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Hyperloops: Per Rohrpost durch die Welt

Hyperloops gehören zu den spannendsten Mobilitätskonzepten der Zukunft. Verschiedene Firmen arbeiten derzeit erfolgreich an ersten Prototypen.

Wie schon in den vergangenen Jahren, hat auch in diesem Jahr das Team der Technischen Universität (TU) München die Hyperloop Pod Competition gewonnen. Diese ruft niemand geringeres als Elon Musk in jedem Jahr aus. Der SpaceX- und Tesla-Gründer ließ verschiedene Unternehmen und Wissenschaftseinrichtungen vor wenigen Tagen gegeneinander antreten. in einer 1,25 Kilometer langen Röhre mussten ihre Kapseln die höchste Geschwindigkeit aller teilnehmenden Teams erreichen.

Um die Ecke denken

Hyperloops funktionieren wie eine Rohrpost. Kapseln gleiten durch eine Vakuum-Röhre und erreichen so nahezu Schallgeschwindigkeit.

Zum vierten Mal in Folge haben Studenten der TU München den Wettbewerb gewonnen. Foto: TU München

Die Münchner Studenten haben den Wettbewerb zum vierten Mal in Folge gewonnen. Elon Musk hatte den Wettbewerb 2015 erstmalig ausgerufen, um seine Idee eines Hyperloops der breiten Masse zugänglich zu machen und die Forschung dazu anzuregen. Im nächsten Jahr möchte Musk den Schwierigkeitsgrad jedoch erhöhen. Statt den 1,25 Kilometern müssen die Kapseln 2020 zehn Kilometer zurücklegen und eine Kurve meistern. Ob aber eine entsprechende Röhre bis zum kommenden Jahr fertig wird, bleibt abzuwarten. Denn Musks Tunnelbauunternehmen “The Boring Company” zeigte sich den Erwartungen gegenüber skeptisch.

Teststrecke in Frankreich fertiggestellt

Doch nicht nur im Rahmen von Musks Wettbewerben sorgt die Hyperloop-Technologie für Aufsehen. Das Unternehmen Hyperloop TT hat in Südfrankreich eine 320 Meter lange Vakuum-Röhre errichtet und begann im April 2019 mit ersten Tests.

Ein Querschnitt der Röhre durch die die Kapsel von Hyperloop TT rauscht.
Ein Querschnitt der Röhre durch die eine Kapsel rauscht. Fotos: Hyperloop TT

Seit 2013 arbeitet das weltweit agierende Team an ihrer Vision eines Hyperloops und hat das Ziel klar formuliert: Die Zukunft der Mobilität zu schaffen. 39 Patente hat das Unternehmen nach eigenen Angaben eingereicht. Demnach passen in eine Kapsel zukünftig 28 bis 40 Passagiere, außerdem eignet sich die Technologie gut zum Gütertransport.

Kaum Widerstand im Vakuum

Hyperloop TT arbeitet dabei mit einem Magnetschwebesystem namens “Inductrack”. Die Wirkung von sich abstoßenden Magneten ermöglicht eine passive Levitation über eine leitfähige Bahn. Da in der Röhre ein Vakuum herrscht, stoßen die Kapseln bei der Fortbewegung auf nur extrem wenig Widerstand. Die Kapseln werden von einem linearen Induktionsmotor mit elektromagnetischem Antrieb und wiederaufladbaren Batterien angetrieben. Somit ist das System geräuschlos und emissionsfrei.

E-Autos Doppelbauer

Volvo 360c: Die (noble) Zukunft automobilen Fahrens?

Mit der künftigen Mobilität befassen sich derzeit alle Autohersteller intensiv: Volvo 360c heißt die Vision der Schweden.

Über die Zukunft des Automobils wird bei allen Autoherstellern derzeit intensiv nachgedacht. Bisweilen tröpfeln Ergebnisse dieses Denkens an die Öffentlichkeit und zeigen eine oder mehrere Möglichkeiten auf, wie wir morgen unterwegs sein könnten. Bei Volvo heißt sie 360c.

Das Fahrzeug ist gut fünf Meter lang, besitzt ein nach oben gewölbtes Dach, an dessen Ende zwei schmale Leitplanken herausragen, und die wie um 90 Grad gedrehte Heckspoiler anmuten. Dazu eine stummelige Frontpartie, die nach vorne steil abfällt. Leuchtenbänder vorne und hinten sorgen für Aufmerksamkeit der Umstehenden, ein Auto, das irgendwann einmal betuchte Volvo-Kunden befördern soll.

Ohne Fahrer geht es im 360c gemütlich zu. Fotos: Volvo

Wann kommen solche Autos?

Selbst die Tüftler in Göteborg haben noch keine Antwort auf die Frage, wann so ein 360c im öffentlichen Verkehr landen könnte. Denn das Elektromobil auf Basis der heutigen Luxuslimousine S 90 fährt ohne Fahrer und Lenkrad, soll sich seinen Weg über Autobahnen und im Stadtverkehr ausschließlich dank der Informationen zahlreicher Sensoren suchen und dabei den Insassen eine noble Wohlfühl-Oase bieten. Ob bequemes Bett oder Sitzgruppe für vier Erwachsene, Hauptsache die laute, gefährliche Welt da draußen stört nicht das Bedürfnis der künftigen Besserverdiener nach Privatsphäre und Luxus. So eine Art Privatjet am Boden.

Wie sieht Volvo die Zukunft?

Für Volvo gab Präsident Håkan Samuelsson die Richtung vor. „Wir verkaufen in Zukunft unseren Kunden nicht nur Autos, sondern Mobilität“. In diesem Sinne entstand auch der 360c. Er soll die Zeit vorwegnehmen, in der Privatbesitz eines Autos rasant an Bedeutung verliert, Carsharing explodiert und autonom fahrende Autos von ganzen Gruppen von Menschen gemeinsam genutzt werden. Und dafür will der Premium-Hersteller seine auch künftig recht teuren Produkte maßgeschneidert für den typischen Volvo-Kunden bereitstellen.

Der 360c lässt sich sogar mit Bett ausrüsten.

“Es gibt noch viele Hürden”

Doch diese Zukunft ist noch weit entfernt. Volvo-Chefmanager Martin Kristensson, verantwortlicher Stratege für das sogenannten vernetzte Auto, mag dem nicht widersprechen. „Für das fahrerlose Auto gibt es noch viele Hürden, obwohl die nötige Technik in kurzen Intervallen große Fortschritte macht“.

Vize-Präsident Mårten Levenstam, der die Produkt und Geschäftsstrategie des Unternehmens leitet, fasst zusammen: „Das autonome Fahren wird die Gesellschaft in vielerlei Hinsicht grundlegend verändern und einen großen Einfluss darauf nehmen, wie die Menschen reisen und wie wir unsere Städte gestalten. Wir betrachten das Konzept als den Anfang eines Gesprächs, das mit der Zeit weitere Ideen und Antworten bringt.“ HM/SP-X

Roboterautos sind nicht unbedingt eine Lösung für das Stauproblem

Autonom fahrende Autos: Kein Ende der Staus in Sicht

Autonom fahrende Autos dürften nicht viel zur Stauvermeidung beitragen. Eher im Gegenteil, wie machen Experten meinen.

Wenn es in den Zukunftsvisionen um autonom fahrende Autos, sogenannte Roboterautos geht, die vollkommen selbstständig und vernetzt unterwegs sind, dann wird gerne das Argument ins Feld geführt, dass diese auch Staus entgegenwirken. Studien kommen nun aber zu ganz anderen Ergebnissen.

Erst einmal klingt die Idee mit den autonom fahrenden Autos schlüssig. Die vernetzten Pkw fahren enger gestaffelt als es Menschen könnten, trödeln nie, wählen automatisch und in Echtzeit die verkehrsgünstigste Route und müssen am Zielort nicht umständlich nach einem Parkplatz suchen.

Soweit die Theorie. Die Praxis dürfte anders aussehen. So käme das Roboterauto nicht von heute auf morgen, sondern langsam und über Jahre. In diesem Zeitraum würden sich autonome und menschlich gesteuerte Fahrzeuge den Straßenraum teilen. Die Roboter müssten Rücksicht auf unvorhersehbare Manöver nehmen und sich vor allem buchstabengetreu an die Verkehrsregeln halten.

Arthur D. Little: Problem Mischverkehr

Kluge Vernetzung ist – neben anderen Maßnahmen – unerlässlich. Foto: Audi

Eine Studie der Unternehmensberatung Arthur D. Little hat die Effekte dieses sogenannten Mischverkehrs am Beispiel einer realen Ampel beobachtet. Aktuell – noch ganz ohne Roboterfahrzeuge – passieren die Lichtzeichenanlage an der B3 nahe Frankfurt 43 Autos pro Grünphase. Wären nur noch autonome Pkw unterwegs, würden es 500 über die Kreuzung schaffen, bevor die Ampel wieder Rot zeigt. Das klappt allerdings nur, wenn alle Pkw eine Standardlänge von drei Metern hätten und der Abstand zwischen ihnen elektronisch geregelt konstant einen Meter betrüge – dann könnte die Autoschlange wie ein Güterzug in einem Rutsch über die Kreuzung fahren.

Problem Mensch

Im Mischverkehr jedoch, wenn nur jedes zweite Fahrzeug automatisiert ist, sinkt die Zahl der möglichen Fahrzeuge auf 36 – unter den heutigen Wert. Das hat einen ganz einfachen Grund: Während menschliche Fahrer Vorschriften zu Geschwindigkeiten und Sicherheitsabständen ausreizen und auch überschreiten, halten sich Computer strikt an die Regeln und würden so in der Koexistenz mit menschlichen Fahrern den Verkehr aufhalten. Die Analysten sehen in der Folge einen deutlich besseren Verkehrsfluss erst dann, wenn Städte ganze Bereiche nur für autonom gelenkte Fahrzeuge öffneten.

Boston Consulting Group: Problem Bequemlichkeit

Neben den menschlich-maschinellen Schwierigkeiten im gemeinsamen Straßenverkehr gibt es aber möglicherweise weitere Probleme. Vor allem ganz menschliche: Bequemlichkeit und Geiz. Gerade die Kombination beider Schwächen könnte für verstopfte Straßen sorgen, prognostiziert eine Studie der Boston Consulting Group. Weil das Roboterauto bequemer und zumindest für die individuelle Fahrt günstiger ist als die Fahrt mit Bus und Bahn, dürften zahlreiche ÖPNV-Nutzer auf den Pkw wechseln. Gerade bei Distanzen unter 6,5 Kilometern erwartet die Untersuchung zahlreiche Umsteiger. Im Ergebnis erhöht sich die Fahrzeit in den Stadtzentren um 5,5 Prozent. Außerhalb der City, wo der Verkehr dünner wird, könnte die Dauer hingegen durchaus sinken.

University of California: Problem Kreuzen

Einen anderen Mechanismus der Verkehrssteigerung haben Forscher der University of California in Santa Cruz entdeckt. Sie befürchten, dass autonome Privatfahrzeuge nach dem Abladen ihrer Passagiere dauerhaft in der Umgebung kreuzen und auf die Rückfahrt warten, um die hohen innerstädtischen Parkgebühren zu sparen. Bereits 2.000 autonome Autos würden in San Francisco das mögliche Fahrttempo in der Innenstadt von San Francisco auf unter 2 Meilen pro Stunde drücken. Die Studie schlägt vor, mit speziellen Mautsystemen gegenzusteuern, die die Warte-Fahrt teurer machen als das Parken.

ETH Zürich: Problem Privat-Pkw

Auch andere Experten identifizieren private Roboterautos als künftige Stau-Ursachen. Einer Berechnung der ETH Zürich zufolge würde die Automatisierung nur einen positiven Effekt auf die Verkehrsdichte haben, wenn private Exemplare komplett verboten wären. Autonomes Fahren sollte stattdessen ausschließlich für Robotertaxis und im ÖPNV eingesetzt werden. Würden zehn Prozent der Züricher Autos durch automatisierte Taxis ersetzt, würde der motorisierte Individualverkehr von 44 auf 29 Prozent sinken. Mit steigender Zahl an privaten Fahrzeugen verschwindet der Effekt.

Stimmen die Analysen, müssen sich die Städte für die autonome Zukunft Regelungen einfallen lassen, die die Effekte von Roboterautos in die richtige Richtung lenken. Dazu könnten Vorschriften zu Energieverbrauch und Parkregeln genauso zählen wie die Beschränkung auf bestimmte Bereiche der Stadt. Aber auch umfassende Verkehrskonzepte mit einer Mischung aus Robotertaxis, Car-Sharing und intelligenter Verkehrsleitung könnte für Erleichterung sorgen. Und das durchaus schon lange bevor eine hundertprozentige Autonomie-Quote erreicht ist. Holger Holzer/SP-X/Titelfoto: Daimler