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Service: Wie oft müssen E-Autos gewartet werden? (Mit Übersicht zum Download)

Unsere Übersicht bestätigt: Für Elektroautos gelten oft ähnliche Service-Intervalle wie für Verbrenner. Ist das sinnvoll?

Beim Kauf eines (E-)Autos spielen die Wartungsintervalle nur eine untergeordnete Rolle. Design, Power, Komfort und viele andere Dinge stehen bei der Auswahl des Modells im Vordergrund. Erst wenn sich der Bordcomputer meldet und zum Werkstattbesuch aufruft, machen sich die meisten Nutzer um dieses Thema Gedanken. Im schlimmsten Fall, wenn der Zahnriemen reißt.

Doch Spaß beiseite, bei Verbrennern ist man gewohnt, dass man einmal im Jahr oder spätestens alle zwei Jahre zum Service muss. Dort wird dann das Motoröl und gegebenenfalls die Bremsflüssigkeit gewechselt. Das entfällt freilich bei den Stromern, auch der Ersatz von Kupplungen und Auspuffanlagen steht nicht an. Zudem verschleißen die Bremsen bei Elektromobilen weniger schnell als bei Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.

Der Verbrenner lässt grüßen

Doch wie reagieren die Automobilhersteller auf diese geringeren Anforderungen? Wir haben eine Umfrage gestartet und von allen Marken die Serviceintervalle aufgelistet. Leider haben sich nicht alle Marken beteiligt, doch schon auf den ersten Blick auf die Liste (siehe unten) erkennt man, dass die Intervalle denen der Verbrenner auffällig ähneln: Sie reichen von 15.000 Kilometer oder einmal im Jahr bei hin zu 30.000 Kilometer/alle zwei Jahre (ARI ab 5.000 km).

Markus Emmert, Vorstand beim BEM und Seminarleiter der dmt | akademie. Foto: Emmert

Da ein Ölwechsel bei einem Stromer indes nicht ansteht, stellt sich die Frage nach dem Sinn und Zweck dieser starren Intervalle. Und da rückt die Batterie in den Fokus. Markus Emmert, Vorstand des Bundesverbandes eMobilität (BEM) klärt auf: „Die Wartungsintervalle sind nicht etwa der Auslastung der Händler geschuldet, sondern vor allem für die Batterie eminent wichtig. Und zwar zum Auslesen des Zustands und vor allem dem Conditioning. Dabei wird der Akku langsam geladen und entladen, wobei die Zellen angepasst werden. Das sollte mindestens einmal im Jahr passieren – unabhängig von der Kilometerleistung. Das verlängert die Lebenszeit des Akkus ungemein und ist elementar wichtig.“

„Wichtig: das Conditioning“

Und er fügt hinzu: „Dieses Pflegeprogramm ist eine Software, die den ganzen Tag selbständig läuft, die Kosten belaufen sich also auf Standzeit, Softwareeinsatz und ein wenig Personalkosten. Ansonsten fällt bei einem Elektroauto natürlich wesentlich weniger Wartungsaufwand als bei einem Verbrenner an.“

Man sollte sich bei seinem Händler also informieren, in wie fern der Service die Batterie betrifft. Bei Volkwagen heißt es: „Eine klassische Wartung gibt es nicht. Aber natürlich eine Überprüfung mittels Software. Die Inspektion bei ID.-Modellen ist entweder nach Service-Intervall-Anzeige oder spätestens nach zwei Jahren ohne Kilometer-Begrenzung. Die Inspektionsarbeiten umfassen Fahrwerk, Elektrik, Motor, Getriebe und Karosserie. Dazu zählt auch der Wechsel von Bremsflüssigkeit und Innenraumfilter.

Augenmerk auf die Batterie

Auch Hans-Georg Marmit, Kfz-Experte der Sachverständigen-Organisation KÜS, unterstreicht: „Trotzdem geht es auch bei einem E-Auto nicht ganz ohne Service, überprüft werden müssen wartungsintensive Teile, die auch in herkömmlichen Autos installiert sind: Brems- und Beleuchtungsanlage oder Klimaanlage. „Ein besonderes Augenmerk verdient die Batterie“, so der Kfz-Experte. „Hier geht es um den allgemeinen Zustand des Akkus, die Pole, Kabelverbindungen, Anschlüsse, Ladegeräte. Die Abstände des Checks richten sich nach dem Verschleiß.“

Einziger Hersteller ohne feste Vorgaben ist Tesla. Dort heißt es: „Ihr Tesla erfordert weder Jahresinspektionen, noch einen regelmäßigen Wechsel von Betriebsflüssigkeiten. Prüfen Sie bitte dennoch Ihr Benutzerhandbuch auf die neuesten Wartungsempfehlungen für Ihren Tesla. Ihre Neuwagengarantie oder Gebrauchtwagengarantie wird nicht beeinträchtigt, falls die empfohlenen Wartungen nicht durchgeführt werden.“

Ein Auslaufmodell?

Tesla ist auch beim Service innovativ und gibt keine starren Zeitvorgaben. Foto: DMT.events

Wobei es irgendwann in der Zukunft nicht mehr nötig sein wird, das Auto für einen Systemcheck in die Werkstatt zu bringen. Bereits heute werden bei modernen Autos Software-Updates „over-the-air“ (zu deutsch: „über die Luft“), also über das Internet aufgespielt. Hergestellt wird die Netzverbindung entweder über die – falls vorhanden – bordeigene SIM-Karte, das gekoppelte Handy oder auch eine WLAN-Verbindung, wenn das Auto in der Garage steht. So werden kleinere Systemupdates gemacht und Navidaten oder Apps aktualisiert.

Künftig werden auch größere Eingriffe möglich – und wohl auch – nötig sein, denn mit zunehmender Digitalisierung der Fahrzeuge – mehr Vernetzung, umfassende Automatisierung – steigt das Risiko von Schwachstellen in der Software. Die heute typischen Wartungsintervalle von einem Jahr oder 20.000, 30.000 Kilometern sind in dieser digitalisierten Zeitrechnung zu lang, sagt Volker Breunig, Experte für vernetzte Services beim Automobilzulieferer Bosch. „Daher wird es zukünftig nicht die Frage eines Entweder-Oder sein, sondern es wird sich vielmehr eine Kombination aus Werkstatt und Over-the-Air-Updates durchsetzen.“

Den Werkstattmeister an Bord

Darüber hinaus hat das vernetzte Auto den eigenen Werkstattmeister in Zukunft immer an Bord: Sensoren erfassen fortlaufend den Zustand wichtiger Komponenten im Auto. Anhand dieser Daten sowie zusätzlicher Cloud-Informationen wird im Hintergrund permanent analysiert, ob beispielsweise mit Batterie oder Bremssystem alles in Ordnung ist. „Zeigen die Daten Verschleißerscheinungen der Komponenten, erhält der Fahrer rechtzeitig vor Auftreten eines Defekts einen Hinweis und einen Vorschlag für den nächsten Werkstattbesuch“, so Breunig.

Es sieht also so aus, dass die starren Vorgaben künftig ausgeweicht werden. Dass dadurch das Servicegeschäft der Händler beeinträchtigt wird, liegt auf der Hand, und es wird spannend sein zu sehen, wie die Hersteller dieses Problem lösen. HM/Titelfoto: Bosch

Franz W. Rother (Edison), Christian Bebek, Leiter Verkehrsabteilung IHK Hannover (rechts)

Der Film zur DMT Arena: Urbane Mobilität im Fokus

Die DMT Arena im HCC in Hannover zum Thema urbane Mobilität konnte sich über großes Besucherinteresse freuen. Doch sehen Sie selbst!

Die Mobilität von heute und morgen ist derzeit nahezu überall ein großes Thema, das mit vielen Emotionen diskutiert wird. Auch und vor allem in Kommunen. Zum Thema „Wem gehört die Stadt?“ haben die DMT.events GmbH + Co KG und die Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit (FNF) am 14. November im Hannover Congress Centrum (HCC) eine Podiumsdiskussion veranstaltet.

160 Interessierte im Blauen Saal

Über mangelnden Zuspruch konnten sich die Veranstalter nicht beklagen. In den Blauen Saal des HCC strömten knapp 160 Bürgerinnen und Bürger, die nicht nur interessante Informationen von den Diskussionsteilnehmern erwarteten, sondern auch Fragen stellen durften – vor dem Hintergrund der Oberbürgermeisterwahl, bei der sich der Grüne Belit Onay am Wochenende zuvor durchgesetzt hatte. Eine der Wahlkampfversprechen Onays war die autofreie Innenstadt bis 2030.

Spannendes Panel

An der Podiumsdiskussion nahmen Dr. Stefan Birkner, Fraktionsvorsitzender FDP Nds. und ehemaliger Umweltminister, Peter Löck, Mobilitätsberater, Prof. Dr. Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM) und Christian Bebek, Leiter Verkehrsabteilung IHK Hannover, teil. Kurzfristig zugesagt hatte noch Dr. Elisabeth Clausen-Muradian von den Grünen. Moderiert wurde die Diskussion von Franz W. Rother, Chefredakteur des Magazins Edison.

Unseren Nachbericht zur DMT Arena finden Sie hier

Autonomes Fahren: Die Ernüchterung ist eingekehrt

Die hochfliegenden Pläne und Visionen für autonomes Fahren haben sich bislang nicht erfüllt. So ist man nun dabei, die Ziele und Ansprüche neu zu definieren.

Die Aufregung um selbst fahrende Autos vor einiger Zeit war groß. Es schien nur noch wenige Jahre zu dauern, bis sich das Gefährt von alleine einen Parkplatz suchen oder uns völlig autonom durch den Verkehr steuern würde – völlig staufrei natürlich.

Mittlerweile ist die Euphorie ein wenig abgeklungen, der Hype um das autonome Auto ein wenig abgeklungen. Auch weil die Industrie von ihren hohen Zielen abgerückt und die Politik bei den gesetzlichen Vorgaben sehr zurückhaltend ist. Doch die Technik ist längst nicht tot – sie muss sich nur neu justieren.

Autonomes Fahren in 5 Stufen

Fünf Stufen sollte die Treppe zum Roboterauto ursprünglich haben. So zumindest hat es die Definition nahegelegt, die die internationalen Ingenieurs-Organisation SAE im Jahr 2014 vorgelegt hat: Vom Level 0 bis zum vollautomatisierten Fahrzeug auf Level 5 hat das Papier die geplante Entwicklung der autonomen Fähigkeiten des Autos detailliert vorgezeichnet. Rund fünf Jahre später hat sich die Einteilung jedoch überholt: Mittlerweile wirken einigen Stufen brüchig, andere wurden dafür neu eingezogen.

autonomes Fahren
Das autonome Fahren kommt – es fragt sich nur, wann. Foto: VW

Zweifelhaft erscheint aktuell vor allem, ob die letzte der definierten Stufen erreichbar ist. Ein Level-5-Auto müsste immer und überall ohne menschlichen Eingriff fahren, in China genauso wie in Schweden, bei Starkregen ebenso wie im Nebel, auf der Autobahn und auch in der überfüllten Innenstadt. Lenkrad und Pedalerie sind bei solch einem Fahrzeug weder nötig noch vorhanden, ein menschlicher Eingriff weder möglich noch vorgesehen.

Level-5-Auto: Zu teuer

Technisch wäre ein Level-5-Auto wohl durchaus denkbar. Doch die Kosten für die Entwicklung und vor allem die Absicherung gegen Fehlfunktionen wären so horrend hoch, dass sie sich durch die Vermarktung kaum wieder einspielen könnten. Wohl niemand würde für die theoretische Möglichkeit, sich von seinem Auto von Feuerland zum Nordkap chauffieren zu lassen, hunderttausende Euro zahlen. Verschiedene Hersteller haben die fünfte Stufe daher bereits gestrichen oder in ferne Zukunft geschoben; zuletzt äußerte sich etwas VW-Nutzfahrzeugchef Thomas Sedran in dieser Hinsicht.

Was den 5. Level darüber hinaus wenig attraktiv erscheinen lässt, sind seine im Vergleich zu Level 4 kaum höheren Fähigkeiten. Auch Level-4-Fahrzeuge fahren ohne menschlichen Eingriff, wenn auch nur unter klar definierten Rahmenbedingungen, etwa in exakt kartographierten Innenstädten oder nur bei einigermaßen gutem Wetter. Diese geographischen und meteorologischen Grenzen sind in der Praxis oft jedoch gar kein Problem: Ein Robotaxi oder ein Flughafen-Shuttle-Bus beispielsweise muss eben nicht überall auf der Welt fahren können, sondern nur in seiner speziellen Nische. Und in Kalifornien oder Teilen Chinas regnet es so selten, dass das Roboterauto am Straßenrand relativ problemlos ein paar Minuten auf besseres Wetter warten kann.

Konkrete Geschäftsmodelle erkennbar

Die Technik für Level-4-Autos ist also nicht nur weniger komplex als bei Level 5, sondern sie lässt sich auch leichter in der Praxis einsetzen und vermarkten. Bereits heute sind konkrete Geschäftsmodelle erkennbar, so dass sich die aufwendige technische Entwicklung im Zweifel lohnt. Neben US-Unternehmen wie Waymo, Uber und Nutonomy oder Chinesen wie Baidu setzt auch VW mit dem Ridepooling-Dienst MOIA auf Level-4-Autonomie in Form von Mobilitätsdienstleistungen im Nahverkehr.

VWs Autonomie-Chef Alexander Hitzinger zeigte sich zuletzt optimistisch, dass entsprechende Services bereits zur Mitte des kommenden Jahrzehnts in großem Stil angeboten werden. Dass das dann sofort auch in Europa oder gar Deutschland der Fall ist, ist allerdings eher unwahrscheinlich. Metropolen in China und den USA dürften die Führungsrolle bei der Kommerzialisierung übernehmen.

Teure Sensortechnik für Level 4

Für den Privatkunden ist Level-4-Technik aber auch dann zunächst noch zu teuer. Gut 100.000 Euro und mehr kostet aktuell allein die Sensortechnik für Umfeld-Überwachung und Orientierung. Allerdings dürften die Kosten schnell sinken, wenn die Produktion durch einen Robotertaxi-Boom Fahrt aufnimmt. Ob das reicht, die Selbstfahr-Technik zumindest im Luxussegment an die Kundschaft zu bringen, bleibt abzuwarten. Wahrscheinlicher ist, dass die Autonomie von unten ins Auto kommt – aus der Richtung von Level 1 und 2.

Autonomes Fahren
Autonom fahrende Elektro-Busse fahren am Frankfurter Mainkai. Foto: Mag

Heute erreicht fast jeder Neuwagen zumindest mit Optionsausstattung Level 1, ein Gutteil fährt sogar auf Level 2. Für die erste Stufe reicht es schon, einen Spurhalteassistenten oder ein Notbremssystem an Bord zu haben, die im Ernstfall ohne menschlichen Befehl in Bremse oder Lenkung eingreifen. Kann das System sogar beides gleichzeitig, ist bereits Level 2 erreicht. Der Fall ist das etwa bei den sogenannten Autobahn-Assistenten, die auf der wenig komplexen Schnellstraße automatisch der Spur folgen und dabei den Abstand zum Vorausfahrenden konstant halten.

Level 3: „Hochautomatisiertes Fahren“…

Allerdings darf sich der Mensch hinter dem Steuer derweil nicht zurücklehnen – er muss jederzeit eingriffsbereit sein und darf das Lenkrad höchstens für ein paar Sekunden aus der Hand lassen. Zeit und Muße für andere Beschäftigungen hat er nicht. Vom „echten“ automatisierten Fahren kann man erst eine Stufe weitersprechen, wenn die Hauptverantwortung vom Menschen auf den Computer übergeht.

Erst ab Level 3, auch „hochautomatisiertes Fahren genannt“, ist keine permanente Überwachung der Fahrfunktionen mehr nötig. Der Mensch hinterm Steuer darf sich ablenken lassen, lesen, Filme schauen oder sich angeregt mit den Mitinsassen unterhalten. Das Auto übernimmt auf dieser Stufe längerfristig das Kommando und steigt nur in schwierigen oder unübersichtlichen Situationen aus. In solchen Fällen muss der Fahrer das Steuer innerhalb kürzester Zeit wieder übernehmen können.

…ist noch nicht erlaubt

Auf deutschen Straßen ist solch eine Technik aktuell jedoch noch nicht erlaubt. So könnten Autos wie die Oberklasselimousine Audi A8 theoretisch bereits auf Level 3 fahren, dürfen es praktisch aber nicht. Wann sich das ändert, ist noch weitgehend unklar. Internationale technische Vorschriften sollen frühestens im kommenden Jahr vorgelegt werden, dann müssen sie noch in nationales Recht übersetzt werden.

Aktuell scheint es wahrscheinlicher, dass Level-3-Autos, wenn überhaupt, dann nicht so bald kommen werden. Auch, weil einige technische Probleme – vor allem was die Leistungsfähigkeit in schwieriger Umgebung angeht – wohl noch nicht befriedigend gelöst sind. Und auch, weil noch weitgehend unklar ist, wie eine sichere Übergabe der Steuergewalt zwischen Computer und Mensch ablaufen könnte. Viele Hersteller verzichten daher aktuell auf den Schritt zu Level 3. Stattdessen ziehen sie eine Zwischenstufe ein – das ursprünglich von der SAE nicht vorgesehene Level 2+.

Der Ausweg: Level 2+

Der Begriff ist vor rund einem Jahr aufgekommen und bezeichnet eine optimierte Version der Level-2-Technik. Die nämlich funktioniert zwar grundsätzlich, stößt in der Alltagspraxis aber gelegentlich an Grenzen. Etwa, wenn die Kameras die Fahrbahnbegrenzung nicht erkennen oder das Anfahren des Vordermanns nicht schnell genug registrieren. Lösbar wären die Zuverlässigkeitsprobleme beispielsweise mit mehr Rechenleistung, hochauflösenden Umgebungskarten, Cloud-Diensten und schlaueren Algorithmen. Autohersteller wie Volvo und Porsche haben bereits Verbesserungen ihrer Level-2-Technik angekündigt, Termine und Pläne zu konkreten Ausführungen sind aber noch nicht bekannt. HM/SP-X

E-Autos 2020

Volvo XC40: „Die Zukunft ist elektrisch“

Volvo hat den vollelektrischen XC40 vorgestellt. Das Unternehmen verspricht 400 Kilometer Reichweite sowie Maßnahmen für mehr Nachhaltigkeit.

Eigentlich ist die Enthüllung eines neuen Modells für einen Autohersteller zwar ein wichtiges, aber doch routiniertes Ereignis. Nicht so am heutigen Mittwoch, als Volvo mit dem XC40 Recharge sein erstes vollelektrisches Modell präsentierte. Volvo-Präsident Hakan Samuelson war denn auch entsprechend begeistert, vor der internationalen Presse nicht nur den XC40 Recharge, sondern auch die Nachhaltigkeitsstrategie des Unternehmens vorzustellen.

Klimaneutral bis 2040

„Wir haben das schon mehrmals gesagt: Die Zukunft von Volvo ist elektrisch“, betonte Samuelsson. „Heute machen wir mit der Vorstellung des vollelektrischen Volvo XC40 und der Modelllinie Recharge einen weiteren wichtigen Schritt in diese Richtung.“ In den nächsten fünf Jahren wird Volvo Cars jedes Jahr ein vollelektrisches Auto vorstellen. Schon 2025 soll die Hälfte des weltweiten Fahrzeugabsatzes von Volvo auf Elektroautos entfallen, der Rest auf Hybridfahrzeuge. Ob mit vollelektrischem Antrieb oder Plug-in-Hybridsystem: Alle über ein Kabel aufladbaren Volvo Fahrzeuge tragen in Zukunft die Bezeichnung „Recharge“.

Volvo XC40
400 Kilometer Reichweite verspricht Volvo für den XC40 Recharge. Fotos: Volvo

Bis 2025 will man erreichen, dass die Produktion von Pkw 40 Prozent weniger CO2 emittiert, wobei auch Fabriken, Logistik und andere Bereiche eingerechnet sind. Bis 2040 will man sogar klimaneutral produzieren. Zudem will man die Produktion von elektrisierten Modellen verdreifachen.

400 Kilometer und mehr

Doch zurück zum eigentlichen Star des Abends, den XC40 Recharge. Sein Design ähnelt freilich stark dem des konventionellen Modells, allein die Blende am Kühlergrill schafft einen gut sichtbaren Unterschied, sowie der „Recharge“-Schriftzug an der C-Säule oben. Der vollelektrische Allradantrieb soll mit einer Reichweite von über 400 Kilometern (WLTP) und einer Leistung von 408 PS aufwarten. Damit schafft er den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in 4,9 Sekunden.

An einer Schnellladestation kann die 78 kWh große Batterie in 40 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen werden. Das neue Android-Betriebssystem ist zudem vollständig mit Volvo on Call vernetzt, die digitale Volvo Plattform für vernetzte Dienstleistungen und updatet sich fortwährend über das Internet. Als Verkehrslotse ist Google Maps an Bord. Und einen kleinen Bonus für Käufer des XC40 Recharged gibt es auch: Im ersten Jahr des Betriebs gibt´s den Strom kostenlos.

Energiewende im Verkehr im kommunalen Umfeld

Die NOW-Broschüre „Energiewende im Verkehr im kommunalen Umfeld“ aus der Begleitforschung „Vernetzte Mobilität“ ist nun online verfügbar.

Die Broschüre der Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie GmbH (NOW) setzt sich mit der Kopplung der Sektoren Verkehr und Strom für Kommunen, Stadtwerke, Verteilnetzbetreiber und Verkehrsunternehmen auseinander und richtet sich vor allem an Kommunen und kommunale Unternehmen, die sich mit dem Thema Energiewende im Verkehr (Sektorenkopplung) beschäftigen wollen. Es wird aufgezeigt, welche Handlungsmöglichkeiten die Kommunen, Stadtwerke, Verteilnetzbetreiber und Verkehrsbetriebe haben sowie in welcher Beziehung diese Akteure zueinander stehen.

Energiewende
Die Broschüre der NOW. Foto: NOW

Durch einen engen Bezug zur Praxis kann diese Broschüre dazu beitragen, dass verstärkt lokal erzeugte regenerative Energie in den Verkehrsbereich gebracht wird und somit die Elektromobilität umweltfreundlicher umgesetzt werden kann. Was die kommunale Verwaltung und die kommunalen Unternehmen im Einzelnen unternehmen können, um die Sektorenkopplung voranzutreiben, wird in den Kapiteln 2 bis 5 dargestellt. Im Kapitel 6 wird auf mögliche Finanzierungsmodelle eingegangen, bevor in Kapitel 7 ein Einblick in die Techniken und Rahmenbedingungen gegeben wird, die bei der Sektorenkopplung zum Einsatz kommen.

Leitgedanke ist die Verknüpfung

Der Leitgedanke der Sektorenkopplung (SK) ist die Verknüpfung der bisher meist getrennt betrachteten Sektoren Strom, Verkehr, Wärme und Industrie, mit dem Ziel, CO2-Emissionen zu reduzieren. Dabei zielt die Sektorenkopplung auf eine ganzheitliche Betrachtung aller Sektoren ab und ermöglicht die energetische Optimierung über die Sektorengrenzen hinweg. Damit geht die Verringerung des Energieverbrauchs durch die Nutzung effizienter Technologien und optimierter Energiewandlungsketten einher.

Mit dem Fokus auf erneuerbaren Energien (EE) als Energiequelle und der Kopplung der Sektoren ist es ein weiteres Ziel, die Dekarbonisierung aller Sektoren einzuleiten. Ein zusätzlicher Leitgedanke der Sektorenkopplung ist es, das fluktuierende Energieangebot von Wind und Photovoltaik (PV) durch eine intelligente Steuerung von flexiblen Verbrauchern weitestgehend vollständig zu verwerten. Strom, der nicht dargebotsabhängig verbraucht wird, kann direkt in Stromspeichern gespeichert werden, mittels SK-Technologien in andere Sektoren wie etwa Wärme überführt oder als Gase gespeichert werden.

Enge Verzahnung der Anwendungsbereiche

Der Verbrauch der gespeicherten Energie kann innerhalb desselben Sektors oder nach Umwandlung in einen anderen Sektor erfolgen. Insgesamt erfolgt durch die Sektorenkopplung eine engere Verzahnung und Verknüpfung der verschiedenen Anwendungsbereiche und eine Zunahme von Verzweigungs- und Umwandlungsstellen im Energiesystem. Verzweigungsstellen sind hier neue, flexible Verbraucher und Speicher. Bei der Definition der Sektoren existieren unterschiedliche Einteilungen. Gebräuchlich ist die Unterscheidung der Sektoren nach der Energiewirtschaft (d. h. Stromerzeugung), Verkehr, Wärme und Industrie. Damit die Sektorenkopplung umgesetzt werden kann, muss der Ordnungsrahmen angepasst, die Netze und die daran angeschlossenen Anlangen digitalisiert sowie Standards für die Kommunikation und Regelung etabliert werden.

Den Download der Broschüre gibt es hier. Die Sektorenkopplung wird auch Thema auf dem Deutschen Mobilitätstag sein. red/Titelfoto: pixabay