Fuhrparkmanager

Höhere Steuervorteile für E-Dienstwagen bis 2030

Der Bundestag hat die Förderung der Elektromobilität verlängert und in manchen Punkten sogar ausgeweitet.

Die Förderung elektrisch angetriebener Dienstwagen wird verlängert. Einem entsprechenden Gesetzentwurf der Bundesregierung hat nach dem Finanzausschuss nun auch der Bundestag zugestimmt. Demnach müssen privat genutzte Dienst-Pkw mit reinem Elektroantrieb (BEV) nur noch mit 0,25 Prozent als geldwertem Vorteil versteuert werden, wenn der Bruttolistenpreis nicht mehr als 40.000 Euro beträgt – vorgesehen waren ursprünglich 0,5 Prozent. Dieser Steuersatz gilt indes weiterhin für Fahrzeuge mit Plug-in-Hybridantrieb.

Plug-in-Hybride: Nun 60 Kilometer Reichweite nötig

Zugleich zu der Fristverlängerung wird bei Plug-in-Hybridautos die für eine Förderung notwendige Mindestreichweite im reinen E-Betrieb von 40 auf 60 Kilometer angehoben. Ab 2024 sind dann 80 Kilometer nötig. Außerdem erfüllen wie gehabt alle Modelle mit einem CO2-Ausstoß unterhalb von 50 Gramm die Voraussetzungen für den Steuerrabatt. Die technische Hürde dürfte für die Autohersteller leicht zu überwinden sein. Bereits heute erfüllt ein Teil der neu auf den Markt kommenden Plug-in-Hybridautos diese Anforderungen.

Sonderabschreibungen für Lieferfahrzeuge

Verlängert werden auch die Steuervorteile für das Stromtanken beim Arbeitgeber sowie für die dem Angestellten überlassenen Ladevorrichtungen. Für die Anschaffung rein elektrisch betriebener Lieferfahrzeuge kleiner und mittlerer Größe wird darüber hinaus eine Sonderabschreibung eingeführt. Diese beträgt einmalig 50 Prozent der Anschaffungskosten und ergänzt die reguläre Abschreibungsmöglichkeit. Sie wird von 2020 bis 2030 gewährt.

Steuervorteile für Diensträder

Ebenfalls bis zu diesem Zeitpunkt haben die Volksvertreter die Steuervorteile von Diensträdern verlängert. Überlässt ein Arbeitgeber Beschäftigten ein solches Zweirad, bleibt dies steuerfrei, auch wenn es zugleich privat genutzt wird. Die Sonderabschreibung gilt auch für elektrisch betriebene Lastenfahrräder mit einem Mindest-Transportvolumen von einem Meter und einer Nutzlast von mindestens 150 Kilogramm.

Die Ausweitung der Förderung soll die Planungssicherheit von Dienstwagennutzern verbessern und mittelfristig die Zahl der E-Autos auf dem Gebrauchtwagenmarkt erhöhen.

Fuhrparkmanager

Zulassungen E-Autos: Boom in Deutschland

Der Verkauf von E-Autos in Deutschland boomt. Gegenüber den ersten neun Monaten 2018 gibt es ein Plus von 48 Prozent. Woanders lief es schlechter.

Bei den Zulassungen von E-Autos gibt es in den ersten neun Monaten des Jahres hierzulande einen starken Trend zu vermelden: 74.000 Neuzulassungen entsprechen einem Plus von 48 Prozent gegenüber dem gleichen Zeitraum 2018. Der Zuwachs ging vor allem auf das Konto der reinen E-Autos, die Nachfrage nach Plug-in-Hybriden hingegen stagnierte. Insgesamt lag der Marktanteil von elektrifizierten Autos bei 2,7 Prozent.

China bleibt vorn

In China hingegen hat der Elektroauto-Boom im dritten Quartal erstmals an Wucht verloren. Trotzdem bleibt das Reich der Mitte mit 243.000 neuen E-Autos und Plug-in-Hybriden mit Abstand der größte Markt für elektrifizierte Pkw. Das geht aus dem aktuellen „Electromobility Report“ des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach hervor. Auch Deutschland zählt weiterhin zu den großen E-Autoländern.  

Nach jahrelangem Wachstum schrumpfte der Markt in China zwischen Juli und September um 21 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Grund für den Rückgang war einerseits reduzierte Förderprogramme, andererseits der wirtschaftliche Abschwung durch den Handelsstreit mit den USA. Über neun Monate betrachtet liegt der E-Automarkt jedoch weiterhin im Plus: 871.000 Neuzulassungen entsprechen einem Zuwachs von 21 Prozent. Der Gesamtfahrzeugmarkt war im gleichen Zeitraum um mehr als zehn Prozent rückläufig.

Frankreich und Niederlanden stark

Auf den anderen großen Pkw-Märkten zeigt sich im bisherigen Jahresverlauf ein gemischtes Bild. In den USA gab es zwischen Januar und September lediglich ein leichtes Plus von 1 Prozent auf 236.000 Einheiten, in Großbritannien kamen 48.000 Fahrzeuge neu auf die Straße, was einem Zuwachs von 7 Prozent entspricht. Stärker zulegen konnte die E-Mobilität in Norwegen (plus 18 Prozent auf 62.000 Einheiten), Frankreich (plus 36 Prozent auf 42.000 Einheiten) und den Niederlanden (plus 126 Prozent auf 34.000 Einheiten). HM/Foto: BMW

Solardach E-Autos

Solardach für E-Autos: Mehr Reichweite ohne Steckdose

Das Fraunhofer Institut hat ein neuartiges Solardach für E-Autos entwickelt. Zusätzliche Reichweite: Bis zu 10 Kilometer am Tag.

Das Elektroauto ist die Technik der (näheren) Zukunft. Um deren Reichweite weiter zu verbessern, hat das Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE ein Solardach für E-Autos mit hocheffizienten Solarzellen entwickelt. Das Dach lässt sich in beliebigen Farben individuell beschichten, wobei die Solarzellen unsichtbar in das vorgeformte Solardach integriert sind.

Mit einer Nennleistung von etwa 210 W je Quadratmeter könne das Dach an einem sonnigen Tag Strom für etwa 10 Kilometer Fahrtstrecke bei einem E-Auto der Mittelklasse liefern. Über ein Jahr gerechnet könne die Fahrzeugreichweite um etwa 10 Prozent verlängert werden, heißt es. Auf dem Gemeinschaftsstand der Fraunhofer-Gesellschaft (Halle 4.1, Stand C 12) auf der Internationalen Automobil Ausstellung IAA präsentiert das Fraunhofer ISE zwei Solarautodächer in verschiedenen Farben.

“Ausbau der Photovoltaik vorantreiben”

„Um eine CO2-freie Energieversorgung in allen Sektoren zu realisieren, müssen wir den Ausbau der Photovoltaik massiv vorantreiben, auch jenseits von Hausdächern und Freiflächen. Solarmodule werden künftig noch mehr in unsere bereits bebaute Umwelt integriert werden, zum Beispiel auch in Fahrzeuge“, erklärt Dr. Andreas Bett, Institutsleiter des Fraunhofer ISE.

Für die Integration der Photovoltaik in das Solardach setzen die Freiburger Forscher auf die Schindelverschaltung: Die monokristallinen Siliciumsolarzellen werden dabei überlappend angeordnet und in einem Klebeverfahren mit einem leitfähigen Kleber verschaltet. So entstehen keine inaktiven Flächen durch Zell-Zwischenräume, die Modulfläche lässt sich maximal für die Stromerzeugung nutzen und bietet ein homogenes, ästhetisches Gesamtbild. Weiterhin sorgen geringere Widerstandsverluste und der Wegfall der Verschattung durch aufliegende Zellverbinder sowie eine besonders hohe Verschattungstoleranz für eine um bis zu zwei Prozent höhere Moduleffizienz im Vergleich zu konventionellen Solarmodulen.

Man sieht sie nicht…

Eine weitere Besonderheit des Solardaches: Die Solarzellen sind komplett durch eine individuelle Farbbeschichtung verborgen und somit unsichtbar. Der Effizienzverlust durch die Morpho-Color-Glasbeschichtung betrage nur sieben Prozent relativ. Der vom Morpho-Schmetterling inspirierte Effekt werde durch spezielle Oberflächenstrukturen erreicht, die eine hohe Farbsättigung bei guter Blickwinkelstabilität ermöglichen.

Solarzellen als Reichweitenverlängerer für E-Autos liegen im Trend. So will das Start-up Sono Motors im kommenden Jahr einen Kompaktwagen mit Photovoltaik-Karosserie auf den Markt bringen, die Strom für bis zu 34 Kilometer Zusatzreichweite am Tag generieren. HM/Foto: Fraunhofer Institut

Ladezeiten

Ladezeiten: Es kann auch schneller gehen

Bei den Ladezeiten von Elektro-Autos scheint noch Nachholbedarf zu bestehen. Doch schneller ist nicht gleich effektiver.

Eines ist klar: Soll sich die Elektromobilität durchsetzen, dann müssen sowohl die Reichweiten steigen als auch die Ladezeiten sich verkürzen. Stundenlanges Laden soll E-Autofahrern künftig erspart werden. Die Ladesäulen pumpen immer schneller Strom in die Akkus, die wiederum immer mehr davon in kürzerer Zeit aufsaugen können. Das ist bequem, aber nicht unbedingt effizient.

Elektroauto-Batterien sind groß, schwer und sehr teuer. Je mehr Energie sie fassen sollen, desto stärker schlagen diese Nachteile durch. Selbst in Luxusautos ist derzeit bei einer Kapazität rund 100 Kilowattstunden (kWh) Schluss – für größere Akkus fehlen selbst in diesem verschwenderischen Segment Geld und Platz. Lange Zeit galt die Relation von Reichweite und Gewicht/Kosten/Platzbedarf sogar als unüberwindbares Hindernis für den Erfolg des E-Antriebs abseits von Mini-Stadtautos, Golf-Karts und anderen Nischen-Mobilen.

Wie schnell können Ladezeiten sinken?

Bis Tesla kam: Die Amerikaner lösten das Problem der geringen Reichweite durch besonders kurze Ladezeiten – und spannten auf eigene Kosten ein dichtgeknüpftes Supercharger-Netz über die USA und Europa. Die Ladesäulen der Kalifornier waren lange Zeit die mit großem Abstand schnellsten auf dem Markt. Die ersten Stationen lieferten 90 kW Ladeleistung, spätere 120 und 145 kW. Künftig sollen 250 kW möglich sein. Das würde reichen, um in fünf Minuten Strom für 120 Kilometer Fahrt zu tanken.

Der Japanisch-chinesische Ladestandard Chao Ji soll E-Autos mit 900 kW befüllen. Foto: Chao Ji.

Die Konkurrenz jedoch hat in Sachen Ladezeiten längst nachgezogen und setzt sogar zum Überholen an: Der vor allem von den europäischen Herstellern genutzte CCS-Standard liefert bald bis zu 350 kW, langfristig sogar 500 kW. Der kürzlich vorgestellte chinesisch-japanische Standard Chao Ji soll das mit bis zu 900 kW in absehbarer Zeit noch einmal toppen. Und die europäische Lkw-Industrie arbeitet sogar an Ladesäulen mit bis zu 3 MW Leistung, die dann auch die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs möglich machen soll. Zum Vergleich: Aus der normalen heimischen Steckdose fließen maximal 3,6 kW.

Wo liegt das Lade-Problem?

Bislang allerdings nutzt die steigende Ladeleistung bislang niemandem. Viel mehr als 100 kW vertragen nur wenige Autos auf dem Markt, aktueller Rekordhalter ist das Tesla Model 3 mit 200 kW. Einen neuen Standard soll ab dem kommenden Jahr der Porsche Taycan setzen, ein viertüriger Elektrosportler mit rund 600 PS und einer Reichweite bis zu 500 Kilometern. Zum Marktstart sind zunächst 250 kW möglich, ab 2021 sollen es bis zu 350 kW sein. Die 95 kWh fassende Batterie ist damit nach 15 Minuten an der Steckdose zu den üblichen 80 Prozent voll. Für 100 Kilometer Fahrt sollen vier Minuten Ladezeit ausreichen.

Flottes Laden klappt natürlich nur, wenn man eine der wenigen ultraschnellen Ladesäulen findet. Auch wenn die deutschen Hersteller über das Gemeinschaftsunternehmen Ionity mittlerweile selbst am Ausbau der Infrastruktur arbeiten, dürfe es noch dauern, bis ein wirklich enges Netz steht. Denn die Stationen sind teuer. Nicht zuletzt, weil die starken Ladekabel aufwendig gekühlt werden müssen. Und das deutet auf ein zweites Problem der immer höheren Ladeleistungen hin: Denn je mehr diese steigen, desto größer werden die Ladeverluste.

Warum gibt es Ladeverluste?

Zu den Verlusten kommt es durch den elektrischen Widerstand in Trafos und Kabeln, der einen Teil der elektrischen Energie in Wärme wandelt. Der fällt umso stärker aus, je höher die genutzte Stromstärke ist. Dazu kommt der Strombedarf für die Kühlung. Rund fünf bis sechs Prozent Verlust kommen dabei zusammen. Und auch in der Traktionsbatterie im Fahrzeug entsteht Wärme, die gegebenenfalls auch weggekühlt werden muss.

Wie hoch der Gesamtverlust ist hängt außerdem unter anderem von der Außentemperatur, der Größe der Batterie (groß ist günstiger), ihrem Füllstand (gering ist günstiger) und ihrer Temperatur (niedrig ist günstiger) ab. Diese ist abhängig von der Fahrweise vor dem Tanken.

Klar ist aber, vernachlässigbar sind die Ladeverluste nicht. Bei einem Test des ADAC benötigte das Tesla Model X mit der 100-kWh-Batterie für das Volltanken insgesamt 108,3 kWh Energie. Auch bei vielen anderen Modellen lag der Verlust bei 5 bis 10 Prozent. Wie hoch die Ladeverluste bei den künftigen Schnelllader-E-Autos sind, muss die Praxis zeigen.

Gibt es Alternativen?

Klar ist auch, dass das langsame Wechselstromladen deutlich effizienter ist als das schnelle Stromzapfen an Gleichstrom-Anschlüssen. Und es ist besser für die Batterielebensdauer, die die Druckbetankung nicht besonders leiden kann. Nicht zuletzt kostet der schnelle Strom in der Regel auch Extra-Gebühren und ist deutlich teurer als der Strom daheim oder an der Normalladesäule. Als Standard-Energiequelle sind Schnellladesäulen daher eher nicht geeignet. Unverzichtbar sind sie jedoch, wenn es mal weiter gehen soll als bis an die Stadtgrenze. HM/SP-X/Foto: Ionity