Das moderne Medium wendet sich an alle, die über den Tellerrand ihres angestammten Geschäfts hinausblicken möchten und auf einem produktiven Weg in die Zukunft sind. aftermarket-trends.de berichtet über die Dinge, die bei den bereits etablierten Medien häufig auf der Strecke bleiben: Digitalisierung, moderne Technologien, Alltag in Teilehandel und Industrie.
Das Magazin ist im August 2019 gestartet
und konnte aus dem Stand eine große Zahl von Lesern überzeugen. Die Inhalte auf
der Website stehen den Lesern zunächst kostenlos zur Verfügung.
Erstes reines Online-Medium für Entscheider aus dem automotive Aftermarket
Dr. Frauke Hewer. Fotos: aftermarket-trends.de
„Wir wissen, dass es bisher kein reines
Online-Medium für die Entscheider aus der Industrie und dem Handel des
automotive Aftermarket gibt. Diese Zielgruppe bezieht den Großteil ihrer
Informationen aus Medien, die eigentlich für die freie Kfz-Werkstatt gemacht
werden“, erklärt Dr. Frauke Hewer, Chefredakteurin von aftermarket-trends.de.
„Dabei wollen viele dieser Leute gar nichts darüber lesen, wie man bestimmte
Dinge repariert.“
Genau diese Leute hat das Online-Magazin im
Auge. Denn natürlich möchten sie wissen, was im Markt passiert. Und sie wollen
teilhaben an den neuesten Entwicklungen. Denn der Automobilmarkt und damit auch
der freie Kfz-Teilemarkt sind in Bewegung. Handelsunternehmen wechseln den
Besitzer. Neue Player treten auf und drängen die traditionellen Unternehmen an
den Rand.
Blick über den Tellerrand – hinein in die
Zukunft
Neue Technologien lassen etablierte Verschleißteile plötzlich alt aussehen. Und die Digitalisierung bringt das angestammte Geschäft durcheinander. In diesen parallel verlaufenden Entwicklungen gibt aftermarket-trends.de Orientierung und Denkanstöße. Dazu wird das Magazin Whitepaper und Studien veröffentlichen, die den Menschen im automotive Aftermarket nützlich sind. Außerdem wird es bei aftermarket-trends.de Geschichten über die Leute im automotive Aftermarket geben. Sie geben Antworten auf die Fragen, wie die Arbeit in diesem wichtigen Wirtschaftszweig ist und wie sich die beruflichen Perspektiven entwickeln. Dr. Frauke Hewer
Autonom fahrende Autos dürften nicht viel zur Stauvermeidung beitragen. Eher im Gegenteil, wie machen Experten meinen.
Wenn es in den Zukunftsvisionen um autonom fahrende Autos, sogenannte Roboterautos geht, die vollkommen selbstständig und vernetzt unterwegs sind, dann wird gerne das Argument ins Feld geführt, dass diese auch Staus entgegenwirken. Studien kommen nun aber zu ganz anderen Ergebnissen.
Erst einmal klingt die Idee mit den autonom fahrenden Autos schlüssig. Die
vernetzten Pkw fahren enger gestaffelt als es Menschen könnten, trödeln nie,
wählen automatisch und in Echtzeit die verkehrsgünstigste Route und müssen am
Zielort nicht umständlich nach einem Parkplatz suchen.
Soweit die Theorie. Die Praxis dürfte anders aussehen. So käme das
Roboterauto nicht von heute auf morgen, sondern langsam und über Jahre. In
diesem Zeitraum würden sich autonome und menschlich gesteuerte Fahrzeuge den
Straßenraum teilen. Die Roboter müssten Rücksicht auf unvorhersehbare Manöver
nehmen und sich vor allem buchstabengetreu an die Verkehrsregeln halten.
Arthur D. Little: Problem Mischverkehr
Kluge Vernetzung ist – neben anderen Maßnahmen – unerlässlich. Foto: Audi
Eine Studie der Unternehmensberatung Arthur D. Little hat die Effekte dieses sogenannten Mischverkehrs am Beispiel einer realen Ampel beobachtet. Aktuell – noch ganz ohne Roboterfahrzeuge – passieren die Lichtzeichenanlage an der B3 nahe Frankfurt 43 Autos pro Grünphase. Wären nur noch autonome Pkw unterwegs, würden es 500 über die Kreuzung schaffen, bevor die Ampel wieder Rot zeigt. Das klappt allerdings nur, wenn alle Pkw eine Standardlänge von drei Metern hätten und der Abstand zwischen ihnen elektronisch geregelt konstant einen Meter betrüge – dann könnte die Autoschlange wie ein Güterzug in einem Rutsch über die Kreuzung fahren.
Problem Mensch
Im Mischverkehr jedoch, wenn nur jedes zweite Fahrzeug automatisiert ist,
sinkt die Zahl der möglichen Fahrzeuge auf 36 – unter den heutigen Wert. Das
hat einen ganz einfachen Grund: Während menschliche Fahrer Vorschriften zu
Geschwindigkeiten und Sicherheitsabständen ausreizen und auch überschreiten,
halten sich Computer strikt an die Regeln und würden so in der Koexistenz mit
menschlichen Fahrern den Verkehr aufhalten. Die Analysten sehen in der Folge einen
deutlich besseren Verkehrsfluss erst dann, wenn Städte ganze Bereiche nur für
autonom gelenkte Fahrzeuge öffneten.
Boston Consulting Group: Problem Bequemlichkeit
Neben den menschlich-maschinellen Schwierigkeiten im gemeinsamen Straßenverkehr gibt es aber möglicherweise weitere Probleme. Vor allem ganz menschliche: Bequemlichkeit und Geiz. Gerade die Kombination beider Schwächen könnte für verstopfte Straßen sorgen, prognostiziert eine Studie der Boston Consulting Group. Weil das Roboterauto bequemer und zumindest für die individuelle Fahrt günstiger ist als die Fahrt mit Bus und Bahn, dürften zahlreiche ÖPNV-Nutzer auf den Pkw wechseln. Gerade bei Distanzen unter 6,5 Kilometern erwartet die Untersuchung zahlreiche Umsteiger. Im Ergebnis erhöht sich die Fahrzeit in den Stadtzentren um 5,5 Prozent. Außerhalb der City, wo der Verkehr dünner wird, könnte die Dauer hingegen durchaus sinken.
University of California: Problem Kreuzen
Einen anderen Mechanismus der Verkehrssteigerung haben Forscher der
University of California in Santa Cruz entdeckt. Sie befürchten, dass autonome
Privatfahrzeuge nach dem Abladen ihrer Passagiere dauerhaft in der Umgebung
kreuzen und auf die Rückfahrt warten, um die hohen innerstädtischen
Parkgebühren zu sparen. Bereits 2.000 autonome Autos würden in San Francisco
das mögliche Fahrttempo in der Innenstadt von San Francisco auf unter 2 Meilen
pro Stunde drücken. Die Studie schlägt vor, mit speziellen Mautsystemen
gegenzusteuern, die die Warte-Fahrt teurer machen als das Parken.
ETH Zürich: Problem Privat-Pkw
Auch andere Experten identifizieren private Roboterautos als künftige Stau-Ursachen. Einer Berechnung der ETH Zürich zufolge würde die Automatisierung nur einen positiven Effekt auf die Verkehrsdichte haben, wenn private Exemplare komplett verboten wären. Autonomes Fahren sollte stattdessen ausschließlich für Robotertaxis und im ÖPNV eingesetzt werden. Würden zehn Prozent der Züricher Autos durch automatisierte Taxis ersetzt, würde der motorisierte Individualverkehr von 44 auf 29 Prozent sinken. Mit steigender Zahl an privaten Fahrzeugen verschwindet der Effekt.
Stimmen die Analysen, müssen sich die Städte für die autonome Zukunft Regelungen einfallen lassen, die die Effekte von Roboterautos in die richtige Richtung lenken. Dazu könnten Vorschriften zu Energieverbrauch und Parkregeln genauso zählen wie die Beschränkung auf bestimmte Bereiche der Stadt. Aber auch umfassende Verkehrskonzepte mit einer Mischung aus Robotertaxis, Car-Sharing und intelligenter Verkehrsleitung könnte für Erleichterung sorgen. Und das durchaus schon lange bevor eine hundertprozentige Autonomie-Quote erreicht ist. Holger Holzer/SP-X/Titelfoto: Daimler
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