E-Autos Doppelbauer

„E-Autos sind in 10 Jahren günstiger als Verbrenner“

In einem Strategiepapier erläutert Martin Doppelbauer, Professor am KIT, die enormen Vorteile des Elektroantriebs: “Der einzig gangbare Weg”.

Die Zukunft ist nicht nur elektrisch, sie ist auch batterieelektrisch. Das ist die Ansicht von Martin Doppelbauer, Professor am Elektrotechnischen Institut (ETI) des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT). In einem Strategiepapier erläutert Doppelbauer, warum dem batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeug (BEV) im Pkw- und Transporterverkehr die Zukunft gehört.

E-Autos Doppelbauer
Martin Doppelbauer setzt auf den BEV-Antrieb. Foto: KIT

Doppelbauer beschränkt sich in seinem Papier nicht auf den Akku und vielleicht die Rohstoffgewinnung, sondern er bietet ein Gesamtbild der Technologien auch im Hinblick auf die spätere Verwertung nach dem Gebrauch. Die Brennstoffzellentechnologie in Verbindung mit Wasserstoff als Kraftstoff habe gegenüber dem BEV aus vielen Gründen keine Chance.

“Spätestens in 5 Jahren gleiche Preise”

Sogar beim Preis sieht er stark positive Entwicklungen: „Die Kosten der Batterie sinken ständig. Das hat dazu geführt, dass Batteriekapazität und Reichweite von neuen Elektroautos in den letzten Jahren immer größer wurden – trotz etwa konstanten Verkaufspreisen. Zukünftig wird sich die Kapazität abhängig von der Fahrzeugklasse bei 300 bis 600 km Reichweite einpendeln und die Preise werden sinken. Es ist realistisch zu erwarten, dass BEVs in spätestens 5 Jahren preisgleich und mittelfristig (10 Jahre) sogar preiswerter angeboten werden als heutige Fahrzeuge mit Otto- und Dieselmotoren.

“Brennstoffzellen-Pkw sind Unsinn”

Und zum direkten vergleich mit Brennstoffzellen-Fahrzeugen sagt er: „Um es einmal ganz deutlich zu sagen: Brennstoffzellen-Pkws sind technisch, ökonomisch und letztlich auch ökologisch ein Unsinn. Ebenso unsinnig ist der Aufbau einer Pkw-Tankstelleninfrastruktur für Wasserstoff. Das alles dient einzig den kommerziellen Interessen einiger großer Wasserstoff- und Erdölkonzerne und ist eine Verschwendung von Steuergeldern.

Ich gebe dem Thema Wasserstoff für die Zukunft von Pkws keinerlei Chancen gegenüber Batteriespeichern. Wir täten gut daran, nicht auf eine veraltete und aus grundsätzlichen physikalisch/chemischen Gründen unterlegene Technik zu setzen, denn das bringt den Industriestandort Deutschland in Gefahr. Batterieelektrische Pkw sind der einziggangbare Weg in eine abgasfreie und CO2-emissionsarme Zukunft der individuellen Mobilität“.

Das komplette Strategiepapier können Sie hier downloaden. Die Lektüre lohnt sich. Titelfoto: Volvo

Brennstoffzelle

Brennstoffzelle: Keine Zukunft im Verkehr?

Die Brennstoffzelle ist immer noch ein Außenseiter bei den Antrieben, der Durchbruch gelingt ihr einfach nicht. Das hat Gründe.

Bei den Möglichkeiten einer zukünftigen Mobilität spielt auch die Brennstoffzelle seit vielen Jahren eine wichtige Rolle. Angetrieben mit Wasserstoff könnte sie eine Alternative zu schweren Akkus und geringe Reichweite sein. So richtig will die Technologie im Auto nicht vorankommen, denn die Hürden sind hoch. Von einigen Fachleuten wird der Brennstoffzelle sogar gar keine Zukunft beschieden, es gibt aber Unternehmen und Wissenschaftler, die ihr einiges zutrauen.

Bei Toyota beispielsweise gibt es mit dem Mirai bereits seit 2015 ein frei käufliches Modell, das aus Sicht des Herstellers technisch ausgereift, zuverlässig, sicher und in Hinblick auf die Kosten mit konventionell angetriebenen Autos sogar beinahe konkurrenzfähig ist. Objektiv betrachtet betreibt Toyota beim Kostenkapitel jedoch Schönfärberei, denn der fast 80.000 Euro teure Mirai bietet trotz seines Preises und seiner 4,89 Meter Länge keineswegs Oberklasse-Niveau.

Hoher Preis, teurer Wasserstoff

Selbst mit der Brennstoffzellen-Bundesförderungen NIP von über 20.000 Euro für gewerbliche Nutzer erscheint sein Preis nur mäßig attraktiv. Zumal sich mit einem Mirai auch über die Energiekosten derzeit kein Sparpotenzial generieren lässt, denn für 100 Kilometer wird rund ein Kilogramm Wasserstoff benötigt. Der kostet an einer der 75 Tankstellen in Deutschland pro Kilo fast 10 Euro. Mit einem Diesel oder Erdgasfahrzeug fährt man jedenfalls günstiger.

Brennstoffzelle
Schon auf dem Markt, wird bald modernisiert und günstiger: Toyota Mirai. Foto: Toyota.

Doch selbst wenn die Kosten nicht abschrecken und die Begeisterung für das Wasserstoffauto groß ist, wie Mirai-Produkt-Manager Widger Falk von seinen wenigen Kunden zu berichten weiß: Der Mirai wird in nur sehr kleinen Stückzahlen produziert. In den vergangenen vier Jahren sind unter Manufakturbedingungen lediglich etwas über 10.000 Exemplare in Japan entstanden, von denen nur wenige hundert nach Deutschland gelangten. Im Vergleich zu den in immer größerer Zahl produzierten batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) ist das verschwindend wenig.

Visionen von einst: 1,2 Millionen Fahrzeuge bis 2025

Dabei hatte die Organisation H2 Mobility, ein Zusammenschluss mehrerer marktrelevanter Konzerne wie Daimler und General Motors, einst die Vision von 1,2 Millionen Brennstoffzellenautos auf deutschen Straßen für das Jahr 2025 ausgegeben. Wie der Leiter der Berliner Konzernrepräsentanz von Toyota Europe, Ferry Franz, einräumt, sei man bei H2 Mobility mittlerweile davon abgerückt, konkrete Zahlen zu verkünden. Vielmehr treibe man das Thema an mehreren Fronten beharrlich voran, was auch der Verbreitung von Wasserstoffautos mit Brennstoffzelle helfen wird. Kursänderungen bei der Konzernstrategie, wie sie etwa der Brennstoffzellen-Pionier Daimler vor einigen Jahren mit dem Verzicht auf eine Massenproduktion getroffen hat, haben die zunächst erhoffte Verbreitung der Technik ausgebremst.

Immerhin hat das Projekt H2 Mobility wieder an Fahrt gewonnen, denn unter anderem sind mit Hyundai und Great Wall zwei Autohersteller in den vergangenen beiden Jahren dem Interessenverband beigetreten. Darüber hinaus hat BMW überraschend auf der IAA angekündigt, 2022 zunächst in Klein- und ab 2025 in Großserie ein Brennstoffzellenmodell produzieren zu wollen.

Brennstoffzelle
Der weltweit erste Zug mit Wasserstoffantrieb, der im Linienbetrieb unterwegs ist. Foto: pixabay

Toyota: Die Ziele fest im Blick

Auch bei Toyota hat man die nächsten Schritte hin zu einer Großserienproduktion fest im Blick. Laut Franz Ferry soll 2020 die zweite Mirai-Generation starten, deren Produktionskapazitäten sich gegenüber der aktuellen Version verzehnfachen und über die damit einhergehenden Skaleneffekte der Preis um 10 bis 15 Prozent sinken soll. Gegenüber dem aktuellen Mirai fast schon halbieren könnte sich der Kaufpreis in Generation drei, die allerdings nicht vor 2025 kommen wird.

Die Frage, ob nun BEV oder Brennstoffzellenautos das Rennen machen werden, stellen sich die Japaner gar nicht. Für sie wird es in Zukunft ein Nebeneinander von teil- und vollelektrisierten Autos geben. Wobei Toyota den Anwendungsbereich vollelektrischer Fahrzeuge mit Akkuspeicher vor allem in urbanen Einsatz und für kurze Strecken sieht. Die Reichweitenproblematik der BEVs können Brennstoffzellenautos elegant umgehen, weshalb sich diese als Langsteckenstromer eignen. So lassen sich hohe Reichweiten bei Mirai oder etwa dem ebenfalls verfügbaren Hyundai Nexo ohne teure und schwere Batterien realisieren.

Gegen Kälte resistent

Darüber hinaus bleibt die Brennstoffzelle auch bei Kälte reichweitenstark und erlaubt schnelles Betanken, ohne den Energiespeicher dabei exponentiell altern zu lassen, vorausgesetzt, die etwas diffizilen Säulen arbeiten störungsfrei, was bei großer Hitze und ebensolcher Kälte nicht immer gegeben ist. Genau in diesen für eine Alltagsnutzung so wichtigen Punkten ist ein BEV eindeutig im Nachteil. Ebenfalls deutlich im Nachteil sind reine Batterielösungen aufgrund absurder Größen für Lastwagen, bei denen Toyota besonders großes Potenzial für die Brennstoffzelle sieht.

Doch nicht nur beim Fahrzeugangebot ist vieles noch Zukunftsmusik. Ebenfalls einer größeren Verbreitung harrt klimaneutral produzierter Wasserstoff. Der von Linde und Siemens zunächst als Forschungsanlage für 17 Millionen Euro errichtete Energiepark Mainz ist eigentlich darauf ausgelegt, regenerativen Wasserstoff zu erzeugen. Unter anderem wurden dafür direkt neben der Anlage vier Windkrafträder aufgestellt, die theoretisch den Strom für das energieintensive Elektrolyseverfahren liefern sollen. Mit Hilfe von Strom wird dabei Wasser in seine Bestandteile Wasserstoff und Sauerstoff gespalten. Wie der Linde-Betriebsingenieur Martin Neuberger einräumt, wird für dieses „Power-to-Gas“-Verfahren aus Kostengründen jedoch möglichst günstiger Strom aus dem Netz eingesetzt.

Wie wird der Wasserstoff gewonnen?

Die Windkrafträder indes speisen ihren Strom ins Netz ein, da dieser dank EEG-Gesetz besonders hoch vergütet wird. Der für die Elektrolyse praktisch genutzte Strom ist in der Regel also nicht klimaneutral. Einer positiven Energiebilanz ebenfalls abträglich sind hohe Wirkungsgradverluste von mindestens 30 Prozent sowie der Transport von Wasserstoff. Rund 200 Tonnen lassen sich hier jährlich gewinnen, was immerhin genug wäre, etwa 2.000 Toyota Mirai jährlich mit Energie für jeweils 10.000 Kilometer zu versorgen.

Brennstoffzelle
Hyundai liefert 1.600 Brennstoffzellen-Lkw in die Schweiz. Foto: Hyundai.

Allerdings muss dafür das Gas per Lkw an Tankstellen geliefert werden. Doch ein 20 Tonnen schwerer Transporter kann lediglich 350 Kilogramm Wasserstoff in seinen Tank aufnehmen. Von Dieselmotoren angetrieben, sind diese Schwergewichte alles andere als klimaneutral unterwegs. Darüber hinaus lässt sich der Energiepark Mainz unter freien Wettbewerbsbedingungen nicht wirtschaftlich betreiben. Neuberger will keinen realistischen Preis für die Kilowattstunde Wasserstoff aus der ohne Personal betriebenen Anlage nennen, doch wird klar, dass dieser nicht konkurrenzfähig sein kann, was vor allem den hohen Investitionen geschuldet ist. Die Anlage zeigt jedoch, dass die Technik funktioniert und beherrschbar ist. Siemens will sein dort genutztes PEM-Elektrolyseverfahren in Zukunft für die Vermarktung optimieren.

Wasserstoff lokal mit Solarzellen erzeugen

Grundsätzlich ließen sich laut Neuberger smartere und deutlich günstigere Anlagen realisieren. Eines Tages könnten sogar auf Tankstellen mit Solarstrom betriebene Mini-PEM-Anlagen klimaneutral Wasserstoff generieren, der sich ohne Transportaufwand direkt am Produktionsort tanken lässt. Wenn Neuberger vom technisch Machbaren redet, benutzt er oft den Konjunktiv, denn solche Systeme werden zwar angedacht, zeitnah werden sie jedoch nicht verfügbar sein. Doch welcher wäre denn der beste Weg hin zu einer klimaneutralen Wasserstoffversorgung? „Keiner hat das Konzept für die Zukunft“, sagt der Ingenieur, der neben viel Euphorie für das Thema Wasserstoff auch ein wenig Skepsis mitschwingen lässt.

Auch die Verbreitung bereits verfügbarer Wasserstofftechniken ist schleppend, was sich beim Besuch des Hotels Radisson Blu in Frankfurt, zeigt. Hier wurde vom Energieversorger EON 2018 eine 1,4-MW-Brennstoffzelle als Blockheizkraftwerk in Betrieb genommen, die in Hinblick auf die Ökobilanz durchaus Vorteile bringt, obwohl der Wasserstoff zur Stromerzeugung aus Erdgas und damit keineswegs klimaneutral erzeugt wird. Laut Hotel-Chef Michael Götz rechnet sich die gewaltig dimensionierte Anlage für das Radisson Blu, was allerdings auch einer Bezuschussung durch den Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie NOW in Höhe von 800.000 Euro sowie einem günstigen Erdgaspreis geschuldet ist.

„Es ist alles kompliziert“

Doch wie Tilman Wilhelm von NOW einräumt, ist die Förderung einer weiteren derartigen Anlage derzeit nicht in Sicht, was wohl auch mit den sich immer mal wieder ändernden politischen Verhältnissen in Berlin zu tun hat. Ein ähnliches Prioritäten-Problem zeigt sich seiner Meinung nach ebenfalls bei der Förderung der E-Mobilität, bei der regional wie auch auf Bundesebene in den letzten Jahren vor allem die batterieelektrische Mobilität bezuschusst wurde, was wiederum Wasserstoff-Initiativen ausgebremst hat. „Es ist alles kompliziert“, lautet Wilhelms Resümee zur Frage, was warum gefördert wird.

Und so ist es eine Gemengelage aus sich ändernden Konzernstrategien, einer nicht kohärenten Förderungspolitik und vielen Henne-Ei-Problemen, welche einen Siegeszug der Wasserstofftechnologie in der Mobilität bislang verhindern. Man kann nur darauf hoffen, dass diese Probleme in absehbarer Zeit gelöst werden – von wem auch immer. HM/Mario Hommen

Oberleitungs-Lkw

Hyundai liefert 1.600 Brennstoffzellen-Lkw in die Schweiz

Neues Geschäftsmodell für Wasserstoff-Ökosystem in ganz Europa geplant. Erste Auslieferung des Brennstoffzellen-Lkw in 2020.

Derzeit tobt ein Streit über die Anwendungen der Brennstoffzellentechnologie im Verkehr. Neben Zügen ist auch der Lkw ein aussichtsreicher Kandidat für den Wasserstoffantrieb. Hyundai macht jetzt Nägel mit Köpfen und forciert die Umsetzung mit der Lieferung von 1.600 seiner Brennstoffzellen-Lkw namens H2 Xcient in die Schweiz. Der H2 Xcient wurde gemäß den europäischen Vorschriften entwickelt und verfügt über ein neues 190-kW-Wasserstoff-Brennstoffzellensystem mit zwei parallel geschalteten 95-kW-Brennstoffzellenstacks. Seine sieben Wasserstofftanks sorgen mit einer Speicherkapazität von 35 Kilogramm Wasserstoff für eine Reichweite von mehr als 400 Kilometer, sagt Hyundai.

Erste 50 Lkw schon 2020

Die ersten 50 Wasserstoff-Lkw liefert Hyundai 2020 in der Schweiz aus, bis 2025 sollen es insgesamt 1.600 Lkw sein. Das Unternehmen wird seine H2 Xcient in einem speziell entwickelten Wasserstoff-Ökosystem mit der notwendigen Infrastruktur den Mitgliedern des Fördervereins H2 Mobility Schweiz sowie anderen Transport- und Logistikunternehmen anbieten, die die Wasserstoffmobilität in der Schweiz vorantreiben.

Um die Produktion von Wasserstoff und die Versorgung mit dem CO2-freien Treibstoff sicherzustellen, haben die Hyundai Hydrogen Mobility (HHM) und Hydrospider eine strategische Partnerschaft geschlossen. HHM ist ein Joint Venture zwischen der Hyundai Motor Company und dem Schweizer Wasserstoffspezialisten H2 Energy. Hydrospider ist wiederum ein Joint Venture von H2 Energy, dem Schweizer Energieversorger Alpiq und der Linde Group, dem weltweiten Marktführer für Industrie-, Prozess- und Spezialgase.

Strom aus dem Wasserkraftwerk Gösgen

Den für den Betrieb der Brennstoffzellen nötigen Wasserstoff produziert Hydrospider ab Ende 2019 in einer neuen 20-MW-Elektrolyseanlage, die den nötigen Strom aus dem Wasserkraftwerk Gösgen von Alpiq bezieht. Das Kraftwerk selbst erzeugt bereits seit über 100 Jahren CO2-freien Strom.

„Die Partnerschaft zwischen Hyundai Hydrogen Mobility und Hydrospider ermöglicht es Hyundai, seine Brennstoffzellen-Lkw in einem speziell entwickelten Ökosystem anzubieten“, sagt In Cheol Lee, Executive Vice President und Leiter der Nutzfahrzeugsparte von Hyundai Motor. „Wir glauben, dass das von uns gemeinsam entwickelte Geschäftsmodell sowohl die wirtschaftliche als auch die ökologische Rentabilität der Mobilität von Brennstoffzellen-Lkw belegt.“

Ziel des Joint Ventures von Hyundai Hydrogen Mobility und Hydrospider ist es, mit Tankstellenbetreibern sowie Logistik- und Handelspartnern ein Wasserstoff-Ökosystem in der Schweiz und weiteren europäischen Ländern aufzubauen. HM

IAA Toyota

Warum die deutschen Autohersteller die Zeichen der Zeit (immer noch) nicht erkannt haben…

…und Toyota ihnen mal wieder einen Schritt voraus ist.

Die IAA ist vorbei, und sie hinterlässt zwei Erkenntnisse. Erstens: Monumentalmessen ist keine rosige Zukunft beschieden. Das kann man nicht nur am sinkenden Interesse der Autohersteller festmachen. Viele Marken kamen gar nicht nach Frankfurt, andere – darunter auch so wichtige einheimische Marken wie BMW und Mercedes – haben ihr Engagement stark reduziert. So gab BMW nach unbestätigten Quellen statt 36 nur noch sechs Millionen Euro aus. Auch dem Daimler-Stand sah man die Fastenkur deutlich an.

Und auch aus Gesprächen mit Verantwortlichen der Marken ließ sich nicht selten heraushören, dass dieses Format nicht zukunftstauglich sei. Man wolle den Kunden nicht nur Blech zeigen, sondern auch erläutern, worin der Vorsprung der Marke gegenüber anderen bestehe und wie sie mit der Zukunftstechnik zurechtkommen können.

Die Botschaft immer noch nicht verstanden

Viel dürfte, so die Gesprächspartner, davon abhängen, wie viele Besucher bis zum Messeende kommen würden. Schließlich geht es darum, die künftigen Kunden zu erreichen. Und diese Zahl enttäuschte auf ganzer Linie: Der Veranstalter VDA benannte sie mit rund 560.000, was nach 810.000 in 2017 und 932.000 in 2015 einen deutlichen Rückgang darstellt. Der Kunde hat also mit den Füßen abgestimmt. Umso spannender ist die Frage, wie das Format in zwei Jahren aussehen wird.

Zweitens haben die deutschen Hersteller, zumindest aber ihr Verband, die zentrale Botschaft der Zeit immer noch nicht verstanden. Nicht nur, dass die Tage der IAA von hausgemachten Querelen begleitet wurden, wie etwa die Ausladung von Frankfurts Oberbürgermeister Peter Feldmann, als sein kritisches Redemanuskript zur Eröffnung durchgesickert war. Vielmehr scheint es, als ob die deutsche Autoindustrie den Kopf in den Sand steckt. Zwar wurden auf jedem Stand die elektrifizierten Autos ins Rampenlicht geschoben, doch deren Entwicklung zur Serienreife dürfte mehr den drohenden Strafzahlungen für nicht erreichte CO2-Grenzwerte geschuldet sein als der Einsicht, aus Umweltschutzgründen emissionsarme oder -freie Autos zu bauen. Ein letzter deutlicher Hinweis darauf, dass in den Reihen der Verbandsmitglieder nicht alles zum Besten steht, war der Rücktritt von VDA-Chef Bernhard Mattes zum Jahresende, den er just zur Eröffnung verkündete. Wenn das keine Botschaft war…

Andere Unternehmen sind weitsichtiger

So arbeiten sich die deutschen Hersteller an den Problemen der Gegenwart ab, während anderswo viel weiter voraus gedacht wird: bei Toyota. Wir erinnern uns: Als der Hybrid Prius vor mehr als 20 Jahren auf den Markt kam, wurde er nur nachsichtig belächelt, zumal er der Marke Verluste bescherte. Toyota aber ließ sich nicht beirren und verbesserte ihn von Generation zu Generation – bis man vor etwa 10 Jahren die Ernte einfahren konnte und weltweit an Renommee gewann und dann auch Gewinne erwirtschaftete. Ein echter Vorsprung durch Technik.

Toyota IAA
Der Toyota Mirai zeigt schon heute, was möglich ist. Foto: Toyota.

Und nun bereitet Toyota den nächsten Schritt nach bewährtem Muster vor. In wenigen Jahren wollen die Japaner mit Wasserstoff und Brennstoffzelle getriebene Pkw massenmarkttauglich machen. Die Brennstoffzellentechnik ist wichtiger Bestandteil des von Toyota selbstauferlegtem Nachhaltigkeitsprogramms „Environmental Challenge 2050“. Gibt es sowas bei deutschen Herstellern?

Wie dem auch sei: Derzeit gibt es bereits den Mirai mit Brennstoffzelle. Der fährt zwar Verluste auf fünfstelligem Euro-Niveau ein. In der Konzernführung nimmt man diesen Umstand aber gelassen, ist er doch Teil einer langfristigen Strategie, wie sie auch einst bei der Hybridtechnik angewendet wurde.

Skaleneffekte nutzen und langfristig planen

Wie beim Hybridantrieb sollen auch beim Brennstoffzellenantrieb Skaleneffekte für eine signifikante Kostenreduktion sorgen. Bereits der erste Mirai war um 95 Prozent günstiger als ein Brennstoffzellen-Prototyp aus dem Jahr 2008. Mit einer dann massenmarkttauglichen dritten Generation des Mirai könnte Toyota in die Gewinnzone vordringen. Der aktuelle Mirai befindet sich bereits auf der Lebenszyklus-Zielgraden, denn seine Fertigung wird im Frühjahr 2020 eingestellt. Einige Monate vorher, im Oktober 2019, wird auf der Tokio Motor Show sein Nachfolger gezeigt, der dann auf neuen Produktionsanlagen in deutlich größerer Stückzahl ab Sommer 2020 vom Band rollen soll. Noch im gleichen Jahr werden erste Fahrzeuge auf den Markt kommen. Für Deutschland dürfte sich der Start bis Anfang 2021 hinziehen.

Noch verraten die Japaner nur wenige Details. Unter anderem sollen sich die Produktionsstückzahlen von derzeit 3.000 auf 30.0000 Fahrzeuge pro Jahr verzehnfachen und der Preis gegenüber dem aktuellen Mirai um 10 bis 15 Prozent sinken. Damit könnte der nächste Mirai in Deutschland weniger als 70.000 Euro kosten. Die derzeitige Reichweite von über 500 Kilometer soll in der Neuauflage hingegen deutlich steigen. Mit der frühestes 2025 startenden dritten Mirai-Generation will Toyota dann ein endgültig massenmarkttaugliches H2-Modell anbieten. Diese Version könnte im Camry-Format zu Preisen von 40.000 bis 45.000 Euro dann auch mit konventionell angetriebenen Vertretern der oberen Mittelklasse preislich konkurrieren.

Die Brennstoffzelle nicht nur im Pkw

Aber Toyota konzentriert sich nicht nur auf den Einsatz im Pkw. Man plant außerdem den verstärkten Einsatz von Brennstoffzellen in Nutzfahrzeugen. Dazu gehören unter anderem mit Wasserstoff getriebene Gabelstapler, die Toyota verstärkt in seinen Werken einsetzt. Bis 2020 soll ihre Zahl auf 180 steigen. Sie werden über hauseigene Tankstellen mit aus Sonnenenergie gewonnenem Wasserstoff betrieben. Zudem werden Brennstoffzellen-Busse gebaut, die kommendes Jahr wie der neue Mirai bei den Olympischen Spielen in Tokyo zum Einsatz kommen sollen. Darüber hinaus betreibt Toyota speziell in den USA außerdem noch Brennstoffzellen-Lkw-Projekte.

Während die Japaner also loslegen, ihre Ziele klar definieren und den Geldbeutel erstmal hintanstellen, wird hierzulande kräftig diskutiert, ob diese Technik denn überhaupt für Pkw geeignet sei. Da dauert es nicht lange, bis sich das Deja-vu einstellt, denn diese Situation ist mit der vor 20 Jahren identisch. Dass eine langfristige Planung bei deutschen Herstellern nicht funktioniert, bewies zuletzt BMW mit dem i-Projekt. Seinerzeit mit viel Tamtam und großen Versprechen gestartet, findet es nun ein jähes Ende – nach nur einer Generation i3 und i8.

Darin liegt nun die zentrale Botschaft: Man sollte nicht alles totdiskutieren, sondern machen! Das benötigen wir derzeit mehr als alles andere. Die nächsten Quartalszahlen dürfen da keine Rolle spielen. Die retten das Klima nicht. HM/SP-X/Titelfoto: IAA