren sind die Emissionen allerdings gestiegen. Nicht zuletzt wegen des wachsenden Güterverkehrsaufkommens – und das wird wohl auch künftig weiter zunehmen. HM/SP-X/Titelfoto: dpa

E-Auto-Zuschuss

Peugeot 208e: Schafft der Elektro-Flitzer 300 Kilometer?

Peugeot verspricht für den neuen 208e eine Reichweite von 340 Kilometer. Schafft der kleine Franzose das? Wir haben erste Erkenntnisse.

Anfang nächsten Jahres debütiert die elektrische Version des neuen Peugeot 208. Das Schwestermodell des ebenfalls batterie-getriebenen Opel Corsa e wurde schon auf den IAA ins Rampenlicht gerückt und verspricht 340 Kilometer Reichweite. Hat sich das auf ersten Testfahrten bestätigt?

Peugeot_208e
Verbraucht rund 17 kW/h je 100 Kilometer: Peugeot 208e. Fotos: Peugeot

Der Peugeot 208 mit 50 kW/h-Batterie unterscheidet sich optisch nicht von seinen klassisch angetriebenen Pendants. Das schwere Batteriepack ist gleichsam im Kellergeschoß des Peugeot versteckt. Dadurch liegt der 4,06 Meter lange 208 dank des tieferen Schwerpunkts deutlich satter auf der Straße als seine Benzin- oder Diesel-Geschwister, ermöglicht dank präziser Lenkung stabiles Wedeln um die zahlreichen Kurven. Rund 17 kW/h verbraucht der 208 pro 100 Kilometer.

Bereitschaft zum Umlernen gefragt

Der kleine Klimaschoner schickt 100 kW/136 PS an die Vorderräder, bietet all das, was so ein E-Auto an Fahrspaß bereithält. Zum Spaß gehört aber auch die Bereitschaft zum Umlernen. Beispiel Überholen: Wer den 70 km/h schnellen kleinen Lkw unbedingt vor dem nächsten Ortsschild hinter sich lassen will, gewinnt sicher zwei Minuten an Zeit. Er bezahlt den 300-Meter-Spurt aber mit gut fünf Kilometern weniger Reichweite. Ähnliches gilt für Autobahn-Ausflüge. 150 km/h könnte der 208, bei Tempo 120 aber fühlt er sich mit Blick auf die Batterie wohler.

Peugeot_208e
Die Reichweite hat man immer im Blick.

Unsere Erfahrung nach den ersten Testfahrten: Am Ende nach gut 100 Kilometern Fahrt, meist außerhalb von Langsam-Strecken wie in Ortschaften, stehen 190 Kilometer im Display (nach 300 zu Beginn). Berechnet man den künftigen Alltags-Einsatz des Kleinwagens im üblichen Stadtverkehr mit ein, wird die versprochene Reichweite wohl stimmen.

Bis zu 100 kW Ladestrom

Im Gegensatz zu anderen Autos seiner Zunft ist der Grad der sogenannten Rekuperation (Energierückgewinnung) nicht veränderbar. Bei vielen E-Modellen kann nämlich die Verzögerung beim Gaswegnehmen so heftig eingestellt werden, dass das Bremspedal weitgehend unbenutzt bleiben kann. Peugeot hat sich entschieden, seinen Fahrern diese Funktion zu ersparen. Alles soll halt so vertraut bleiben wie bisher.

Gelernt werden will auch das Aufladen, wobei der Vorgang selbst simpel ist. Bei der Zeitplanung muss aber auch die Art der Ladesäule ins Kalkül einfließen. Der 208 kann an den noch seltenen Stromzapfstellen bis 100 kW laden und sich dann nach 30 Minuten mit zu 80 Prozent gefüllter Batterie wieder abkoppeln. An Säulen mit 11 kW muss der Besitzer fünf Stunden Geduld haben, daheim an der Haushaltssteckdose ist der 208 einen ganzen Tag lang stillgelegt.

Ab 30.450 Euro

Spannend ist freilich immer auch der Preis für die moderne Elektromobilität. Mit 30.450 Euro ist der Peugeot ein wenig teurer als das Schwestermodell Opel Corsa e und dürfte mit ein wenig Ausstattung zwischen 35.000 und 40.000 Euro landen. Peter Maahn/SP-X

Peugeot 208e – Technische Daten:

Fünftüriger Kleinwagen mit fünf Türen; Länge: 4,06 Meter, Breite: 1,77 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 1,96 Meter), Höhe: 1,43 Meter, Radstand: 2,54 Meter, Kofferraumvolumen: 265 – 1.106 Liter

Elektroantrieb mit fester Übersetzung; Lithium-Ionen-Batterie mit 50 kW/h. 100 kW/136 PS, maximales Drehmoment: 260 Nm, Frontantrieb, 0-100 km/h: 8,1 s, Vmax: 150 km/h, Normverbrauch (WLTP auf NEFZ umgerechnet): 16,9 kW/h/100 Kilometer, Reichweite: ca. 340 km, Ladedauer: ca. 0,5 Std. bei 100 kW, 5,25 Std. bei 11 kW, 24 Std. bei 1,8 kW einphasig. CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 30.450 Euro.