Laden von E-Autos

Laden von E-Autos: Eine Phase ist zu langsam

Beim Laden von E-Autos geht es nicht darum, welche Ladeleistung die Wallbox vollbringt. Wenn das Auto nur einphasig lädt, dauert es trotzdem lange.

Eine Achillesferse beim Umstieg auf ein E-Auto ist die Ladezeit. Wenn ein moderner Stromer mit großem Akku an der Haushaltssteckdose mehr als 24 Stunden braucht, dann kann das die Mobilität durchaus behindern. Zudem nervt es. Aber auch mit einer Wallbox kann das Laden von E-Autos übermäßig lange dauern – dann nämlich, wenn der Bordlader nur einphasig ausgelegt ist. Da einige Modelle ausschließlich mit einem solchen Bordlader ausgestattet sind, ist Vorsicht beim Kauf angebracht.

Einphasig Laden heißt, dass das E-Auto nur an einen der drei unter Spannung stehenden Stränge des dicken Stromkabels angeschlossen wird, das hierzulande in jeden Haushalt und an jede AC-Ladesäule führt. Dadurch nutzt es auch nur ein Drittel der maximalen Leistung – statt rund 22 Kilowatt (kW) saugt es also nur etwas mehr als 7 in seinen Akku. Und das auch nur theoretisch, denn viele einphasigen E-Autos beschränken sich selbst auf 6,6 kW. Aber auch diese Leistung fließt in Deutschland nicht wirklich: Denn hierzulande ist die Stromabgabe einer einzelnen Phase aus technischen und rechtlichen Gründen auf 230 Volt/20 Ampere gedrosselt, also auf 4,6 kW. Das ist nur rund ein Fünftel des theoretisch möglichen Werts, den etwa ein an alle drei Phasen angeschlossener E-Herd aus dem Netz zieht. Hintergrund ist die in Deutschland geltende Schieflastverordnung. Sie soll die übermäßige Belastung einzelner Stromphasen verhindern, die im Extremfall zum lokalen Blackout führen könnte.

Der Wächter des Ladens: das Bordladegerät

Maßgeblich dafür, ob ein E-Auto ein-, zwei- oder dreiphasig lädt, ist das Bordladegerät im Fahrzeug, das das Laden am Wechselstrom regelt. Viele Hersteller setzen einphasige Geräte ein. Vor allem aus Kostengründen. Doch dazu später mehr.

Erst einmal aber einen Blick auf die praktische Seite des Problems: Sinkt die Ladeleistung um den Faktor fünf, steigt die Ladedauer um den gleichen Wert. Will man einen gängigen Akku mit 45 kWh Kapazität voll machen, gelänge das an einer 22-kW-Leitung in etwas mehr als zwei Stunden. Eine typische 11-kW-Wallbox, wie sie mit überschaubarem finanziellen und technischem Aufwand in vielen deutschen Garagen installierbar wäre, bräuchte beim Laden von E-Autos vier bis fünf Stunden. Wer sein leeres Fahrzeug abends einstöpselt, könnte morgens in ein volles einsteigen. Vorausgesetzt jeweils, dass das Auto den dreiphasig zur Verfügung gestellten Strom auch laden könnte.

Problem öffentliche Ladesäulen

Kann es das nicht, weil nur ein einphasiges Ladegerät an Bord ist, muss das Auto sich mit 4,6 kW begnügen und hängt fast zehn Stunden an der gleichen Wallbox. Das Laden von E-Autos über Nacht ist in solche einem Fall schwierig – wenn noch andere E-Autos oder starke Verbraucher an der gleichen Leitung hängen, wird es selbst für Langschläfer unmöglich. Das schnarchige Ladeverhalten ist aber nicht nur an der heimischen Wallbox ein Ärgernis. Auch an öffentlichen Stromtanksäulen lädt ein einphasiges Auto nicht schneller. Das kurze Einstöpseln in der City, während man die Einkäufe erledigt, hat nur einen geringen Effekt auf den Energievorrat. Im Zweifel spart man sich da das umständliche Verkabeln lieber.

Warum Elektroautohersteller überhaupt einphasige Ladegeräte einbauen? Das hat mit wirtschaftlichen Überlegungen und nationalen Besonderheiten zu tun. Denn während in Mitteleuropa jeder Haushalt und viele Industriebetrieben an ein dreiphasiges Drehstromnetz angeschlossen sind, fließt der Strom in anderen Ländern nur einphasig. Unter anderem in den USA, Japan und Korea – dort, wo viele E-Autohersteller ihren Stammsitz haben. Entwickeln sie ein Fahrzeug, sparen sie sich den dreiphasigen Lader, weil er eh nutzlos wäre.

Dreiphasige Geräte nicht mal gegen Aufpreis

Allerdings hält diese Sparsamkeit bislang an, wenn sie ihre Autos nach Europa exportieren: Modelle wie der Nissan Leaf, der Kia E-Soul oder der in den USA entwickelten Opel Ampera-e haben einphasige Ladegeräte an Bord. Ein dreiphasiges Modell gibt es in der Regel nicht einmal gegen Aufpreis. Doch nicht nur Importmodelle aus Übersee haben das Problem. Auch der britische Jaguar I-Pace, die meisten Plug-in-Hybride deutscher Hersteller, frühe BMW i3 oder selbst der brandneue Opel Corsa-e laden einphasig. Immerhin gibt es für den Rüsselsheimer Kleinwagen gegen 750 Euro extra einen dreiphasigen Lader.

E-Auto-Zuschuss
Serienmäßig mit dreiphasigem Lader: Peugeot e-208. Foto: PSA

Dass es auch anders ginge, zeigt der technisch ansonsten identische Konzernzwilling Peugeot e-208, der immer mit Dreiphasen-Lader ausgestattet ist. Das Beispiel verdeutlicht auch, worum es den Herstellern häufig geht: Während der Kaufpreis des einphasigen Corsa unterhalb der psychologisch wichtigen 30.000-Euro-Grenze bleibt, liegt der Peugeot darüber. Offenbar versuchen die Hersteller, die aktuell noch hohen Basispreise ihrer E-Autos auch mit Technik- und Ausstattungsverzicht zu drücken. Eine Strategie, die man schon von den manchmal extrem spartanischen Einstiegsmodellen konventioneller Autos kennt.

Gleichstrom-Säulen besitzen eigenes Gerät

Der unbedarfte Kunde schaut am Ende in die Röhre, wenn er die in den Herstellerprospekten versprochenen Ladeleistungen von 6 bis 7 Kilowatt nicht realisieren kann. Zumindest nicht legal; findige Bastler kennen durchaus Wege, einer einzelnen Stromphase zumindest in der heimischen Garage mehr als 4,6 Kilowatt zu entlocken. Dem Durchschnittsfahrer nutzt das jedoch nichts. Er kann höchstens auf Geduld setzen oder bei Eile auf Schnelllader ausweichen. Denn die Gleichstrom-Säulen nutzen nicht den Bordlader, sondern haben ein eigenes Ladegerät, das hohe Leistungen zulässt.

Eine weitere Alternative sind sogenannte Phaser, wie sie etwa der schweizerische Hersteller Juice anbietet. Das kastenförmige Gerät für die Wandmontage wandelt quasi Drehstrom in einphasigen Strom um. E-Autos können so statt 4,6 kW mit bis zu 5,8 kW laden. Beim Opel Ampera-e beispielsweise würde die Ladedauer von 15 auf 9 Stunden sinken, rechnen die Schweizer vor. Allerdings ist der Phaser mit rund 1.000 Euro relativ teuer. Zudem ist zusätzlich eine mobile Wallbox vom gleichen Hersteller für weitere rund 1.700 Euro nötig. Konventionelle 11-kW-Wallboxen für dreiphasig ladende E-Autos kosten zwischen 500 und 1.000 Euro. Und an ihnen lässt sich doppelt so schnell laden.

Intelligente Ladestrategien

Wer sich ein E-Auto zulegen will, sollte also genau darauf achten, welches Ladegerät an Bord ist. Während einphasiges Laden bei Modellen mit kleinem Akku möglicherweise kein Problem ist, wachsen die Vorteile eines dreiphasigen Geräts mit der Batteriegröße deutlich an. Wer in einem Mehrfamilienhaus wohnt oder sein Auto aus anderen Gründen in Tiefgaragen, Parkhäusern oder auf Gemeinschaftsparkplätzen lädt, muss damit rechnen, dass dort künftig mit intelligenten Ladestrategien geladen wird. Das heißt, dass die nächtens verfügbare Energie auf mehrere Fahrzeuge umgelegt wird, die dadurch nur zeitweise laden. Für einphasige Modelle bedeutet das zusätzliche Zeitknappheit. Im Zweifel dürfte es sich daher lohnen, knapp 1.000 Euro Aufpreis für einen Dreiphasen-Lader zu investieren. SP-X/Foto: VW

DAT-Barometer

Der Diesel ist wieder auf dem Vormarsch

Im aktuellen DAT Diesel-Barometer entspannt sich die Lage bei der Dieselkrise. Autohändler spüren verstärkte Nachfrage nach E-Antrieben.

Wie die Deutsche Automobil Treuhand GmbH (DAT) hat im aktuellen DAT Diesel-Barometer analysiert, sehen viele Autohändler eine Rückkehr der Kunden zu den Selbstzündern. Allerdings existiert nach wie vor hoher Beratungsbedarf. Grundsätzlich entspannt sich die Situation weiter, allerdings sind im Detail noch Herausforderungen zu bewältigen.

Vor allem im Flottenbereich spielt der Diesel weiterhin eine wichtige Rolle. Aber dort erleben Händler nun wegen der Förderungen verstärktes Interesse an Fahrzeugen, die nur mit 0,5 Prozent versteuert werden. Hier die Fakten im Überblick:

Über 90% der Händler nehmen wieder Diesel-Pkw in Zahlung: Die Frage, ob aktuell Diesel-Pkw in Zahlung genommen werden, verneinen nur 9% der Automobilhändler. Dieser Anteil lag vor einem Jahr noch bei 18%, im Frühjahr 2018 bei 22%.

Immer weniger Euro-5-Diesel

DAT-Barometer
Das Interesse an elektrifizierten Dienstwagen steigt. Grafiken: DAT

Vorsichtige Entspannung bei Drohverlustrückstellungen: Aktuell bilden 41% der Händler Rückstellungen für drohende Verluste aufgrund der anhaltenden Situation rund um den Diesel. Vor einem Jahr bestätigten dies noch 59%.

Euro-5-Diesel weiter rückläufig: Die Anzahl der Fahrzeuge mit Emissionsklasse Euro-5 nimmt aus Sicht des Automobilhandels weiter ab. 15% des gesamten Gebrauchtwagenbestandes machen diese Fahrzeuge aktuell aus. Vor einem Jahr waren es noch 22%. Von allen auslaufenden Leasing- oder Finanzierungsverträgen erwarten die Händler noch 13% Euro-5-Diesel. Auch dieser Anteil lag vor einem Jahr deutlich höher (23%). Im Oktober 2019 wechselten nach Informationen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) noch 49.071 gebrauchte Euro-5-Diesel-Pkw, was 27% aller Diesel-Besitzumschreibungen ausmacht. An der Spitze liegen weiterhin die Euro-6-Pkw, gefolgt von den älteren Fahrzeugen der Emissionsklasse 4 oder niedriger.

Aufklärung zum modernen Diesel

Beratungsleistung des Handels weiter hoch: 85% aller Händler gaben an, eine höhere Beratungsleistung in den Kundengesprächen bezüglich deren Fragen rund um den Diesel zu haben. Auch hier zeigt sich ein leichter Rückgang, weshalb man von einer leichten Entspannung sprechen kann: Vor einem Jahr bestätigten das noch 93% der Händler. Fakt ist aber: Der Informationsbedarf der Endverbraucher ist weiterhin sehr hoch.

DAT-Barometer
Die CO2-Bilanz ist der Hauptgrund für ein E-Auto im Fuhrpark.

Jeder fünfte Händler sieht die Dieselkrise als überwunden: Erstmals wurde für das aktuelle DAT Diesel-Barometer den Händlern die Frage gestellt, ob die Dieselkrise überwunden sei. Dies bestätigten 21% der Händler. Für knapp 80% gilt das demnach nicht.

Kunden kehren zum Diesel zurück: 50% der Händler haben Kunden, die wieder zum Diesel zurückgekehrt sind. Auch diese Frage wurde erstmals im aktuellen DAT Diesel-Barometer gestellt. Was das Vertrauen der Händler selbst in die Dieseltechnologie betrifft, so ist hier ein Vergleich zum Vorjahr möglich: 43% statt vormals 56% glauben, dass die Bedeutung des Diesels im Vergleich zum Benziner abnehmen wird.

Nachfrage nach Alternativen

Nachfrage nach alternativen Antrieben durch staatliche Anreize ist spürbar: 29% der Händler haben vermehrt Anfragen von Firmenkunden nach Pkw, die unter die sogenannte 0,5-%-Regelung fallen. Dies bedeutet, dass der Dienstwagenfahrer eines solchen Pkw von einem vergünstigten Steuersatz profitieren kann (nur 0,5% statt 1% des Bruttolistenpreises). Voraussetzung ist, dass der Pkw mindestens 40 km rein elektrisch fahren kann oder einen maximalen CO2-Ausstoß von 50 Gramm pro Kilometer (gemessen nach WLTP) hat.

Die Standzeiten der Diesel-Pkw sind weiter hoch: Im Durchschnitt stehen bei den Händlern gebrauchte Diesel-Pkw 90 Tage und kosten pro Tag 28 Euro. Dies ist weiterhin eine finanzielle Belastung für die Ertragslage im Handel. Bei den Fahrzeugwerten wird deutlich, dass bei drei Jahre alten Diesel-Gebrauchtwagen die Verlaufskurve leicht sinkt und nun bei 52,0% des ehemaligen Listenneupreises liegt. Der Abstand zu den vergleichbaren Benzinern (56,7% des ehemaligen Listenneupreises) ist nicht größer geworden.

DAT-Barometer
Der Diesel hat im Vergleich zum Vorjahresmonat leicht zugelegt.

Der Gebrauchtwagenmarkt zeigt kaum Rückgang der Diesel-Nachfrage: Seit Jahresbeginn bis Ende Oktober wurden 1,94 Mio. Diesel-Besitzumschreibungen beim KBA registriert. Das ist ein leichter Rückgang von 0,5% gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Neu zugelassen wurden im gleichen Zeitraum 973.898 Dieselfahrzeuge. 2018 waren es von Januar bis Oktober 935.629. Das entspricht einem Zuwachs von 4%.

“Flottenkunden setzen auf moderne Diesel”

Michael Hedtke, Autohaus Hedtke: „Im Flottenkundenbereich spielt die wesentliche Musik weiterhin in Richtung hocheffizienter Dieseltechnologie. Es ist aber auch nicht von der Hand zu weisen, dass aufgrund der bestehenden staatlichen Kaufanreize, wie der Dienstwagenbesteuerung und der Umweltprämie, eine verstärkte Nachfrage für alternative Antriebe bei unseren Marken zu verzeichnen ist. Die große Herausforderung dabei liegt in den zukünftigen Restwerten dieser Fahrzeuge und hier insbesondere der PHEVs, denn für diese Brückentechnologie kennt niemand Stand heute die Marktchancen in 36 Monaten. Die Lage im operativen GW-Geschäft hat sich entschärft, und der freie Fall ist hier im Laufe des Jahres gestoppt worden. Weiterhin kann unsererseits im Bereich gebrauchter Dieselvermarktung im Durchschnitt leider immer noch nicht von einem ausreichenden Ertragsgeschäft gesprochen werden.“

“Outlander Plug-in-Hybrid sehr gefragt”

Dr. Borris Wiebusch, Autohaus Wiebusch, ergänzt: „Die Verunsicherung über die Zukunft des Diesels ist auch bei unseren Kunden noch sehr ausgeprägt. Nur ausgesprochene Vielfahrer mit einer Jahresfahrleistung von mehr als 30.000 km suchen noch nach einem Diesel. Dagegen hat das ernsthafte Interesse an alternativen Antrieben seit Anfang des Jahres enorm zugenommen. Über 15% unserer gesamten Mitsubishi-Verkäufe entfallen mittlerweile auf den Outlander Plug-in-Hybrid. Ferner haben sich im Jahr 2019 zwei Drittel unserer Outlander-Kunden für die Plug-in-Hybrid-Variante entschieden.“

Polestar 1

Der Dynamiker: Erste Fahreindrücke vom Polestar 1

Bevor der Polestar 2 kommt, beginnt die Marke mit einer Fingerübung: Der Polestar 1 ist aber ein Plug-in-Hybrid – und es bleibt nicht bei einem „aber“.

Die junge Marke Polestar – ein Gemeinschaftsprojekt von Volvo und dessen chinesischer Mutterfirma Geely – will eigentlich eine reine Elektromarke sein. Bevor es aber mit dem „2“ losgeht, bereitet man den Markt mit dem Einser vor, der ein Plug-in-Hybrid ist, nur begrenzt gebaut wird und mit 155.000 Euro auch nicht ganz billig ist. Macht das Sinn? Wir haben schon eine Runde gedreht und sind dabei auf andere Merkwürdigkeiten gestoßen.

Das Stirnrunzeln lassen wir erst mal beiseite: Es macht enormen Spaß, den Einser zu bewegen, und das nicht nur, weil er zu den schönsten Coupés der letzten Jahre gehört. 448 kW/609 PS und 1.000 Newtonmeter Drehmoment schieben diesen Gran Turismo so vehement nach vorn, dass man schon einen echten Sportwagen benötigt, um da noch mitzuhalten. Erstaunlich, was aus der Kombination aus Benzin- und Elektroantrieb erwachsen kann. Allerdings ist der Polestar 1, der Anfang 2020 auf den Markt kommt, nicht einfach nur ein weiterer Plug-in-Hybrid. Beim Hersteller haben sie die Bezeichnung „Electric first“ für dieses Auto gefunden, denn im Gegensatz zu herkömmlichen Plug-in-Modellen kann man im Polestar 1 deutlich schneller und deutlich länger rein elektrisch fahren.

125 Kilometer elektrische Reichweite

Polestar 1
Der Polestar 1 ist ein Coupé – mit allen Vor- und Nachteilen. Fotos: Volvo

Die elektrische Norm-Reichweite (nach WLTP) beträgt 125 Kilometer, bevor das umfangreiche und zweigeteilte Akkupaket mit seinen 34,5 Kilowattstunden Kapazität wieder gefüllt werden will. Damit bietet der schwedische Wagen eine mehr als doppelt so hohe Elektro-Reichweite wie gewöhnliche Plug-in-Hybride. Das Auto kann mit Wechselstrom (AC) bis 11 kW und mit Gleichstrom (DC) bis 50 kW laden, das AC-Laden zu Hause (bei 16 Ampere) dauert drei Stunden, das DC-Laden wird mit „weniger als eine Stunde“ angegeben.

Für den Alltag bedeutet das, dass die Grundidee des Plug-in-Hybriden, im Alltag rein elektrisch zu fahren und nur auf echten Langstrecken den Benzinmotor zu nutzen, hier tatsächlich mal verwirklicht wurde. Zumal das Auto im Elektromodus 160 km/h erzielt, also auch auf kurzen Autobahnetappen gut mithalten kann. Wer im EV-Modus unterwegs ist, kann übrigens nicht per Kickdown auf Hybridbetrieb umschalten: Elektro bleibt Elektro, und wer mehr Motorkraft will, muss Hybrid- oder Sportmodus auf dem zentralen Bildschirm aktivieren.

Kein Auto für den Angestellten

Das Auto kostet sage und schreibe 155.000 Euro und ist damit eher etwas für den Besitzer einer Firma als für einen seiner pendelnden Angestellten. Die Extraportion Akkus verteuert die Sache natürlich, aber gleichzeitig hat man sich in Schweden und China entschieden, die Karosserie aus Karbon zu fertigen und den Wagen ohne Aufpreisliste, dafür aber mit Vollausstattung anzubieten. Zudem sucht der Antriebsstrang in Sachen Elektro-Hightech seinesgleichen.

Polestar 1
Der Heck verströmt den Eindruck von Kraft; in den Kofferraum passen nur 143 Liter.

Gleich zwei Elektromotoren liegen auf der Hinterachse, und ein dritter fungiert, in die Kurbelwelle integriert, als Startergenerator. Weil die antreibenden E-Motoren (je 85 kW/116 PS und 240 Nm) und auch der per Turbo und Kompressor aufgeladene Benzinmotor (227 kW/309 PS und 435 Nm) so viel Power haben, darf auch der Generator leistungsmäßig kein Kind von Traurigkeit sein: 50 KW/68 PS und 161 Nm reichen für weit mehr als nur das simple Anwerfen des Motors, aber simpel ist es im Polestar 1 auch nicht. Die Elektromotoren beschleunigen so kräftig und so ausdauernd, dass der Startergenerator den Benzinmotor schon ein bisschen vorbereitend auf Touren bringen muss, ehe er ihn wirklich zuschaltet, denn sonst wäre das Fahrerlebnis nicht so, wie es ist: geschmeidig und souverän, in keiner Lage spürt man irgendwelche Ruckler aus dem Antriebsstrang. Diese Fahrmaschine spielt, was ihre Kraftentfaltung angeht, in der Oberliga.

Der Polestar 1 röhrt nicht, er knurrt

Leider gilt das nicht für den Sound, denn Volvo hat sich nun mal dem Vierzylindermotor verschrieben. So säuselt der Polestar 1 nicht wie ein Sechszylinder, und er bollert auch nicht wie ein V8, sondern er knurrt. Immerhin, er knurrt sich hoch bis auf Tempo 250, und das wird auch so bleiben. Von der freiwilligen Abregelung bei 180 km/h, wie sie ab 2020 alle neuen Volvo treffen wird, bleibt der Polestar 1 ausgenommen. Weil er eben ein Polestar ist und kein Volvo, wie CEO Thomas Ingenlath sagt.

Der Polestar 2, für den Verkaufsstart im kommenden Jahr vorgesehen, wird dann die eigentliche Bewährungsprobe der Marke sein. Während das erste Modell die absolute Spitze des Angebots darstellt und auch nur drei Jahre gebaut werden soll (wobei maximal 1.500 Autos entstehen), ist der Polestar 2 die Untergrenze dessen, was die Marke künftig bietet: ein Mittelklasseauto von 4,61 Meter Länge, vergleichbar mit Teslas Model 3, aber stärker. 300 kW/408 PS Leistung stellt der Polestar 2 zur Verfügung, 500 Kilometer Normreichweite sind versprochen.

Polestar 1
Es gibt ihn nur mit Vollausstattung.

So knackig wie nie

Spannend wird sein, ob sich der Polestar 2 in Sachen Fahrdynamik ebenso weit von jeglichem Volvo-Gefühl entfernt, wie es der Polestar 1 tut. Dessen Lenkung ist sehr präzise, das trotz Carbon hohe Gewicht von 2.350 Kilogramm verschwindet in der Steifheit der Karosserie, der Wucht des Antriebs und der sportlich-harten Feder-Dämpfer-Abstimmung. Lediglich beim Hineinbremsen in Kurven ist die schiere Masse zu spüren. Doch die zackig zugreifenden Sportbremsen können damit umgehen, auch weil so breite und große Räder am Start sind. Als Nebenwirkung geben die alternativlosen 21-Zoll-Räder jeglichem Wunsch nach gediegenem Fahrkomfort den Rest, und man kann sagen: So knackig war ein Auto aus dem Hause Volvo noch nie.

Immerhin, die Dämpfercharakteristik lässt sich in 22 Stufen verstellen, aber leider nicht vom Cockpit aus. Man muss für die Feinabstimmung der Vorderachse tatsächlich die Motorhaube öffnen und mit der Hand an zwei Schrauben drehen. Und wer die Härte der Hinterachse ebenfalls neu justieren will, muss den Wagenheber hervorholen, die Räder entlasten und dann in den Tiefen der Radhäuser nach den passenden Stellschrauben tasten. Sehr exotisch ist das, die passenden Stellmotoren haben einfach nicht mehr in das mit Antriebstechnik vollgestopfte Carbon-Auto gepasst.

Das Akkupaket beschränkt den Innenraum

Ein Platzproblem gibt es auch fürs Gepäck, denn der Platz im Mitteltunnel hat nicht für alle Akkus gereicht, und so halbiert ein Teil des Batteriepakets den Kofferraum und eliminiert auch noch die Möglichkeit, die Rücksitze umzuklappen. Der Durchstieg auf die hinteren Sitze ist Erwachsenen nur schwer zuzumuten. Aber man sitzt auch nur bis 1,45 Meter Körpergröße so, dass der Kopf nicht ans Dach stößt – Porsche-911-Gefühl.

Unter dem Strich also ist der Polestar 1 ein spannendes Auto, das vor allem preislich in der absoluten Oberklasse spielt. Dennoch muss man einige Einschränkungen hinnehmen, und als Plug-in-Hybrid passt er kaum in die Philosophie der jungen Marke. HM/SP-X

Polestar 1 – Technische Daten:

Karosserie: Zweitüriger, viersitziger Gran Turismo der Oberklasse; Länge: 4,59 Meter, Breite: 1,96 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,02 Meter), Höhe: 1,35 Meter, Radstand: 2,74 Meter, Kofferraumvolumen: 143 Liter.

Plug-in-Hybrid mit vier Motoren; 2,0-Liter-Vierzylinder mit Turbolader und Kompressor; 227 kW/309 PS, maximales Drehmoment: 435 Nm bei 2.600 – 4.200 U/min, Achtgang-Automatik, Antrieb auf die Vorderachse; zwei Elektromotoren mit je 85 kW/116 PS und je 240 Nm, Antrieb auf die Hinterachse; ein elektrischer Startergenerator, in die Kurbelwelle integriert; 50 kW/68 PS, maximales Drehmoment: 161 Nm; kombinierte Leistungsdaten: 448 kW/609 PS, 1.000 Nm; 0-100 km/h: 4,2 s*, Vmax: 250 km/h*, Normverbrauch: 0,7 Liter/100 Kilometer*, CO2-Ausstoß: 15 g/km*, Stromverbrauch: 25,5 kWh/100 Kilometer*, elektrische Reichweite nach WLTP-Norm: 125 Kilometer*, Abgasnorm: Euro 6d-temp*, Effizienzklasse: A+*, Preis: ab 155.000 Euro.

*vorläufige Werte

Umdenken

Zuerst kommt das Umdenken – und danach vielleicht das Auto

Um die Mobilitätswende zu beginnen, müssen wir vor allem eines: umdenken. Und uns künftig genau überlegen, was wir für unser Fortkommen brauchen.

Der Mensch mag nicht umdenken. Was in jungen Jahren noch einigermaßen funktioniert, fällt mit wachsendem Alter immer schwerer. Im Laufe seines Lebens fällt man in einen Trott, dem man nur schwer wieder entgehen kann. Das betrifft nicht nur Gewohnheiten und Tagesabläufe, auch die Denkstrukturen haben sich tief eingegraben in den menschlichen Geist.

Oder wie sonst ist die Angst vor dem Elektroauto zu verstehen, die sich in seltsamen Diskussionen findet? Hört man den Kritikern zu, dann naht der Untergang der westlichen Welt so wie wir sie kennen, zumindest aber wird Mobilität unmöglich. Begriffe wie Reichweitenangst, Ladekomfort und Elektrophobie tauchen auf. Plötzlich ist die Gewinnung von Rohstoffen das zentrale Thema beim Autobau. Hat zuvor je ein Hahn danach gekräht, welche Umweltschäden das Fördern und Transportieren von Öl weltweit verursacht?

Wie ist die Angst vor dem E-Auto zu verstehen?

Umdenken
In vielen europäischen Städten schon eine vielgenutzte Alternative zum Auto: der E-Roller. Foto: Seat

Jetzt aber können wir keine Elektroautos fahren, da die Kinder im Kongo ausgebeutet und gesundheitlich ruiniert werden. Man mag es laut herausschreien: Das hat es vor dem E-Auto auch schon gegeben! Und es liegt auch nicht nur am Bedarf nach Akkus, dass diese Skandale existieren. Wen kümmert es etwa, was in den Goldminen Afrikas abgeht? Und wen interessiert, dass Kobalt und Lithium auch in Verbrennern und vielen anderen Produkten verbaut werden – man denke nur an Handys.

Nun ja, wir werden noch einige schräge Diskussionen führen müssen, bis das Umdenken bei der Mobilität einsetzt. Wobei ich herausstreichen möchte, dass das E-Auto nicht das Allheilmittel ist. Aber 100 Prozent Ökostrom in unserem Netz und viele Stromer auf den Straßen würden uns schon mal einen Schritt voranbringen auf dem Weg zur klimaneutraleren Mobilität. Noch besser ist es freilich, das Auto ganz stehen zu lassen und das Fahrrad zu nehmen, gerne auch das E-Bike.

PHEV: Die Last der zwei Antriebe

Ganz schlecht aber ist es, einen Plug-in-Hybriden (PHEV) zu kaufen und ihn dann nur im Verbrenner-Modus zu bewegen. Dann rauschen die Verbräuche in schwindelerregende Höhen, da die PHEVs ja ein bisschen mehr wiegen. So beschwerte sich ein Nachbar kürzlich bei mir, dass der Verbrauch seines Halbstromers, ein mittelgroßes SUV, weit über zehn Liter liege. Und ein Fuhrpark-Leasingunternehmen berichtete von PHEV-Dienstwagen, bei denen das Ladekabel nach drei Jahren noch originalverpackt und daher unbenutzt war.

Also noch einmal ganz laut, was seit Jahren in der seriösen Presse steht:

  • Die angegebenen Durchschnittsverbräuche (oft unter 2 Liter je 100 km) in den technischen Daten der PHEV sind nur zu erreichen, wenn man Kurzstrecke fährt, regelmäßig nachlädt und peinlich darauf achtet, dass der Verbrenner sich nicht zuschaltet.
  • Die Angaben der elektrischen Reichweite stimmen oft nicht mit der Realität überein. Vor allem im Winter kann man getrost 30 bis 40 Prozent abziehen.
  • Ein PHEV macht nur Sinn, wenn man weit überwiegend Kurzstrecke fährt. Wobei sich hier die Frage stellt, warum man dann nicht gleich zum vollelektrischen Auto (BEV) greift.

Moderne Diesel filtern sogar Feinstaub aus der Luft

Fazit: Im Vertrieb und auf der Langstrecke sind PHEV kontraproduktiv. Hier bieten sich nach wie vor Dieselautos an. Ja, Dieselautos! Mit der modernsten Abgasnorm Euro 6d-TEMP halten sie wirklich die Emissionsgrenzwerte ein. Und ein Test der Zeitschrift auto, motor und sport hat ergeben, dass sie nicht selten mehr Feinstaub aus der Stadtluft filtern als sie hinten wieder ausstoßen.

Wir werden noch lange auf mehrere Antriebsarten angewiesen sein bei unserer Mobilität. Immer wichtiger jedoch wird, dass wir uns die Antriebe aussuchen, die zur geplanten Verwendung passen. Und hier sollten sich die Denkstrukturen möglichst bald auf die neue Situation einstellen, damit wir den Wandel angehen können.

Antworten geben: Der Deutsche Mobilitätstag

Wie das funktionieren kann, dass E-Autos kein Teufelszeug sind und wer Hilfestellung geben kann, das zeigt der Deutsche Mobilitätstag im kommenden Jahr in Hannover (5. und 6. Juni), Karlsruhe (15. und 16. September) und Aschaffenburg (6. und 7. Oktober). Informieren Sie sich aus erster Hand und suchen Sie Antworten auf Ihre Fragen. Uns rennt die Zeit davon. Die Natur verhandelt nicht.

e.GO Life

Auch wegen Umweltprämie: e.GO Life 2.000 Euro teurer

Mehraufwand durch verzögerte Straßenfreigaben und Umweltprämie wird auf den Kaufpreis umgelegt – Vorbesteller nicht betroffen.

Von der Umweltprämie für elektrifizierte Pkw waren nicht alle Hersteller begeistert. Vor allem für die kleinen Unternehmen sind die vorgesehenen 3.000 Euro, die sie anteilig an der Umweltprämie zu zahlen haben, kein Pappenstiel.

Als erster Hersteller hat nun die e.GO Mobile AG reagiert und die Preise des Elektroautos e.GO Life angepasst. Die Preise der drei Varianten e.GO Life 20, 40 und 60 erhöhen sich ab Januar 2020 um jeweils 2.000 Euro. Neben der Umweltprämien verzögerten Straßenfreigaben mehrerer Zulieferkomponenten und erhöhten den Entwicklungs- und Materialaufwand für den e.GO Life erheblich, so das Unternehmen.

“Günstigster E-Fahrzeug-Hersteller”

„Darüber hinaus wird nun zusätzlich auch die Umweltprämie mit einem Eigenanteil der Hersteller verlängert und erhöht, daher bleibt uns nichts anderes übrig, als unsere Preise entsprechend anzupassen“, so Prof. Dr. Günther Schuh, CEO der e.GO Mobile AG. „Wir bleiben damit aber der günstigste E-Fahrzeug-Hersteller. Zusätzlich macht die überdurchschnittlich hohe Lebensdauer den e.GO Life zum wirtschaftlichsten Pkw überhaupt.“

Der e.GO Life 20 kostet nach der Preisanpassung 17.900 Euro inklusive Batterie und Mehrwertsteuer. Der e.GO Life 40 wird aufgrund der starken Nachfrage zuerst mit einer größeren 23,5 kWh Batterie für 20.600 Euro angeboten und ab März 2020 ausgeliefert. Der neue Preis des e.GO Life 60 liegt bei 21.900 Euro.

Basispreis: 17.900 Euro

Für die bislang getätigten Bestellungen und die Vorbesteller bleiben die Preise unverändert. Die Möglichkeit zur Vorbestellung endet am 31. Dezember 2019. Bis Ende des Jahres werden 600 Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert. Es liegen über 400 feste Bestellungen und 3.100 Vorbestellungen vor.