Warum die deutschen Autohersteller die Zeichen der Zeit (immer noch) nicht erkannt haben…

…und Toyota ihnen mal wieder einen Schritt voraus ist.

Die IAA ist vorbei, und sie hinterlässt zwei Erkenntnisse. Erstens: Monumentalmessen ist keine rosige Zukunft beschieden. Das kann man nicht nur am sinkenden Interesse der Autohersteller festmachen. Viele Marken kamen gar nicht nach Frankfurt, andere – darunter auch so wichtige einheimische Marken wie BMW und Mercedes – haben ihr Engagement stark reduziert. So gab BMW nach unbestätigten Quellen statt 36 nur noch sechs Millionen Euro aus. Auch dem Daimler-Stand sah man die Fastenkur deutlich an.

Und auch aus Gesprächen mit Verantwortlichen der Marken ließ sich nicht selten heraushören, dass dieses Format nicht zukunftstauglich sei. Man wolle den Kunden nicht nur Blech zeigen, sondern auch erläutern, worin der Vorsprung der Marke gegenüber anderen bestehe und wie sie mit der Zukunftstechnik zurechtkommen können.

Die Botschaft immer noch nicht verstanden

Viel dürfte, so die Gesprächspartner, davon abhängen, wie viele Besucher bis zum Messeende kommen würden. Schließlich geht es darum, die künftigen Kunden zu erreichen. Und diese Zahl enttäuschte auf ganzer Linie: Der Veranstalter VDA benannte sie mit rund 560.000, was nach 810.000 in 2017 und 932.000 in 2015 einen deutlichen Rückgang darstellt. Der Kunde hat also mit den Füßen abgestimmt. Umso spannender ist die Frage, wie das Format in zwei Jahren aussehen wird.

Zweitens haben die deutschen Hersteller, zumindest aber ihr Verband, die zentrale Botschaft der Zeit immer noch nicht verstanden. Nicht nur, dass die Tage der IAA von hausgemachten Querelen begleitet wurden, wie etwa die Ausladung von Frankfurts Oberbürgermeister Peter Feldmann, als sein kritisches Redemanuskript zur Eröffnung durchgesickert war. Vielmehr scheint es, als ob die deutsche Autoindustrie den Kopf in den Sand steckt. Zwar wurden auf jedem Stand die elektrifizierten Autos ins Rampenlicht geschoben, doch deren Entwicklung zur Serienreife dürfte mehr den drohenden Strafzahlungen für nicht erreichte CO2-Grenzwerte geschuldet sein als der Einsicht, aus Umweltschutzgründen emissionsarme oder -freie Autos zu bauen. Ein letzter deutlicher Hinweis darauf, dass in den Reihen der Verbandsmitglieder nicht alles zum Besten steht, war der Rücktritt von VDA-Chef Bernhard Mattes zum Jahresende, den er just zur Eröffnung verkündete. Wenn das keine Botschaft war…

Andere Unternehmen sind weitsichtiger

So arbeiten sich die deutschen Hersteller an den Problemen der Gegenwart ab, während anderswo viel weiter voraus gedacht wird: bei Toyota. Wir erinnern uns: Als der Hybrid Prius vor mehr als 20 Jahren auf den Markt kam, wurde er nur nachsichtig belächelt, zumal er der Marke Verluste bescherte. Toyota aber ließ sich nicht beirren und verbesserte ihn von Generation zu Generation – bis man vor etwa 10 Jahren die Ernte einfahren konnte und weltweit an Renommee gewann und dann auch Gewinne erwirtschaftete. Ein echter Vorsprung durch Technik.

Toyota IAA
Der Toyota Mirai zeigt schon heute, was möglich ist. Foto: Toyota.

Und nun bereitet Toyota den nächsten Schritt nach bewährtem Muster vor. In wenigen Jahren wollen die Japaner mit Wasserstoff und Brennstoffzelle getriebene Pkw massenmarkttauglich machen. Die Brennstoffzellentechnik ist wichtiger Bestandteil des von Toyota selbstauferlegtem Nachhaltigkeitsprogramms „Environmental Challenge 2050“. Gibt es sowas bei deutschen Herstellern?

Wie dem auch sei: Derzeit gibt es bereits den Mirai mit Brennstoffzelle. Der fährt zwar Verluste auf fünfstelligem Euro-Niveau ein. In der Konzernführung nimmt man diesen Umstand aber gelassen, ist er doch Teil einer langfristigen Strategie, wie sie auch einst bei der Hybridtechnik angewendet wurde.

Skaleneffekte nutzen und langfristig planen

Wie beim Hybridantrieb sollen auch beim Brennstoffzellenantrieb Skaleneffekte für eine signifikante Kostenreduktion sorgen. Bereits der erste Mirai war um 95 Prozent günstiger als ein Brennstoffzellen-Prototyp aus dem Jahr 2008. Mit einer dann massenmarkttauglichen dritten Generation des Mirai könnte Toyota in die Gewinnzone vordringen. Der aktuelle Mirai befindet sich bereits auf der Lebenszyklus-Zielgraden, denn seine Fertigung wird im Frühjahr 2020 eingestellt. Einige Monate vorher, im Oktober 2019, wird auf der Tokio Motor Show sein Nachfolger gezeigt, der dann auf neuen Produktionsanlagen in deutlich größerer Stückzahl ab Sommer 2020 vom Band rollen soll. Noch im gleichen Jahr werden erste Fahrzeuge auf den Markt kommen. Für Deutschland dürfte sich der Start bis Anfang 2021 hinziehen.

Noch verraten die Japaner nur wenige Details. Unter anderem sollen sich die Produktionsstückzahlen von derzeit 3.000 auf 30.0000 Fahrzeuge pro Jahr verzehnfachen und der Preis gegenüber dem aktuellen Mirai um 10 bis 15 Prozent sinken. Damit könnte der nächste Mirai in Deutschland weniger als 70.000 Euro kosten. Die derzeitige Reichweite von über 500 Kilometer soll in der Neuauflage hingegen deutlich steigen. Mit der frühestes 2025 startenden dritten Mirai-Generation will Toyota dann ein endgültig massenmarkttaugliches H2-Modell anbieten. Diese Version könnte im Camry-Format zu Preisen von 40.000 bis 45.000 Euro dann auch mit konventionell angetriebenen Vertretern der oberen Mittelklasse preislich konkurrieren.

Die Brennstoffzelle nicht nur im Pkw

Aber Toyota konzentriert sich nicht nur auf den Einsatz im Pkw. Man plant außerdem den verstärkten Einsatz von Brennstoffzellen in Nutzfahrzeugen. Dazu gehören unter anderem mit Wasserstoff getriebene Gabelstapler, die Toyota verstärkt in seinen Werken einsetzt. Bis 2020 soll ihre Zahl auf 180 steigen. Sie werden über hauseigene Tankstellen mit aus Sonnenenergie gewonnenem Wasserstoff betrieben. Zudem werden Brennstoffzellen-Busse gebaut, die kommendes Jahr wie der neue Mirai bei den Olympischen Spielen in Tokyo zum Einsatz kommen sollen. Darüber hinaus betreibt Toyota speziell in den USA außerdem noch Brennstoffzellen-Lkw-Projekte.

Während die Japaner also loslegen, ihre Ziele klar definieren und den Geldbeutel erstmal hintanstellen, wird hierzulande kräftig diskutiert, ob diese Technik denn überhaupt für Pkw geeignet sei. Da dauert es nicht lange, bis sich das Deja-vu einstellt, denn diese Situation ist mit der vor 20 Jahren identisch. Dass eine langfristige Planung bei deutschen Herstellern nicht funktioniert, bewies zuletzt BMW mit dem i-Projekt. Seinerzeit mit viel Tamtam und großen Versprechen gestartet, findet es nun ein jähes Ende – nach nur einer Generation i3 und i8.

Darin liegt nun die zentrale Botschaft: Man sollte nicht alles totdiskutieren, sondern machen! Das benötigen wir derzeit mehr als alles andere. Die nächsten Quartalszahlen dürfen da keine Rolle spielen. Die retten das Klima nicht. HM/SP-X/Titelfoto: IAA

„Wir stehen unmittelbar vor dem Beginn tiefgreifender Umwälzungen“

Michael Schramek über die derzeitige Mobilitätsdiskussion, das Netzwerk NiMo und wie er die Zukunft der IAA einschätzt.

Auch wenn die Diskussion um den Wandel in der Mobilität derzeit überall aufflackert, so sollte man nicht vergessen, dass es bereits seit vielen Jahren Organisationen und Netzwerke gibt, die diese führen. Eines davon ist das Netzwerk intelligente Mobilität e.V. (NiMo).
Wir haben Michael Schramek, langjähriger Vorsitzender des NiMo e.V. und geschäftsführender Gesellschafter von Regio.Mobil Deutschland, befragt, wie er die Diskussion verfolgt und was NiMo leistet.

Umwälzungen
Michael Schramek, langjähriger Vorsitzender des NiMo e.V. und geschäftsführender Gesellschafter von Regio.Mobil Deutschland. Foto: EcoLibro

DMT: Herr Schramek, was ist der Grundgedanke hinter NiMo? Was sind die Ziele?

Schramek: Das Netzwerk intelligente Mobilität e.V. (www.nimo.eu) besteht überwiegend aus unterschiedlichsten Anbietern im gesamten Spektrum der Mobilität, aber auch aus Betrieben, die einfach nur intelligent mobil sein wollen. Im interdisziplinären Diskurs mit den Mitgliedern, aber auch mit externen Teilnehmern unserer Veranstaltungen, wollen wir die Entwicklungen und die Zukunft der Mobilität besser verstehen und auch ein klein wenig mitgestalten. Mobilität wird sich in den nächsten 5 bis10 Jahren stärker verändern als in den letzten 70 Jahren nach dem 2. Weltkrieg. Das Wissen um die Veränderungen, aber auch die Möglichkeit der Kooperation mit anderen zukunftsorientierten Partnern aus dem Markt ist für alle Mitglieder von strategischer Bedeutung. Die Mitglieder, die nicht selbst als Anbieter im Markt tätig sind, profitieren ebenfalls von diesem Austausch, weil sie die passenden Produkte und Konzepte für das eigene Unternehmen finden.

„Der private Pkw, der über 70 Jahre ein Erfolgsmodell war, führt sich selbst ad absurdum“

Wie hat sich das Netzwerk seit der Gründung entwickelt?

NiMo ist stetig gewachsen, aus anfänglich 7 Gründungsmitgliedern wurden bis heute knapp 100. Von Jahr zu Jahr konnten wir mehr Veranstaltungen durchführen, mehr Menschen für die intelligente Mobilität begeistern.

Welche Aktivitäten entfaltet das Netzwerk?

Das Netzwerk wirkt vor allem über interdisziplinäre Veranstaltungen, die stets offen sind für Mitglieder und Nicht-Mitglieder. Meist geht es darum, dass wir dabei gemeinsam und voneinander lernen wollen. Manche Veranstaltungen richten sich gezielt an Nicht-Mitglieder, in denen wir diesen unsere Konzepte für eine nachhaltige und intelligente Mobilität vorstellen.
Wir sind kein Lobbyverband wie andere Spartenverbände. Es geht also nicht darum, einzelne Verkehrsträger oder Unternehmensinteressen zu stärken.

Mobilität ist derzeit in aller Munde. In wie fern wirkt sich das auf das Netzwerk aus?

Viele unserer Mitglieder sind mit ihren Produkten und Dienstleistungen stärker gefragt als jemals zuvor. Das wirkt sich in zweierlei Weise auf das Netzwerk aus: Der Austausch untereinander wird immer wichtiger, weil viele der komplexen Anforderungen des Marktes kaum einer alleine, sondern nur in Zusammenarbeit mit Partnern realisieren kann. Und das Interesse „normaler“ Unternehmen und Behörden, die einfach nur intelligent mobil sein wollen, wächst. Gerade aus dem kommunalen Bereich, wo sowohl die eigene betriebliche Mobilität als auch die Gestaltung der Mobilität in der Stadt zu den Aufgaben gehören, verzeichnen wir besonders wachsendes Interesse.

„Die Unternehmen sollten sich frühzeitig auf die Veränderungen sowohl auf Angebots- als auch auf Nachfrageseite einstellen“

Wie beurteilen Sie die derzeitige Mobilitätsdiskussion?

Die aktuelle Diskussion ist zu stark von Technologiefragestellungen geprägt. Es geht nicht allein darum, alle heutigen Verbrenner-Pkw auf Batterieelektrik oder Wasserstoff umzustellen. Vielmehr wird eine Verkehrswende benötigt, mit der wir am Ende weniger Emissionen, weniger Verkehr und mehr Nutzung nachhaltigerer Verkehrsmittel erreichen. Das Klima-Paket der Bundesregierung hätte eine Chance darstellen können, in die richtige Richtung zu lenken. Doch mit einer Verteuerung von Benzin und Diesel um zunächst 3, in 5 Jahren um 12 Cent pro Liter wird niemand sein Kauf- oder Fahrverhalten verändern. Die gleichzeitige Anhebung der Pendlerpauschale führt beispielsweise bei einer einfachen Entfernung Wohnung-Arbeitsstätte von 50 km dazu, dass die Spritkosten in 2021 die Steuerrückzahlung um 140 € steigen, die Spritkosten aber nur um 40 €. Erst in 2025 neutralisiert die Preissteigerung die Steuerersparnis.
Überhaupt werden sich die Käufer größerer Fahrzeuge kaum von monetären Anreizen im 3-stelligen Bereich beeindrucken lassen, diese spielen in Relation zu den Kosten eines größeren Pkw keine signifikante Rolle.

Wie hat sich Mobilität in Ihren Augen verändert?

Durch die immer noch anhaltende Urbanisierung verdichten sich die Städte immer weiter, der Raum für ruhenden Verkehr nimmt durch die Nachverdichtung der Bebauung immer weiter ab. Der Fahrzeugbesitz hat in den letzten 10 Jahren um 10% zugenommen, so dass die Verkehrsbelastung bei schrumpfendem Raum immer weiter zunimmt. Der private Pkw, der über 70 Jahre ein Erfolgsmodell war, führt sich damit selbst ad absurdum.
Aktuell stehen wir unmittelbar vor dem Beginn tiefgreifender Umwälzungen, von denen zwar schon viel gesprochen wird, die aber für die meisten Menschen noch nicht sichtbar sind. Die Städte beginnen damit, den Autoverkehr zurückzudrängen und Platz zu schaffen für umwelt- und menschenfreundliche Mobilität zu Fuß und mit dem Zweirad. Die Hersteller bringen emissionsfreie Fahrzeuge in den Massenmarkt, und unterschiedlichste Akteure bieten neue Mobilitätsangebote an, die den Besitz eines eigenen Pkw für viele unattraktiv machen werden, in der Stadt und etwas zeitverzögert auch auf dem Land.

„Die größten Fahrzeuge waren auf der IAA gar nicht zu sehen. Die Hersteller haben sie quasi selbst in die Schmuddelecke gestellt, und damit sich selbst“

Was halten Sie von Messen wie der IAA? Hat sie sich überlebt?

Ja, das hat die diesjährige IAA klar gezeigt. Nur noch halb so groß wie früher, weil die meisten Hersteller sie entweder komplett gemieden oder ihre Standflächen zumindest deutlich verkleinert haben.
Besonders kennzeichnend empfand ich bei meinem Besuch auf der Messe, dass die größten Fahrzeuge gar nicht zu sehen waren. Die Hersteller haben sie quasi selbst in die Schmuddelecke gestellt, und damit sich selbst.
Spätestens dann, wenn durch autonomes Fahren und neue Geschäftsmodelle das Auto kaum noch gekauft, sondern vor allem bedarfsweise genutzt wird, verliert die Messe an Bedeutung, sowohl für Hersteller als auch für die Kunden.

Was raten Sie Unternehmen, wenn es um das Thema Dienstwagen/Mobilität für Mitarbeiter geht?

Die Unternehmen sollten sich frühzeitig auf die Veränderungen sowohl auf Angebots- als auch auf Nachfrageseite einstellen. Gerade im Wettbewerb um die zahlenmäßig kleine Gruppe junger Nachwuchskräfte sind neue Konzepte gefragt, weil der Dienstwagen seine Zugkraft hat. Bei den jungen Leuten in den Städten ist ja nicht einmal mehr der Pkw-Führerschein selbstverständlich. In meiner Firma statten wir beispielsweise immer öfter selbst Praktikanten mit einer dreimonatigen Bahncard 100 aus. Damit sind sie im Praktikum voll flexibel einsetzbar und gleichzeitig profitieren sie von umfassender privater Mobilität in der Freizeit.

Sie haben nun ein Unternehmen namens Regio.Mobil gegründet. Welche Idee steckt dahinter?

Regio.Mobil ist ein auf den ländlichen Raum und die Stadt-Umland-Beziehung spezialisierter Sharing-Anbieter. Wir sind bewusst in den Regionen aktiv, in denen der ÖPNV keine Option für den täglichen Arbeitsweg oder andere regelmäßige Wege darstellt. Die städtischen Konzepte sowohl des rein stationsbasierten als auch des Freefloating-CarSharings funktionieren hier nicht, weil sie entweder den Kunden nicht den Nutzen bieten, die sie brauchen, um auf das eigene Fahrzeug zu verzichten, oder weil es für den Anbieter nicht wirtschaftlich darstellbar ist. Deshalb bauen wir Car- und (Lasten-)PedelecSharing so auf, dass das Angebot sowohl für regelmäßige Fahrten zur Arbeit etc. als auch für Freizeit- und andere Bedarfsfahrten attraktiv ist. Dabei arbeiten wir eng mit den Landkreisen und Kommunen, aber auch den Energieversorgern bzw. Netzbetreibern und den Unternehmen zusammen.
Unternehmen bieten wir gleich mehrere Nutzen: Die Mitarbeiter kommen besser und günstiger zur Arbeit, die dienstliche Mobilität wird durch eine höhere Auslastung der Fahrzeuge günstiger und umweltfreundlicher.

Vielen Dank für das Gespräch.

Der Rebound-Effekt oder: Was gut klingt muss nicht immer gut sein

Wenn gute Vorsätze sich ins Gegenteil verkehren: Warum wir den Rebound-Effekt nicht unterschätzen sollten.

Kennen Sie den Rebound-Effekt? Nein? Sollten Sie aber. Denn der Rebound-Effekt lauert hinter allen Einsparpotenzialen und droht, deren positiven Effekte zu vernichten. Sie gehört zur derzeit hochkochenden Mobilitätsdiskussion dazu wie der SUV, der als Symbol für alles Verabscheuungswürdige steht.

Es geht um Effizienz. Die moderne Technologie soll uns ermöglichen, unseren Lebensstil weitgehend aufrecht zu erhalten, während die Umweltschäden zurückgedrängt werden, indem wir weniger CO2 emittieren. Nehmen wir als Beispiel die Glühbirne. Die neuen Energiesparlampen verdrängten zu Beginn der Nullerjahre die bewährten Glühlampen. Doch die Rechnung ging nur teilweise auf, denn die eingesparte Energie ging (und geht) dadurch zum Teil wieder verloren, dass Verbraucher mehr Lampen nutzten oder sie länger brennen ließen. Auch emittieren sie nicht so viel Hitze, so dass mehr geheizt werden muss.

Nach dem Rebound- droht der Backfire-Effekt

Und noch eine persönliche Bemerkung: Die „unkaputtbaren“ Leuchtmittel erwiesen sich zumindest in meinem Haushalt als durchaus kaputtbar – und beim Zerbrechen dieser muss man aufpassen, dass man sich keine Quecksilbervergiftung zuzieht.

Diese Nachteile fressen die Effizienz wieder auf. Ist der Rebound-Effekt so stark, dass er die Vorteile sogar ganz tilgt, dann spricht man von „Backfire“, im Volksmund auch vom Eigentor. Beispiel gefällig? Die vielzitierten E-Scooter. Sie gehen viel schneller kaputt als prognostiziert, landen in Flüssen, müssen nachts abtransportiert (mit Diesel-Transportern) und geladen werden (mit Grünstrom?) und erfüllen nicht den Zweck, den man ihnen zuschrieb: nämlich innerstädtische Fahrten vom Auto auf den Roller zu verlagern. Vielmehr werden Wege, die zuvor zu Fuß zurückgelegt wurden, nun per E-Scooter bewältigt. Von der Produktion und Entsorgung derselben ganz zu schweigen.

Ein überaus komplexes System

Rebound Effekt
Ein Elektroauto, das auch für Emotionen sorgt: Tesla Model S. Foto: Tesla.

Was lernen wir daraus? Für die Umgestaltung eines so komplexen Systems wie den Verkehr und die Mobilität des Einzelnen sollte man sich jeden Schritt genauestens überlegen, die Komplexität des Systems nicht unterschätzen und vor allem den zentralen Faktor einbeziehen, der über den Erfolg des Wandels entscheidet: den Menschen.

Das ist keine leichte Aufgabe, kann man doch kaum einschätzen, wie die Bürgerin und der Bürger auf ein Angebot oder auf Einschränkungen reagieren. Für viele steht das Auto als Garant ihrer persönlichen Freiheit, für privaten Raum, für Emotion, für den Transport von Gütern. Sie betrachten es als Hobby, dessen Pflege sie sich widmen und im Falle von Oldtimern für die Liebe zu vergangenen Zeiten. Diese Beziehung zu ersetzen können öffentliche Transportmittel freilich nicht leisten. Menschen mit „Benzin im Blut“ rümpfen angesichts der Alternativen nur die Nase.

Ist das E-Auto emotional?

Vielleicht kann das Elektroauto diese Beziehungen irgendwann auch knüpfen – eben dann, wenn sich der Autobürger an den soundlosen Charakter gewöhnt hat und es hip findet. Tesla ist hier eindeutig ein Vorreiter, und die Verdienste dieser Marke und seines Schöpfers Elon Musk können diesbezüglich gar nicht genug gewürdigt werden.

Doch auch beim E-Auto droht ein Rebound-Effekt. Das umweltfreundliche Image verleitet Menschen, noch mehr Wege auf vier Rädern zu absolvieren als zuvor. Und das ist keinesfalls umweltfreundlich. HM

Mobilität im Wandel, IAA auf der Kippe, oder: Wie soll man mit Disruptionen umgehen?

Schon an den ersten Tagen der IAA spürt man den Wandel – nicht nur in der Mobilität. Die Zukunft scheint ungewisser denn je.

Es war so wie immer – und doch ganz anders. Die IAA 2019 steht für den Beginn einer Aufweichung alter Strukturen und Denkweisen. Alles was uns seit Jahrzehnten als Selbstverständlich erscheint steht zur Debatte, wird hinterfragt, durchdiskutiert und unverdaut abgelegt. Endgültige Lösungen sind (noch) nicht in Sicht, man streitet über die besten Übergangsstrategien.

Die zentrale ist das Elektroauto. Wer kein solches – oder zumindest einen Plug-in-Hybriden – auf seinem Stand vorweisen kann, ist out. PS-Protze, also die Fahrzeuge, mit denen richtig Geld verdient und der Wandel finanziert wird, stehen in hinteren Ecken der zumeist kleineren Stände. Elektro ist Trumpf: Der Zeitgeist, die Politik und die Öffentlichkeit wollen es so.

Ohne wirklich grünen Strom geht nichts

Dabei ist das Thema noch lange nicht zu Ende gedacht. Der Strommix hierzulande ist noch weit davon entfernt, „grün“ zu sein. Die Probleme bei der Herstellung der Akkus bestehen weiterhin (Lithium, Kobalt etc), und die (Lade-)Infrastruktur kann mit den Ansprüchen an diese Technologie noch lange nicht mithalten. Nicht selten berichten mir Gesprächspartner, dass ein E-Auto für sie nicht in Frage komme, weil in der Tiefgarage kein Laden möglich und eine Installation nicht erlaubt sei.

Nein, die Elektromobilität ist nicht der Weisheit letzter Schluss – zumindest derzeit noch nicht. Immer mehr Studien kommen zu ähnlichen Ergebnissen: Dass nämlich ein mit dem aktuellen Strommix betriebenes E-Auto viel zu weit fahren muss, um den Verbrenner bei der Umweltverträglichkeit abzuhängen. Nur wenn man Ökostrom bezieht, kann man davon ausgehen, dass der Break-even einigermaßen schnell erreicht ist. Und zwar schon ab 20.000 bis 30.000 Kilometern. Doch Vorsicht: Nicht jeder Anbieter, der seinen Strom als grün ausgibt ist es auch.

E-Autofahren ist teurer

Mobilität im Wandel
Die Vollkosten für Elektroautos sind im Schnitt 200 Euro höher als die der Verbrenner. Grafik: Lease Plan.

Ein ganz anderes, wichtiges Thema sind die Gesamtkosten eines Elektroautos im Vergleich zum Verbrenner. Auch hier werden immer wieder Vergleiche angestellt, die zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen. Jüngstes Beispiel ist eine Auswertung des Fullservice-Leasinggebers Lease Plan, der seinen 110.000 Fahrzeuge großen Fuhrpark einmal im Jahr einer Kostenanalyse unterzieht.

Beim aktuellen „Car Cost Index“ – erst dieser Tage veröffentlicht – handelt es sich um eine umfassende Untersuchung der Kosten für den Unterhalt eines Klein- bis Mittelklassefahrzeugs in 18 europäischen Ländern. Der Index umfasst sämtliche Kosten fürs Autofahren einschließlich Treibstoff, Wertverlust, Steuern, Versicherung und Instandhaltung. Alle Kosten wurden über die ersten drei Fahrzeugjahre gemittelt und gehen von 20.000 km Fahrleistung pro Jahr aus.

Zentrales Ergebnis: Das Fahren eines Elektroautos ist in Deutschland mit Kosten von 804 Euro pro Monat immer noch um rund 220 Euro teurer als das Fahren eines Benziners mit 587 oder Diesels mit 576 Euro.

Der Trick mit dem niedrigen Grundpreis

Daran dürfte sich auf absehbare Zeit auch wenig ändern, denn die Preise für E-Autos sind wesentlich höher als die der Verbrenner. VW verkündete vor der IAA zwar, mit dem ID.3 E-Mobilität für unter 30.000 Euro möglich zu machen. Doch mit guter Ausstattung und großem Akkupack dürfte er locker die 40.000-Euro-Grenze überschreiten.

So waren schon die ersten Tage auf der großen Autoshow am Main von offenen Fragen dominiert – bis hin zu der entscheidenden: Ob denn in zwei Jahren eine Fortsetzung folgen wird. Davor zittert nicht nur der VDA als Veranstalter, sondern auch die Messe Frankfurt. Und um noch ein wenig mehr Öl ins Feuer zu gießen, erklärte just am Eröffnungstag (mit Besuch der Kanzlerin) VDA-Präsident Bernhard Mattes seinen Rücktritt. Ob das Zufall war?

Zudem ist an den Besuchertagen mit Protesten von Umweltaktivisten zu rechnen, die die Diskussionen und Unsicherheiten weiter befeuern dürften. Anzunehmen ist, dass der Besucher mit seinem Kommen oder Ausbleiben über die Zukunft der IAA entscheiden wird. Fazit: Alles ist offen, nichts ist sicher, die Verwirrung groß. Nun denn: Auf in die Zukunft! HM

Von (un)schönen Überraschungen oder: Weniger ist manchmal mehr

Umdenken: Nicht jeder Schauspieler ist ungeeignet für die Politik und nicht alles elektrisiert im positiven Sinn.

Wir lassen uns gerne überraschen. Dumm nur, dass es nicht immer schöne sind. Das gilt für Entwicklungen wie für Menschen. Für zumeist negative Überraschungen sorgt des öfteren der Präsident der Vereinigten Staaten und beweist einmal mehr, dass es nicht immer die Intelligenz ist, die Individuen auf herausragende Positionen katapultiert.

Andersherum verhält es sich mit einem anderen Amerikaner, der nicht nur mich seit Jahrzehnten überrascht. Arnold Schwarzenegger, der Muskelmann aus Österreich, konnte zu Beginn seiner beispiellosen Karriere nicht nur protzen, sondern hernach auch schauspielern und (grüne) Politik machen. Vor kurzem hielt er beim Austrian World Summit eine außergewöhnlich gute Rede, in der er den Ewiggestrigen, Lügnern und Zweiflern ins Gewissen redet – und man spürt, dass da jemand eine Botschaft zu vermitteln hat, für die er schon eingetreten ist, als der Begriff Klimawandel nur Fachleuten gegenwärtig war.

Mr. Schwarzenegger tritt für eine Zukunft ein, die von den Träumern gebaut wird, die Ziele anpeilen, die anderen als viel zu ambitioniert erscheinen. Wieder anderen schmälern sie die Profite. Wieder andere möchten am besten alles so lassen wie es ist, denn Veränderungen machen Angst. Doch diese Haltungen werden geradewegs in die Klimakatastrophe führen, das lässt sich mittlerweile zweifelsfrei absehen.

Umdenken: Die Stadt gehört nicht dem Auto

Und dass es auch anders geht, dafür muss man gar nicht weit reisen. Kopenhagen, Hauptstadt unseres Nachbarn Dänemark, arbeitet seit Jahren daran, bis zum Jahre 2025 die erste CO2-neutrale Hauptstadt der Welt zu werden. Das beginnt beim Flughafen, der das gleiche Ziel ausgegeben hat, bis hin zum innerstädtischen Verkehr, der zu einem Gutteil per Fahrrad, Roller, Lastenrad und anderen emissionsfreien Fahrzeugen besteht.

umdenken
Viele Wege nur für Fahrräder: Kopenhagen machts vor. Fotos: HM

Schon die Fahrt mit der Metro vom Airport in die Innenstadt überrascht: Denn der Zug fährt führerlos, pünktlich und in schnellen Intervallen. Fahrradwege in der City sind nicht nur optisch vom Auto- und Busverkehr getrennt; nicht selten gibt es reine Fahrradwege und -brücken. Über eine davon brausen jeden Tag 35.000 Pendler per Rad in die Innenstadt zu ihren Arbeitsplätzen.

Atomkraft wurde schon in den 70er und 80er Jahren des letzten Jahrhunderts abgeschafft; heute werden 25 Prozent des Energiebedarfs von erneuerbaren Energieträgern gedeckt. Nächstes Jahr sollen es 35 Prozent werden. Und es soll 12 Prozent weniger Energie verbraucht werden als 2006. Solche Beispiele sollte man im Hinterkopf haben, wenn es darum geht, zu beurteilen was machbar ist und was nicht.

Umdenken: Brauchen Kinderwagen Motoren?

Doch nicht alle Innovationen sind automatisch gut, nur weil sie elektrisch sind. Bestes Beispiel ist der E-Roller, der eigentlich Wege einsparen soll, die ansonsten mit dem Auto zurückgelegt werden. Vielmehr dient er derzeit als Spaßgerät. Oder benötigen wir wirklich elektrisch angetriebene Kinderwagen? Kein Scherz. Bosch hat nun einen Kinderwagen entwickelt, der elektrisch unterstützt wird. Neben Schiebeunterstützung und automatischer Bremsfunktion gehören die Vernetzung per Smartphone-App, eine Alarmfunktion sowie verschiedenste Hightech-Sensoren dazu. Befeuert wird der „eStroller“ von einem 18-Volt-Akku, der eine Reichweite von rund 15 Kilometer besitzen soll. Und der natürlich mit Strom versorgt werden muss.

Braucht frau/man das? Manchmal – und das sollten wir uns fett irgendwohin schreiben – ist weniger mehr. Denn Energie, die nicht verbraucht wird, muss auch nicht erzeugt werden. So überraschend ist diese Einsicht wohl nicht. HM/Foto oben: pixabay