Umdenken

Die kopflose Autoindustrie oder: Die doppelte Rolle rückwärts

Vieles in der Autoindustrie verläuft derzeit ein wenig ziellos, wie die jüngste Meldung indiziert: Der BMW i3 wird nun doch weiter produziert.

Die Rolle rückwärts ist in der Autoindustrie zwar nicht üblich, bei Produktionsstarts oder -stopps aber doch eher ungewöhnlich. Seinerzeit beim Launch des Elektrovorreiters i3 hat die automobile Welt noch gestaunt ob des Mutes der BMW-Verantwortlichen: Wollte man doch nicht nur ein reines E-Auto im Kompaktsegment auf den Markt bringen, sondern der Welt auch noch zeigen, wie dieses auszusehen hat: Angefangen bei der Karbonkarosserie über die Lage der Akkus bis hin zu einem eigenständigen Design. Doch damit nicht genug, brachte man fast parallel den futuristischen i8 heraus – verbunden mit der Ankündigung, die i-Reihe werde noch mehr Familienmitglieder bekommen.

Nun, daraus wurde nichts. Aber immerhin hat niemand die Münchner wegen ihrer Visionen zum Arzt geschickt, und der i3 verkaufte sich ja auch ganz anständig und bekam zwischenzeitlich mehr Reichweite spendiert. Doch von Geschwistern keine Spur. Die Gründe dafür bleiben bis heute ein Geheimnis.

Das Konzept einfach in die Tonne treten?

Vielmehr wunderte sich die Autowelt jüngst über die Ankündigung, die i-Baureihe ganz einstellen zu wollen. Lieber wolle man die bestehenden Baureihen elektrifizieren, hieß es. Wo war die Aufbruchstimmung, die einst den Start der i-Reihe begleitete? Will man das doch immer noch zukunftsträchtige (Leichtbau-)Konzept einfach so in die Tonne treten? Und warum dann der ganze Aufwand?

Kopflose Autoindustrie
Wird nun doch weiter produziert: BMW i3. Foto: BMW

Die Rolle rückwärts zur Rolle rückwärts wurde dann gestern per Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung verkündet. Man wolle den i3 doch noch weiter bauen, zumal er sich gerade richtig gut verkauft, und wolle ihm noch mehr Reichweite spendieren. Von einem Ausbau der Reihe war aber weiterhin nicht die Rede.

Wo sind die richtigen Strategien?

Man kann freilich diese Verwirrung in Beziehung setzen zum derzeitigen Chaos in der Branche bei der Wahl der zukunftsfähigen Strategien. Und zur umstrittenen IAA, die als ein Spiegelbild der derzeitigen Orientierungslosigkeit angesehen werden kann. Gerade die Premiumhersteller scheinen nicht zu wissen, wo sie ihre Zukunft verorten sollen: Bei den E-Autos mit ihren schmalen Margen oder den Luxuskarossen der Vergangenheit, die bislang das üppige Auskommen gesichert haben? Eine grundlegende Frage, die es alsbald zu klären gilt.

Hohe Strompreise

Mehr Struktur, Übersichtlichkeit und Einheitlichkeit würden wir uns auch beim Thema Nachladen wünschen. Nicht nur, dass die öffentlichen Ladesäulen nicht selten schlecht platziert, kaputt und/oder zugeparkt sind und viele Anbieter meist mit eigenen Bezahlsystemen und -karten arbeiten: Die Preise an den Säulen sind doch sehr unterschiedlich. Das ist zwar klein neues Faktum, der E-Autofahrer wundert sich aber dennoch, wenn er für das Schnellladen 60 Cent und mehr je Kilowattstunde berappen muss. Bei 40 kWh sind das immerhin 24 Euro. Das liegt nicht so viel unterhalb der aktuellen Spritpreise, eher sogar darüber: Mit 24 Euro bekomme ich derzeit knapp 18 Liter Super E10 und komme damit etwa 250 bis 300 Kilometer weit. Der Stromer mit einem Verbrauch von 20 kWh schafft nur 200; schwere E-Autos gar noch weniger.

Erst ab Euro 6d ist die Sauberkeit gewiss

Da darf man sich schon fragen, wo die Argumente für die E-Mobilität bleiben. Im Vergleich zum Euro-6-Diesel liegen sie klar bei den Emissionen. Denn die meisten sind weit davon entfernt, die Grenzen der Norm einzuhalten, wenn es um Stickoxide geht. Viele Kandidaten, die das Kraftfahrtbundesamt getestet hat, liegen um ein Vielfaches darüber und sind echte Dreckschleudern. Es scheint, dass nicht nur VW getrickst und getäuscht hat.

Berichtet wurde das vom RBB, der viel Aufwand betrieben hat, bis das KBA die Daten rausgerückt hat. Erst als der rbb rechtliche Schritte eingeleitet hat, hat das KBA die Informationen herausgegeben. Da fragt man sich schon, auf welcher Seite die Politik und das KBA stehen.

Dass es auch sauber geht, zeigen die Messergebnisse von Euro 6d und 6d-TEMP zertifizierten Fahrzeuge. Alle Kandidaten lagen hier bislang unter den Grenzwerten, teilweise sogar deutlich. Und man fragt sich hier: Warum nicht gleich so?

Das Klima wandelt sich, die Politik und die Wirtschaft müssen es auch tun. Die Natur verhandelt nicht.

DMT Arena

DMT Arena: Thesen zur Zukunft der Autoindustrie

Professor Dr. Stefan Bratzel spricht bei der DMT Arena in Hannover über Thesen zur Zukunft der Autoindustrie und der Mobilität.

Unter der Überschrift „Wem gehört die Stadt“ findet am 14. November ab 18 Uhr im Hannover Congress Centrum (HCC) die DMT-Arena statt. Im Rahmen dieser Abendveranstaltung werden Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft nicht nur über wichtige Fragen diskutieren, vor denen die individuelle Mobilität im urbanen Bereich heute und morgen steht, sondern sie werden auch den Gästen Rede und Antwort stehen.

Prof. Dr. Stefan Bratzel
Prof. Dr. Stefan Bratzel. Foto: CAM

Keynote-Speaker der Veranstaltung ist Professor Dr. Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch-Gladbach. Das Thema seines Vortrages lautet „Szenarien einer mobilen Zukunft – Thesen zur Zukunft der Autoindustrie und Mobilität“.

In diesem Vortrag wird Prof. Bratzel folgende Punkte analysieren:

  • Autoindustrie im Kampf der Welten (Mobility Provider/Big Data Player)
  • E-Mobilität: Die RIP – Erfolgsfaktoren – Reichweite-Infrastruktur-Preis/Markt- und Innovationsführer bei der E-Mobilität/ Szenarien
  • Die KoKoKO-Herausforderungen (Kompetenzen/Kooperationen/Kultur und Organisationstrukturen) in den Zukunftsfeldern (Connected Car, Autonomes Fahren und Mobility Services)
  • Connected Car und neue Geschäftsmodelle
  • Kundentrends und neue Mobilitätsdienstleistungen
  • Ökosysteme Dienstleistungen und Erfolgsbedingungen

In der anschließenden Podiumsdiskussion werden sich unter anderem Dr. Stefan Birkner, Fraktionsvorsitzender FDP Niedersachsen und ehemaliger Umweltminister, Christian Bebek, Leiter der Verkehrsabteilung der IHK Hannover, sowie der Mobilitätsberater Peter Löck mit den Fragen rund um das Thema „Wem gehört die Stadt“ beschäftigen.

Die Zuschauer werden die Möglichkeit haben, Fragen an die Teilnehmer zu stellen.

Moderiert wird die Veranstaltung von Franz W. Rother, Chefredakteur des Branchenblattes für E-Mobilität Edison.

Veranstaltet wir die DMT Arena von der DMT.events GmbH & Co KG und der Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit (FNF).

Der Eintritt ist frei.

DMT Arena

DMT Arena: Wem gehört die Stadt?

Vortrag und Diskussionsrunde um die urbane Mobilität am 14. November im HCC in Hannover. Keynote-Speaker Prof. Dr. Stefan Bratzel.

Am 14. November findet im Hannover Congress Centrum (HCC) die DMT Arena statt. Im Rahmen dieser Abendveranstaltung werden Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft nicht nur über wichtige Fragen diskutieren, vor denen die individuelle Mobilität heute und morgen steht, sondern sie werden auch den Gästen Rede und Antwort stehen.

Prof. Dr. Stefan Bratzel
Prof. Dr. Stefan Bratzel. Foto: CAM

Keynote-Speaker der Veranstaltung ist Professor Dr. Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch-Gladbach. Das CAM ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Zudem ist Prof. Dr. Stefan Bratzel als sachkundiger Kommentator zu Mobilitätsfragen bei ARD und ZDF sowie anderen Sendern bekannt.

Professor Bratzel wird zum Thema „Szenen einer mobilen Zukunft“ sprechen. In der anschließenden Podiumsdiskussion werden sich unter anderem Dr. Stefan Birkner, Fraktionsvorsitzender FDP Niedersachsen und ehemaliger Umweltminister sowie der Mobilitätsberater Peter Löck mit den Fragen rund um das Thema „Wem gehört die Stadt“ beschäftigen.

In der Podiumsdiskussion geht es unter anderem die Frage, wie realistisch die Forderung nach einer autofreien Innenstadt bis 2030 in Hannover ist, die von den Grünen erhoben wurde.

Ein weiterer Diskussionsthema ist die verwandte Frage: Wie wird sich Mobilität wandeln?: Sind Elektroautos den Verbrennern bei der Umweltbilanz überlegen? Was ist die richtige Strategie für mich?

Diskutieren Sie mit!

Für die DMT Arena am 14. November um 18 Uhr im HCC können Sie sich hier anmelden.

Der Eintritt ist kostenfrei

Umdenken

Was uns von Dänemark unterscheidet oder: Die Natur verhandelt nicht

Die Zeit für hohle Phrasen ist vorbei. Wenn wir etwas gegen den Klimawandel tun wollen, muss die Politik ihre Perspektive ändern. Jetzt.

Es ist zum Haare raufen. Kaum hat sich die Politik zu einem Klimapaket(chen) durchgerungen, da wird es schon wieder aufgeweicht. Dabei hatte es von allen Seiten Kritik gehagelt, dass schon die ursprüngliche Form nicht ausreicht. Der Aufschrei in den sozialen Medien ist riesig. Vor allem die Kontrollmechanismen sollen in der jüngsten Gesetzesversion abgeschwächt werden, was bedeutet, dass die Industrie sich mit Täuschen und Tricksen über die nächsten Jahre retten kann, ohne umdenken und umplanen zu müssen.

Nein, nein heißt es aus dem Kanzleramt, man sei auf Kurs. Es gehe darum, den Menschen den Umstieg auf energiesparende Anschaffungen zu erleichtern. „Bei der nächsten Entscheidung für eine Heizung, bei der nächsten Entscheidung für ein Auto, da soll man umsteuern und nicht für sein Verhalten von gestern heute bestraft werden“, wird Kanzleramtschef Helge Braun vom „Spiegel“ zitiert. Und Angela Merkel hat beteuert, dafür Sorge tragen zu wollen, dass ein Monitoring stattfinden werde.

Die stetige Suche nach Hintertürchen

Das mag schon sein, doch ohne Härten wird es nicht gehen, wenn wir glaubhaft Vorreiter für einen Klimawandel sein wollen, wie die Regierung das international vollmundig verkündet und national vorgibt zu sein. Eher sieht es so aus, als ob die Politiker nach Hintertürchen suchen, um den Status quo so lange wie möglich erhalten und die Erneuerung so weit wie möglich nach hinten verschieben zu können. Auf eben die Art und Weise wie schon seit Jahren unter Merkel agiert wird: Abwarten, Aussitzen, Abwiegeln und so tun als ob.

Das wird nicht funktionieren! Deswegen sprechen wir bei DMT.events vom Umdenken. Es muss tatsächlich ein „Shift im Mindset“ stattfinden, wie es neudeutsch heißt. Priorität Nummer eins im Entscheidungsprozess muss der Klimaschutz sein. Nicht wirtschaftliche Fragen und nicht die Argumente der Bedenkenträger. Umdenken hieße für die Politik eben: Verantwortung übernehmen für die Klimaziele, Wege dahin aktiv zu gehen, auch mal unpopuläre Entscheidungen zu treffen und sich nicht vom Ziel abbringen zu lassen.

Kopenhagen: Klimaneutralität bis 2025

Dass dieser Weg gangbar ist, haben andere schon vorgemacht: Arnold Schwarzenegger in Kalifornien oder die skandinavischen Länder. In Norwegen werden seit einiger Zeit mehr E-Autos zugelassen als Verbrenner. Und in Kopenhagen verfolgt man stringent das Ziel, bis 2025 (!) klimaneutral zu werden. Diese Entwicklungen entspringen nicht einer kurzfristigen Laune, sondern werden schon seit vielen Jahren konsequent vorangetrieben.

Aus diesem (Um-)Denken und Streben ergeben sich fast zwangsläufig neue Ansätze, denn man kann nicht auf eine Selbstheilung des Systems setzen, wie die Kanzlerin es so gerne macht. Man muss aktiv werden: Dänemark fordert nun eine gemeinsame EU-Strategie, um den Bestand der Diesel und Benziner sukzessive abzubauen. Dazu soll es den Mitgliedsstaaten ermöglicht werden, den Verkauf von Verbrennern ab 2030 verbieten zu können. 10 EU-Länder haben sich angeschlossen. Was wird Deutschland tun?

Auch die Politik muss sich wandeln

Hintergrund für den dänischen Antrag: Aktuell ist ein Verkaufsverbot für Pkw mit Verbrennungsmotor in einzelnen EU-Mitgliedsstaaten europarechtlich nicht zulässig. Da ein europaweites Verkaufsverbot nicht absehbar ist, sollte zumindest einzelnen Ländern die Möglichkeit gegeben werden. Dem müssten aber alle zustimmen.

DAS ist glaubhafte Umsetzung der Klimaziele. Dahinter erkennt man eine Strategie und den Willen, diese umzusetzen. Und nicht das kleingeistige Gezänk hierzulande über jeden Cent Erhöhung der Benzinpreise. Oder die ständigen Versuche, die Bürger mit Taschenspielertricks hinters Licht zu führen.

Das Klima wandelt sich, die Politik muss es auch tun. Die Natur verhandelt nicht. HM

IAA Toyota

Warum die deutschen Autohersteller die Zeichen der Zeit (immer noch) nicht erkannt haben…

…und Toyota ihnen mal wieder einen Schritt voraus ist.

Die IAA ist vorbei, und sie hinterlässt zwei Erkenntnisse. Erstens: Monumentalmessen ist keine rosige Zukunft beschieden. Das kann man nicht nur am sinkenden Interesse der Autohersteller festmachen. Viele Marken kamen gar nicht nach Frankfurt, andere – darunter auch so wichtige einheimische Marken wie BMW und Mercedes – haben ihr Engagement stark reduziert. So gab BMW nach unbestätigten Quellen statt 36 nur noch sechs Millionen Euro aus. Auch dem Daimler-Stand sah man die Fastenkur deutlich an.

Und auch aus Gesprächen mit Verantwortlichen der Marken ließ sich nicht selten heraushören, dass dieses Format nicht zukunftstauglich sei. Man wolle den Kunden nicht nur Blech zeigen, sondern auch erläutern, worin der Vorsprung der Marke gegenüber anderen bestehe und wie sie mit der Zukunftstechnik zurechtkommen können.

Die Botschaft immer noch nicht verstanden

Viel dürfte, so die Gesprächspartner, davon abhängen, wie viele Besucher bis zum Messeende kommen würden. Schließlich geht es darum, die künftigen Kunden zu erreichen. Und diese Zahl enttäuschte auf ganzer Linie: Der Veranstalter VDA benannte sie mit rund 560.000, was nach 810.000 in 2017 und 932.000 in 2015 einen deutlichen Rückgang darstellt. Der Kunde hat also mit den Füßen abgestimmt. Umso spannender ist die Frage, wie das Format in zwei Jahren aussehen wird.

Zweitens haben die deutschen Hersteller, zumindest aber ihr Verband, die zentrale Botschaft der Zeit immer noch nicht verstanden. Nicht nur, dass die Tage der IAA von hausgemachten Querelen begleitet wurden, wie etwa die Ausladung von Frankfurts Oberbürgermeister Peter Feldmann, als sein kritisches Redemanuskript zur Eröffnung durchgesickert war. Vielmehr scheint es, als ob die deutsche Autoindustrie den Kopf in den Sand steckt. Zwar wurden auf jedem Stand die elektrifizierten Autos ins Rampenlicht geschoben, doch deren Entwicklung zur Serienreife dürfte mehr den drohenden Strafzahlungen für nicht erreichte CO2-Grenzwerte geschuldet sein als der Einsicht, aus Umweltschutzgründen emissionsarme oder -freie Autos zu bauen. Ein letzter deutlicher Hinweis darauf, dass in den Reihen der Verbandsmitglieder nicht alles zum Besten steht, war der Rücktritt von VDA-Chef Bernhard Mattes zum Jahresende, den er just zur Eröffnung verkündete. Wenn das keine Botschaft war…

Andere Unternehmen sind weitsichtiger

So arbeiten sich die deutschen Hersteller an den Problemen der Gegenwart ab, während anderswo viel weiter voraus gedacht wird: bei Toyota. Wir erinnern uns: Als der Hybrid Prius vor mehr als 20 Jahren auf den Markt kam, wurde er nur nachsichtig belächelt, zumal er der Marke Verluste bescherte. Toyota aber ließ sich nicht beirren und verbesserte ihn von Generation zu Generation – bis man vor etwa 10 Jahren die Ernte einfahren konnte und weltweit an Renommee gewann und dann auch Gewinne erwirtschaftete. Ein echter Vorsprung durch Technik.

Toyota IAA
Der Toyota Mirai zeigt schon heute, was möglich ist. Foto: Toyota.

Und nun bereitet Toyota den nächsten Schritt nach bewährtem Muster vor. In wenigen Jahren wollen die Japaner mit Wasserstoff und Brennstoffzelle getriebene Pkw massenmarkttauglich machen. Die Brennstoffzellentechnik ist wichtiger Bestandteil des von Toyota selbstauferlegtem Nachhaltigkeitsprogramms „Environmental Challenge 2050“. Gibt es sowas bei deutschen Herstellern?

Wie dem auch sei: Derzeit gibt es bereits den Mirai mit Brennstoffzelle. Der fährt zwar Verluste auf fünfstelligem Euro-Niveau ein. In der Konzernführung nimmt man diesen Umstand aber gelassen, ist er doch Teil einer langfristigen Strategie, wie sie auch einst bei der Hybridtechnik angewendet wurde.

Skaleneffekte nutzen und langfristig planen

Wie beim Hybridantrieb sollen auch beim Brennstoffzellenantrieb Skaleneffekte für eine signifikante Kostenreduktion sorgen. Bereits der erste Mirai war um 95 Prozent günstiger als ein Brennstoffzellen-Prototyp aus dem Jahr 2008. Mit einer dann massenmarkttauglichen dritten Generation des Mirai könnte Toyota in die Gewinnzone vordringen. Der aktuelle Mirai befindet sich bereits auf der Lebenszyklus-Zielgraden, denn seine Fertigung wird im Frühjahr 2020 eingestellt. Einige Monate vorher, im Oktober 2019, wird auf der Tokio Motor Show sein Nachfolger gezeigt, der dann auf neuen Produktionsanlagen in deutlich größerer Stückzahl ab Sommer 2020 vom Band rollen soll. Noch im gleichen Jahr werden erste Fahrzeuge auf den Markt kommen. Für Deutschland dürfte sich der Start bis Anfang 2021 hinziehen.

Noch verraten die Japaner nur wenige Details. Unter anderem sollen sich die Produktionsstückzahlen von derzeit 3.000 auf 30.0000 Fahrzeuge pro Jahr verzehnfachen und der Preis gegenüber dem aktuellen Mirai um 10 bis 15 Prozent sinken. Damit könnte der nächste Mirai in Deutschland weniger als 70.000 Euro kosten. Die derzeitige Reichweite von über 500 Kilometer soll in der Neuauflage hingegen deutlich steigen. Mit der frühestes 2025 startenden dritten Mirai-Generation will Toyota dann ein endgültig massenmarkttaugliches H2-Modell anbieten. Diese Version könnte im Camry-Format zu Preisen von 40.000 bis 45.000 Euro dann auch mit konventionell angetriebenen Vertretern der oberen Mittelklasse preislich konkurrieren.

Die Brennstoffzelle nicht nur im Pkw

Aber Toyota konzentriert sich nicht nur auf den Einsatz im Pkw. Man plant außerdem den verstärkten Einsatz von Brennstoffzellen in Nutzfahrzeugen. Dazu gehören unter anderem mit Wasserstoff getriebene Gabelstapler, die Toyota verstärkt in seinen Werken einsetzt. Bis 2020 soll ihre Zahl auf 180 steigen. Sie werden über hauseigene Tankstellen mit aus Sonnenenergie gewonnenem Wasserstoff betrieben. Zudem werden Brennstoffzellen-Busse gebaut, die kommendes Jahr wie der neue Mirai bei den Olympischen Spielen in Tokyo zum Einsatz kommen sollen. Darüber hinaus betreibt Toyota speziell in den USA außerdem noch Brennstoffzellen-Lkw-Projekte.

Während die Japaner also loslegen, ihre Ziele klar definieren und den Geldbeutel erstmal hintanstellen, wird hierzulande kräftig diskutiert, ob diese Technik denn überhaupt für Pkw geeignet sei. Da dauert es nicht lange, bis sich das Deja-vu einstellt, denn diese Situation ist mit der vor 20 Jahren identisch. Dass eine langfristige Planung bei deutschen Herstellern nicht funktioniert, bewies zuletzt BMW mit dem i-Projekt. Seinerzeit mit viel Tamtam und großen Versprechen gestartet, findet es nun ein jähes Ende – nach nur einer Generation i3 und i8.

Darin liegt nun die zentrale Botschaft: Man sollte nicht alles totdiskutieren, sondern machen! Das benötigen wir derzeit mehr als alles andere. Die nächsten Quartalszahlen dürfen da keine Rolle spielen. Die retten das Klima nicht. HM/SP-X/Titelfoto: IAA