E-Autos 2020

Der Elektroantrieb und die Alternativen – ein Überblick

Der Elektroantrieb steht derzeit zwar im Fokus, doch das Angebot an alternativen Antrieben ist breit: Ein Überblick über die Stärken und Schwächen der Konzepte.

Derzeit dreht sich die lebhafte Diskussion bei der individuellen Mobilität allein um das Elektroauto. Viele Hersteller, allen voran Marktführer VW, werden in den kommenden Monaten und Jahren mit vielen neuen Modellen auf den Markt kommen und für eine Belebung sorgen. In wie fern das den Antriebsmix auf den Straßen verändern wird, ist offen.

Doch es gibt auch noch andere Alternativen zum Diesel oder Benziner, die ein wenig in Vergessenheit geraten sind, obwohl sie einige Vorteile gegenüber dem reinen Elektroantrieb bieten:

Hybridantrieb: Weltweit gesehen ist der Hybridantrieb wohl die Spritspartechnik Nummer eins. Er stand in Deutschland lange Zeit im Schatten des Diesels. Nun profitiert der klassische Hybridantrieb von der Vertrauenskrise beim Selbstzünder – und mit ihm fast nur asiatische Hersteller. Die Kombination von Benziner und E-Motor ermöglicht ähnliche Verbrauchswerte, leidet jedoch nicht unter den Schadstoffproblemen des Diesels.

Mittlerweile sind Hybride in vielen Klassen – vom Kleinwagen bis zum Kompakt-SUV – zu haben und preislich in etwa auf Selbstzünder-Niveau. Zunehmende Verbreitung findet zudem eine abgespeckte Variante: der 48-Volt-Hybrid. Er arbeitet mit geringerer Spannung, ist daher günstiger und wartungsfreundlicher, bietet aber auch deutlich weniger Einsparpotenzial. Das rein elektrische Fahren auf kurzen Strecken beherrscht er ebenfalls nicht.

Hybrid mit Steckdose

Plug-in-Hybridantrieb: Der an der Steckdose aufladbare Hybrid, eine Mischung aus dem konventionellen Hybrid und einem echten E-Auto, ist ein Steuersparmodell – vor allem seit die 0,5-Prozentregelung für elektrifizierte Dienstwagen gilt. Der Stromverbrauch im meist auf die ersten 50 Kilometer begrenzten E-Modus ist höher als in einem reinen E-Modell, der Benzin- oder Dieseldurst auf der folgenden Etappe ebenfalls, schon auf Grund der jeweils mitgeschleppten Alternativtechnik.

Der Plug-in-Hybrid lohnt sich finanziell in erster Linie für Firmenwagennutzer, die ihre Steuerlast reduzieren wollen, oder Privatpersonen mit Zugriff auf billigen oder kostengünstigen Strom. Preislich ist der PHEV meist oberhalb des Diesels angesiedelt, dabei aber günstiger als ein vergleichbares reines E-Auto. Bei der Wartung allerdings gibt es aufgrund des weiterhin vorhandenen Verbrenners keine Kostenvorteile.

Elektro: Das Angebot wächst

Elektroantrieb: Auf mittelfristige Sicht ist der Stromer in Deutschland schon beim aktuellen Strommix allen Verbrennerautos in Sachen Klimabilanz überlegen. Finanziell aber nicht immer eindeutig günstiger. Die Kostenbilanz für die in der Anschaffung weiterhin sehr teuren Modelle hängt maßgeblich von den individuell erzielbaren Strompreisen ab – diese differieren je nach Anbieter und Ladeort stark.

Das Angebot wächst stetig und dürfte in den kommenden Monaten geradezu explodieren. Problematisch ist aktuell aber noch die Ladeinfrastruktur – nicht nur, weil es in vielen Gegenden zu wenige (zuverlässig funktionierende) Ladesäulen gibt, sondern auch, weil Preisstruktur und Zahlungsmodalitäten unnötig kompliziert sind.

CNG: Lange am Markt, kein Erfolg

Erdgas: Das auch als CNG abgekürzte Gas verbrennt umweltfreundlicher als Benzin oder Diesel und kostet an der Tankstelle weniger. Durchsetzen konnte es sich in Deutschland in den vergangenen zwei Jahrzehnten jedoch nicht. An den Motoren, die dank Turbo längst auch Kraft und Fahrspaß liefern, und dem Neuwagenangebot, das zumindest zwischenzeitlich groß war, hat es nicht gelegen.

Eher schon an dem immer noch sehr weitmaschigen Tankstellennetz, das lange Fahrten erschwert. Beliebt ist der Kraftstoff daher vor allem bei Autos, die meist in der Näher ihrer Heimattankstelle bleiben – also etwa Taxis oder Kommunalfahrzeugen. Diesen Vielfahrer fällt es auch leichter, den Aufpreis von einigen Tausend Euro gegenüber einem Benziner wieder herauszufahren.

LPG: Vor dem Aus?

Flüssiggas: Auch Flüssiggas, LPG abgekürzt, kostet an der Tankstelle weniger als Erdgas, wird aber in Liter abgegeben und in einem Tank bei unter 10 bar gespeichert. Der Tank befindet sich oftmals bei Nachrüstlösungen in der Mulde des Reserverads, nimmt also wenig Platz weg. Flüssiggas eignet sich vergleichsweise unkompliziert zum Nachrüsten und verbrennt sauberer als Benzin oder Diesel.

Auch LPG ist schon seit Jahrzehnten am Markt, konnte sich in der Breite aber ebenso wenig durchsetzen wie CNG, obwohl beide steuerlich gefördert werden: CNG bis mindestens 2026, LPG wohl nur noch bis 2022. Die auslaufende Förderung dürfte wohl das Aus für die Technologie bedeuten.

Das Kraftwerk an Bord

Brennstoffzelle: Der Akku ist das größte Problem des Elektroautos – er ist schwer, teuer, ermöglicht nur geringe Reichweiten und muss ewig geladen werden. Die Brennstoffzelle bietet zumindest in den zwei letztgenannten Punkten deutliche Erleichterung. Das kleine Wasserstoffkraftwerk produziert den Strom vor Ort, tut das ohne weiteres mehrere Hundert Kilometer lang und lässt sich bei knapp werdendem Gasvorrat flott an relativ konventionellen Zapfsäulen betanken. Die Anschaffungskosten sind für Privatnutzer immer noch hoch, aber nicht auf astronomische Art und Weise.

Allerdings lassen sie sich nicht über niedrige Tankosten amortisieren – Wasserstoff ist als Kraftstoff nicht günstiger als Diesel. Dafür sauberer: Bei der Verbrennung entsteht lediglich destilliertes Wasser. Die reale CO2-Bilanz hängt vom Energieeinsatz bei der Gasherstellung ab, lässt sich theoretische aber auf Null drücken. Das Modellangebot ist jedoch aktuell klein, mit dem Hyundai Nexo, dem Toyota Mirai und dem Mercedes GLC F-Cell Hybrid gibt es gerade einmal drei Modelle in Deutschland. HM/SP-X/ Foto: Hyundai

Der EQC startet Anfang 2019

Brennstoffzelle und Elektroantrieb: Daimler hat viel vor

Mercedes gibt einen Ausblick in seine nahe Modellzukunft: Ohne zumindest teilweisen Elektroantrieb – auch mit Brennstoffzelle – wird es unter dem Stuttgarter Stern schon bald überhaupt nicht mehr gehen.

Zu Preisen ab 71.281 Euro ist ab sofort der Mercedes EQC bestellbar. Ausgeliefert wird das elektrisch angetriebene Mittelklasse-SUV ab dem Sommer. Daimler startet damit den Reigen der elektrisch angetriebenen Fahrzeuge, die in den nächsten Jahren kommen sollen.

Dabei geht es nicht nur um rein batterieelektrische Fahrzeuge wie den EQC, Daimler kommt mit einem Modell auf Pläne zurück, die schon längst hätten realisiert sein sollen, berücksichtigt man die Planungen des Konzerns von rund um die Jahrtausendwende. GLC F-Cell Hybrid heißt der Wagen, der mit einer Brennstoffzelle ausgerüstet ist. Diese produziert an Bord aus getanktem Wasserstoff und dem Sauerstoff der Luft elektrische Energie. Zusätzlich ist im Auto dasselbe Akkupaket untergebracht, mit dem Daimler auch seine anderen Plug-in-Hybridmodelle ausstattet. Wegen dieser zwei Energiequellen trägt auch dieses Modell nun den Beinamen Hybrid – man benötige die aufladbaren Akkus, um dem Auto das Beschleunigungsverhalten vom Start weg zu geben, das der Kunde heute erwarte, heißt es.

Brennstoffzelle: Nur Wasser als Emission

Auf jeden Fall erfüllt der GLC F-Cell Hybrid selbst die allerschärfsten künftig denkbaren Klimaschutzregeln, denn sein CO2-Ausstoß beträgt null Gramm pro Kilometer, ganz wie bei einem klassischen Elektroauto, das sich ausschließlich auf Batterien verlässt. Das Endprodukt einer Brennstoffzelle ist nämlich nichts als Wasserdampf. „Wir brauchen alternative Antriebsformen“, sagt Daimler-Ingenieur Jochen Strenkert, der im Konzern genau dafür zuständig ist. „Die CO2-Ziele werden immer anspruchsvoller, und mit herkömmlichen Antrieben lassen sie sich nicht mehr erfüllen.“

Das Problem am Auto mit Brennstoffzelle ist jedoch nach wie vor der Brennstoff. Wasserstoff ist zwar das am häufigsten vorkommende Element überhaupt, jedoch liegt er immer nur gebunden vor, etwa in Wasser. Wasserstoff aus Wasser und aus anderen Verbindungen herauszulösen erfordert einen hohen Energieeinsatz, außerdem muss flüssiger Wasserstoff bei extrem tiefen Temperaturen gelagert werden, im gasförmigen Zustand ist er flüchtig. Und hochexplosiv ist er auch.

Zu wenige Tankstellen

Und natürlich stellt sich ein enormes Henne-Ei-Problem: Weil es kaum Brennstoffzellen-Autos gibt (bislang bieten nur Hyundai und Toyota je ein Modell an), gibt es auch nur wenige Wasserstofftankstellen, es sind exakt 51 in Deutschland. Weil es so wenige Tankstellen gibt, ist die Vorstellung, ein Brennstoffzellenauto zu fahren, nicht sehr attraktiv. Daimler geht trotzdem den Schritt mit dem GLC F-Cell Hybrid, verkauft das Auto seinen Kunden aber nicht, sondern vermietet es über vier Jahre für 800 Euro plus Mehrwertsteuer pro Monat.

Wer nicht in den Großstädten Berlin, Hamburg, München, Frankfurt, Düsseldorf oder Stuttgart wohnt, kommt aber nicht zum Zug, der wenigen Tankstellen wegen. Am Ende wird die Stückzahl des GLC F-Cell Hybrid maximal vierstellig sein, und man kann sich auch vorstellen, dass unter diesen Voraussetzungen die exakt 799 Euro pro Monat nicht die Kosten des Herstellers decken – zumal auch noch Wartungs- und Reparaturarbeiten in der Rate enthalten sind.

Weniger Rohstoffe werden benötigt

Dennoch träumt Daimler den Traum von der Wasserstoff-Wirtschaft weiter, denn mit Wasserdampf als „Abgas“ wären wirklich viele Probleme gelöst. Immerhin: Die aktuelle Brennstoffzelle ist schon viel kleiner als die des früheren Versuchsmodells auf Basis der B-Klasse. Außerdem haben die Ingenieure es geschafft, die Menge des benötigten Platins um 90 Prozent zu verringern, und das Fahrgefühl des 211 PS starken Elektromotors mit seinen 365 Newtonmetern Drehmoment ist angenehm, wenn auch nicht überbordend temperamentvoll. Die Reichweite beträgt nach Norm 478 Kilometer, wovon 51 Kilometer auf die Plug-in-Akkus entfallen, und man muss so etwa mit einem Realverbrauch von einem Kilogramm Wasserstoff (ca. 10 Euro) auf 100 Kilometer rechnen – die Tankfüllung kostet dann knapp 45 Euro, der Tankvorgang dauert etwas unter drei Minuten.

Das wäre der ganz große Fortschritt, der vielleicht erst erreicht wird, wenn das erste Ziel abgehakt werden kann. „Bis 2025 wollen wir 15 bis 25 Prozent der verkauften Pkw rein elektrisch antreiben“, sagt Jochen Strenkert. Die große Bandbreite von 15 bis 25 Prozent rührt daher, dass das Ganze nicht nur abhängig ist von der Kundenakzeptanz und den Preisen, sondern auch vom Ausbau der Lade-Infrastruktur.

EQC ab 84.930 Euro zum Start

Doch zurück zum eingangs erwähnten EQC: Für das laufende Jahr und 2020 rechnet Mercedes damit, dass die Nachfrage das Angebot deutlich übersteigt; wie viele Fahrzeuge in diesem Zeitraum im Werk Bremen gebaut werden, sagt der Hersteller jedoch nicht. Zum Start gibt es den 300 kW/408 PS starken Allradler für 84.930 Euro als Sondermodell „Edition 1886“, das an den Mercedes Patent-Motorwagen aus dem gleichen Jahr erinnern soll. Zur Ausstattung zählen unter anderem Design-Aufwertungen wie 20-Zoll-Räder und zweifarbige Polster, dazu kommen ein Burmester-Soundsystem und ein Servicepaket, das unter anderem Hol- und Bringdienst sowie eine Garantieverlängerung umfasst.

Der Mercedes tritt unter anderem gegen Audi E-Tron, Jaguar I-Pace und Tesla Model X an. In diesem Quartett ist der Stuttgarter um mindestens einige Tausend Euro der günstigste. Daher hat Mercedes nicht nur im Mai 2019 den EQC als erstes Elektro-SUV auf den Markt gebracht, sondern baut Batterien in praktisch jedes Auto ein. So werden die Pkw zum Beispiel zu sogenannten Mild-Hybriden, die nicht elektrisch fahren können, aber durch einen sogenannten integrierten Startergenerator beim Beschleunigen elektrische Energie hinzufügen und beim Abbremsen einen Teil der verloren gehenden Bewegungsenergie in Akkus zwischenspeichern. Das wird nach und nach die Basis aller Mercedes-Motoren sein.

Geplant: Plug-in-Hybrid mit Dieselmotor

Gleichzeitig wird die Plug-in-Hybridflotte ausgebaut, und das interessanteste Fahrzeug ist hier zweifellos der C 300 de, ein Plug-in-Hybrid mit Dieselmotor. Elektro und Diesel sind auch schon bei Volvo und Peugeot/Citroen zusammengeführt worden, große Erfolge wurden damit bislang aber nicht erzielt. Daimler setzt nun auf eine leichte Anhebung der Elektroreichweite (57 Kilometer) und vor allem auf einen optimierten Komfort beim Zuschalten des Dieselmotors.

Der 122 PS starke Elektromotor kann das Auto bis etwa 130 km/h allein antreiben, in der Stadt ruht der Diesel eigentlich immer. Es sei denn, man tritt kräftiger aufs Gas – dann werden aus den rund 300 Newtonmetern, die der E-Motor zur Verfügung stellt, plötzlich bis zu 700. Man sollte die neuen „de“-Modelle von Mercedes jedenfalls genau beobachten – auch natürlich ihre Preisgestaltung. Heute steht ihr Preis noch genauso wenig fest wie der des EQC, teurer als herkömmliche Modelle aber müssen die elektrifizierten Mercedes werden.

S-Klasse als Plug-in-Hybrid

Das zeigt schon ein Blick auf den Preis des neuen S 560 e, einer S-Klasse mit Benzin-Sechszylinder und Plug-in-Hybrid. Während der normale S 500, der auch einen drei Liter großen Sechszylinder hat, an den aber nur ein Mild-Hybridsystem angedockt ist, 103.690 Euro kostet, wird es den S 560 e erst ab knapp 114.320 Euro geben. Damit übertrifft er sogar leicht den Preis des herkömmlichen S 560, der immerhin einen V8 unter der Haube trägt.

Richtig dramatisch wird der Preisaufschlag, wenn man sich einen rein elektrischen Smart zulegen will: Das herkömmliche Basismodell kostet 11.165 Euro, für einen Smart EQ fortwo mit 160 Kilometer Reichweite muss man aber 21.940 Euro investieren, also fast das Doppelte. Dennoch will Daimler ab 2020 europaweit nur noch elektrisch angetriebene Smart verkaufen.

So lautet das Fazit: Elektro-Fortschritt ist auf allen Ebenen möglich, aber er kostet auf allen Ebenen auch (viel) Geld. Stefan Anker/SP-X/Foto: Daimler

E-Autos sind ungelichmäßig über Deutschland verteilt

Elektroautos: Hamburg hat die meisten

Bei der Verteilung von Elektroautos in Deutschland gibt es ein Ost-West-Gefälle. Viele gibt es vor allem in Bayern und Baden-Württemberg. Der Elektro-Primus ist aber ein anderer.

Hamburg ist das Bundesland mit der höchsten Dichte von Elektroautos. Auf 1.000 Einwohner der Hansestadt kommen nach Daten der Agentur für Erneuerbare Energie (AEE) 2,81 batteriegetriebene Pkw. Damit liegt die norddeutsche Metropole vor dem Automobilstandort Bayern mit einer Quote von 2,52 E-Autos pro 1.000 Einwohner. Bei den absoluten Zulassungszahlen liegt die Heimat von Audi und BMW mit 20.063 Einheiten bundesweit an der Spitze.

Sachsen-Anhalt Schlusslicht

E-Mobilitäts-Schlusslicht ist Sachsen-Anhalt, wo auf 1.000 Einwohner nur 0,71 E-Mobile kommen. Wenig besser ist die Bilanz in Mecklenburg-Vorpommern (0,73) und Thüringen (1,0). In absoluten Zahlen liegt der Stadtstaat Bremen mit 446 zugelassenen Stromern auf dem hintersten Platz. Insgesamt sind in Deutschland 83.175 reine E-Autos zugelassen, der Anteil pro 1.000 Einwohner liegt bei 1,77. SP-X/Foto: Nissan