DMT Arena

„Eine autofreie City kann zur Verödung führen“

Die autofreie Innenstadt wird in Hannover diskutiert. Interview mit Ex-Umweltminister Dr. Stefan Birkner (FDP) im Vorfeld der DMT Arena.

Viele Städte diskutieren und/oder planen derzeit, ob und wie sie den Autoverkehr in ihren Innenstädten reduzieren können. In Hannover dreht sich der Streit um eine autofreie Innenstadt, die auch im Wahlkampf zum Oberbürgermeister Thema ist. Die DMT Arena am 14. November im HCC greift diese und andere Fragen zur Mobilität in den Städten unter der Überschrift „Wem gehört die Stadt“ auf.

Nach dem Vortrag von Professor Dr. Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch-Gladbach findet eine Podiumsdiskussion statt, an der auch Dr. Stefan Birkner (FDP), ehemaliger Umweltminister von Niedersachsen und Fraktionsvorsitzender der FDP Niedersachsen teilnehmen wird.

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Dr. Stefan Birkner (FDP), ehemaliger Umweltminister von Niedersachsen und Fraktionsvorsitzender der FDP Niedersachsen. Foto: Birkner

Mit ihm haben wir uns über einige Aspekte der Mobilität in der Landeshauptstadt unterhalten.

DMT: Herr Birkner, wie beurteilen Sie die derzeitige Verkehrssituation in Hannover? Insbesondere in Anbetracht der maroden Brücken am Südschnellweg sowie überholungsbedürftiger Bahntrassen und -brücken.

Dr. Birkner: Die Verkehrssituation in der Landeshauptstadt Hannover ist, wie in allen europäischen Großstädten, zeitweilig angespannt. Es gibt sehr viel Pendlerverkehr – wenn dann noch Veranstaltungen oder Messen hinzukommen, stößt das Verkehrssystem an seine Grenzen. Derzeit sind in und um Hannover zudem rund 60 Baustellen eingerichtet. Baustellen sind leider unausweichlich und müssen in der Regel im laufenden Verkehrsbetrieb abgewickelt werden, was dann zu Einschränkungen für die Verkehrsteilnehmer führt.

“Die Kosten müssen im Rahmen bleiben”

Hier ist es wichtig, die Planungen so zu gestalten, dass sowohl die Kosten im Rahmen bleiben, gleichzeitig aber Anreize für eine möglichst schnelle und qualitativ gute Abwicklung gesetzt werden. Mein Wunsch wäre es darüber hinaus, dass Straßen und Bauwerke regelmäßig geprüft und eventuell notwendige Erhaltungsmaßnahmen möglichst zeitnah umgesetzt werden.

Was müsste sich für eine emissionsärmere Mobilität ändern?

Eine emissionsärmere Mobilität ist auf vielen Wegen erreichbar. Der öffentliche Personenverkehr auf der Schiene ist in der Regel elektrisch, so dass hier beim Strommix anzusetzen wäre. Beim Individualverkehr sind emissionsarme Antriebe wie beispielsweise Erdgas, Wasserstoff, synthetische Kraftstoffe oder auch moderne Verbrennungsmotoren mit neusten Schadstoffklassen geeignet. Sinnvoll wäre zudem die vermehrte Einführung von E-Taxis, LNG-Lkws oder Wasserstoffbussen.

“Radfahren sollte attraktiver werden”

Radfahren und die Nutzung von Bussen und Bahnen sollte zudem attraktiver werden. Beim Transport von Gütern können Schüttgüter in großen Mengen gut im Binnenschiff oder auf der Schiene transportiert werden. Lastkraftwagen, die über 70 Prozent des Gütertransports in Deutschland abwickeln, können zum Beispiel durch moderne Flüssiggasantriebe einen Beitrag zur Emissionsreduzierung leisten.

Welche Maßnahmen anderer Städte könnten Sie sich für Hannover vorstellen?

Der Nahverkehr und die Erreichbarkeit von Hannover sind gut. Hier können andere Städte noch etwas von Hannover lernen. Wichtig erscheint mir, dass Hannover seinen Straßenverkehr durch eine intelligente Ampelschaltung verflüssigt. Hier wäre das umweltorientierte Verkehrsmanagement (UVM) der Stadt Braunschweig beispielhaft. Einfahrverbote, wie in Stuttgart, sind für mich ungeeignete Maßnahmen.

Was halten Sie von der autofreien Innenstadt wie sie ja für Hannover diskutiert wird?

Die Innenstadt von Hannover zählt mit ihren kurzen Wegen zu den attraktivsten Einkaufsstädten Deutschlands. Vom Hauptbahnhof über den Kröpcke bis zur Altstadt kann man sich bereits heute nahezu autofrei bewegen. Die Ausdehnung der autofreien Innenstadt auf den Cityring halte ich für unausgereift. Sie geht zu Lasten der Pendler, Arbeitnehmer und Besucher der Innenstadt.

“Die Ausdehnung der autofreien Innenstadt halte ich für unausgereift”

Letztlich würde die weiträumige Sperrung des Kerns von Hannover, im schlimmsten Fall in Verbindung mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h im gesamten Stadtgebiet, zur Verödung der Innenstadt führen. Es kann nicht das Ziel von Politik sein, den Einzelhandels- und Dienstleistungsstandort Hannover zu gefährden.

Vielen Dank für das Gespräch

Zur Anmeldung für die DMT Arena am 14. November um 18 Uhr im HCC geht es hier. Der Eintritt ist kostenlos.

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DMT Arena – Wem gehört die Stadt?

Unter der Überschrift „Wem gehört die Stadt“ findet am 14. November im Hannover Congress Centrum (HCC) die DMT-Arena statt.

Im Rahmen dieser Abendveranstaltung werden Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft nicht nur über wichtige Fragen diskutieren, vor denen die individuelle Mobilität im urbanen Bereich heute und morgen steht, sondern sie werden auch den Gästen Rede und Antwort stehen.

Keynote-Speaker der Veranstaltung ist Professor Dr. Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch-Gladbach. Das CAM ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. Zudem ist Prof. Dr. Stefan Bratzel als sachkundiger Kommentator zu Mobilitätsfragen u.a. bei ARD und ZDF bekannt.

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Professor Dr. Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM). Foto: CAM

Professor Dr. Bratzel wird zum Thema „Szenarien einer mobilen Zukunft“ sprechen. In der anschließenden Podiumsdiskussion werden sich unter anderem Dr. Stefan Birkner, Fraktionsvorsitzender FDP Niedersachsen und ehemaliger Umweltminister, Christian Bebek, Leiter der Verkehrsabteilung der IHK Hannover, sowie der Mobilitätsberater Peter Löck mit den Fragen rund um das Thema „Wem gehört die Stadt“ beschäftigen.

Moderiert wird die Veranstaltung von Franz W. Rother, Chefredakteur von EDISON, der Plattform für smarte Mobilität und Vernetztes Leben

Im Rahmen der DMT-Arena wird es um die Frage gehen, wie wir im urbanen Umfeld morgen mobil sein werden. Werden Pkw aus dem Stadtbild zurückgedrängt? Und was sind die Alternativen? Und wie verknüpft man verschiedene Verkehrsträger optimal?

Weitere Infos zu unseren Veranstaltungen finden Sie auf www.dmt.events sowie unter der E-Mail-Adresse kontakt@dmt.events.

Der Eintritt ist kostenlos

Zur Anmeldung geht es hier.

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„Eine Alternative muss mehr Spaß machen als das eigene Auto“

Wie könnte sich die Mobilität in Städten wandeln? Interview mit dem Mobilitätsberater Peter Löck, der an der Podiumsdiskussion bei der DMT Arena in Hannover teilnimmt.

DMT: Was muss sich ändern, damit sich das Mobilitätsverhalten der Menschen ändert?

Löck: Vorweg: Das Auto hat seinen Platz in der Mobilität der Zukunft. Es gehört nicht ohne Grund zu den erfolgreichsten Produkten des letzten Jahrhunderts. Es hat sich nicht nur technisch weit entwickelt, sondern vermittelt auch Rückzug, Status und Freiheit.
Der entscheidende Schritt in Richtung Verkehrswende ist die Abkehr vom individuellen Personenverkehr. Dennoch ist die Mobilität ein menschliches Grundbedürfnis und eine wirtschaftliche Notwendigkeit, Verbote bringen da wenig. Besser als Wegnehmen ist das bessere Angebot – fragen Sie meine Kinder.
Eine Alternative muss mehr Spaß machen, als der Besitz eines eigenen Autos. Daran arbeite ich wie viele andere in meinem Startup. Es muss einfacher sein, auf die App zu klicken als den Autoschlüssel zu schnappen. Es muss billiger sein, als der teure Unterhalt eines eigenen Autos. Es muss schneller sein, als im Stau zu stehen. Es muss stressfreier sein, als Parkplatzsuche.

“Es muss einfacher sein, auf die App zu klicken als den Autoschlüssel zu schnappen”

Dank der digitalen Transformation können wir einfachen Zugang zu verschiedenen Verkehrsangeboten ermöglichen. Dabei ist die größte Herausforderung den Flickenteppich der Verkehrsverbünde zu verknüpfen und Konkurrenten zur Zusammenarbeit zu bewegen. Im Ergebnis komme ich ohne Auto besser von Tür zu Tür.
Neben der Entwicklung von Alternativen gehört auch die Vision dazu, Menschen ihren Raum zum Leben und Atmen zurückzugeben. Beispiele aus den Smart Cities Europas, wie Helsinki und Amsterdam zeigen uns den Weg zu einer lebenswerten Stadt.

Welche Antriebsform favorisieren Sie für die Zukunft – Elektro, Hybrid, Brennstoffzelle?

Erst einmal: Auch das „Wasserstoffauto“ ist ein Elektroauto mit Elektromotor und Akku. Der Wasserstoff ersetzt als Energieträger die größeren Akkus eines vollelektrischen Fahrzeugs. Die Frage nach Wasserstoff- oder Akku lässt sich nicht isoliert betrachten. Im Kontext der Energiewende ist die Technologie vorzuziehen, welche der Verwendung volatiler Energien aus Wind und Sonne am dienlichsten ist.

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Mobilitätsberater Peter Löck, Teilnehmer der Diskussionsrunde bei der DMT Arena. Foto: Löck


Mit Wasserstoff lässt sich in windigen oder sonnigen Zeiten gut Energie speichern. Aber durch die Umwandlung von Strom in Wasserstoff und Wasserstoff wieder in Strom treten so hohe Energieverluste auf, dass im besten Fall ein Viertel der ursprünglichen Energie auf der Straße landen. Für die Wasserstofftechnologie müsste man dreimal mehr Windräder bauen. Von den Synfuels wollen wir in diesem Zusammenhang gar nicht reden. Aus meiner Sicht hat die Brennstoffzelle im Straßenverkehr keine Chance mehr.

“Die Brennstoffzelle hat im Straßenverkehr keine Chance mehr”

Akkus haben einen wesentlich höheren Wirkungsgrad von etwa 90 Prozent. Außerdem lässt sich Strom ausgezeichnet transportieren. Das Stromnetz ist schon da, wir können grundsätzlich überall laden und müssen nie wieder tanken. Im besten Fall laden wir bei Gelegenheit, immer wenn der Wagen steht, bei der Arbeit, zu Hause, während des Einkaufens.
Aber zurück zur Energiewende. Technisch können Elektroautos nicht nur Energie aus dem Netz aufnehmen, sondern auch abgeben und damit der Stabilität der Netze dienlich sein. In Fachkreisen spricht man von bidirektionalem Laden oder auch V2G (Vehicle to Grid). Das macht die „Akkus auf Rädern“ perspektivisch zur besten Alternative. Die Akkutechnologie schreitet voran. Energiedichte und Ladezeiten haben sich so verbessert, dass auch der Einsatz im Schwerlastbereich realistisch ist.
Der Hybrid schleppt weiter den Verbrenner mit sich herum. Die Oxidation von Kohlenstoff müssten wir eigentlich schon gestern beendet haben, wenn wir das Klima des Planeten noch retten wollen. Deswegen und weil es inzwischen bessere Antriebe gibt, ist der Hybrid keine sinnvolle Option.

Wie wird sich die Mobilität in der Stadt verändern? Und wie die Stadt?

Das haben wir selbst in der Hand. Ich habe da eine Karikatur im Kopf, wo Straßen als unüberwindbare Schluchten dargestellt sind. Wir haben zu lange Straßen für Autos gebaut und Städte um die Straßen herum. Das es auch besser geht, zeigt Oslo, wo öffentliche Parkplätze durch Blumen und Bänke ersetzt werden. Mich überzeugt dieser skandinavische Pragmatismus: „Ohne Parkplatz erreiche ich mein Ziel in der Stadt nicht, also fahre ich anders hin“. Schön ist auch das Beispiel Paris, wo entlang der Seine wieder Fußgänger flanieren und das Leben blüht.

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Straßen als unüberwindbare Schluchten.
Picture by Karl Jilg/Swedish Road Administration


Was in den suburbanen Räumen schwer umzusetzen ist, wie zum Beispiel funktionierender öffentlicher Nahverkehr mit vielen Haltestellen und kurzer Taktung und Sharing-Modelle mit unterschiedlichen Fahrzeugen, nimmt in den Zentren seinen Anfang. Stellen Sie sich vor, wie viel Flächen für Grünanlagen, aber auch Geschäftsmeilen frei werden, wenn der Individualverkehr kein Hindernis mehr ist.

Halten Sie die E-Scooter in der City für einen Gewinn?

Ha, lacht: Ich habe in Klagenfurt einen E-Scooter ausprobiert, macht Laune! Aber im Ernst: Ja und nein. In der Stadt von heute wirkt Mikromobilität als zusätzliche Belastung, weil zusätzlicher Fahr- und Parkraum beansprucht wird. In offenen Anlagen ohne Autoverkehr kann man aber jetzt schon sehen, wie städtische Mobilität in Zukunft aussehen kann. Nicht die E-Scooter sind das Problem, sondern die Autos, denen der Großteil der Straße zum Fahren und Parken eingeräumt wird.
Die E-Scooter sind vergleichbar zum Carsharing erst ein Gewinn, wenn der kritische Punkt überschritten wird, an dem weniger eigene Autos in den Verkehr gebracht werden.

Wird der Pkw seinen Status als „Liebling der Deutschen“ behalten?

Natürlich ist ein Strich-Achter (Mercedes Benz /8) von außergewöhnlicher Schönheit, aber ich muss damit ja nicht jeden Tag zur Arbeit fahren. 47 Millionen Pkw auf deutschen Straßen sind einfach zu viel. Die kommenden Angebote von Byton und Co. zeigen das Fahrzeug an sich als reine Plattform für digitale Personifizierung. Ihr Smartphone kann ja auch das gleiche Modell sein wie meins, die Apps machen den Unterschied. Die Autos werden austauschbar, wir werden sie uns im Alltag teilen und damit in der Lage sein, höherwertige Modelle zu benutzen. Status ist dann das Premium-Abo.

Vielen Dank für das Gespräch

Mehr über die DMT Arena am 14. November im HCC erfahren Sie hier. Die Teilnahme ist kostenlos

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Umdenken

Die kopflose Autoindustrie oder: Die doppelte Rolle rückwärts

Vieles in der Autoindustrie verläuft derzeit ein wenig ziellos, wie die jüngste Meldung indiziert: Der BMW i3 wird nun doch weiter produziert.

Die Rolle rückwärts ist in der Autoindustrie zwar nicht üblich, bei Produktionsstarts oder -stopps aber doch eher ungewöhnlich. Seinerzeit beim Launch des Elektrovorreiters i3 hat die automobile Welt noch gestaunt ob des Mutes der BMW-Verantwortlichen: Wollte man doch nicht nur ein reines E-Auto im Kompaktsegment auf den Markt bringen, sondern der Welt auch noch zeigen, wie dieses auszusehen hat: Angefangen bei der Karbonkarosserie über die Lage der Akkus bis hin zu einem eigenständigen Design. Doch damit nicht genug, brachte man fast parallel den futuristischen i8 heraus – verbunden mit der Ankündigung, die i-Reihe werde noch mehr Familienmitglieder bekommen.

Nun, daraus wurde nichts. Aber immerhin hat niemand die Münchner wegen ihrer Visionen zum Arzt geschickt, und der i3 verkaufte sich ja auch ganz anständig und bekam zwischenzeitlich mehr Reichweite spendiert. Doch von Geschwistern keine Spur. Die Gründe dafür bleiben bis heute ein Geheimnis.

Das Konzept einfach in die Tonne treten?

Vielmehr wunderte sich die Autowelt jüngst über die Ankündigung, die i-Baureihe ganz einstellen zu wollen. Lieber wolle man die bestehenden Baureihen elektrifizieren, hieß es. Wo war die Aufbruchstimmung, die einst den Start der i-Reihe begleitete? Will man das doch immer noch zukunftsträchtige (Leichtbau-)Konzept einfach so in die Tonne treten? Und warum dann der ganze Aufwand?

Kopflose Autoindustrie
Wird nun doch weiter produziert: BMW i3. Foto: BMW

Die Rolle rückwärts zur Rolle rückwärts wurde dann gestern per Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung verkündet. Man wolle den i3 doch noch weiter bauen, zumal er sich gerade richtig gut verkauft, und wolle ihm noch mehr Reichweite spendieren. Von einem Ausbau der Reihe war aber weiterhin nicht die Rede.

Wo sind die richtigen Strategien?

Man kann freilich diese Verwirrung in Beziehung setzen zum derzeitigen Chaos in der Branche bei der Wahl der zukunftsfähigen Strategien. Und zur umstrittenen IAA, die als ein Spiegelbild der derzeitigen Orientierungslosigkeit angesehen werden kann. Gerade die Premiumhersteller scheinen nicht zu wissen, wo sie ihre Zukunft verorten sollen: Bei den E-Autos mit ihren schmalen Margen oder den Luxuskarossen der Vergangenheit, die bislang das üppige Auskommen gesichert haben? Eine grundlegende Frage, die es alsbald zu klären gilt.

Hohe Strompreise

Mehr Struktur, Übersichtlichkeit und Einheitlichkeit würden wir uns auch beim Thema Nachladen wünschen. Nicht nur, dass die öffentlichen Ladesäulen nicht selten schlecht platziert, kaputt und/oder zugeparkt sind und viele Anbieter meist mit eigenen Bezahlsystemen und -karten arbeiten: Die Preise an den Säulen sind doch sehr unterschiedlich. Das ist zwar klein neues Faktum, der E-Autofahrer wundert sich aber dennoch, wenn er für das Schnellladen 60 Cent und mehr je Kilowattstunde berappen muss. Bei 40 kWh sind das immerhin 24 Euro. Das liegt nicht so viel unterhalb der aktuellen Spritpreise, eher sogar darüber: Mit 24 Euro bekomme ich derzeit knapp 18 Liter Super E10 und komme damit etwa 250 bis 300 Kilometer weit. Der Stromer mit einem Verbrauch von 20 kWh schafft nur 200; schwere E-Autos gar noch weniger.

Erst ab Euro 6d ist die Sauberkeit gewiss

Da darf man sich schon fragen, wo die Argumente für die E-Mobilität bleiben. Im Vergleich zum Euro-6-Diesel liegen sie klar bei den Emissionen. Denn die meisten sind weit davon entfernt, die Grenzen der Norm einzuhalten, wenn es um Stickoxide geht. Viele Kandidaten, die das Kraftfahrtbundesamt getestet hat, liegen um ein Vielfaches darüber und sind echte Dreckschleudern. Es scheint, dass nicht nur VW getrickst und getäuscht hat.

Berichtet wurde das vom RBB, der viel Aufwand betrieben hat, bis das KBA die Daten rausgerückt hat. Erst als der rbb rechtliche Schritte eingeleitet hat, hat das KBA die Informationen herausgegeben. Da fragt man sich schon, auf welcher Seite die Politik und das KBA stehen.

Dass es auch sauber geht, zeigen die Messergebnisse von Euro 6d und 6d-TEMP zertifizierten Fahrzeuge. Alle Kandidaten lagen hier bislang unter den Grenzwerten, teilweise sogar deutlich. Und man fragt sich hier: Warum nicht gleich so?

Das Klima wandelt sich, die Politik und die Wirtschaft müssen es auch tun. Die Natur verhandelt nicht.

DMT Arena

DMT Arena: Thesen zur Zukunft der Autoindustrie

Professor Dr. Stefan Bratzel spricht bei der DMT Arena in Hannover über Thesen zur Zukunft der Autoindustrie und der Mobilität.

Unter der Überschrift „Wem gehört die Stadt“ findet am 14. November ab 18 Uhr im Hannover Congress Centrum (HCC) die DMT-Arena statt. Im Rahmen dieser Abendveranstaltung werden Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft nicht nur über wichtige Fragen diskutieren, vor denen die individuelle Mobilität im urbanen Bereich heute und morgen steht, sondern sie werden auch den Gästen Rede und Antwort stehen.

Prof. Dr. Stefan Bratzel
Prof. Dr. Stefan Bratzel. Foto: CAM

Keynote-Speaker der Veranstaltung ist Professor Dr. Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch-Gladbach. Das Thema seines Vortrages lautet „Szenarien einer mobilen Zukunft – Thesen zur Zukunft der Autoindustrie und Mobilität“.

In diesem Vortrag wird Prof. Bratzel folgende Punkte analysieren:

  • Autoindustrie im Kampf der Welten (Mobility Provider/Big Data Player)
  • E-Mobilität: Die RIP – Erfolgsfaktoren – Reichweite-Infrastruktur-Preis/Markt- und Innovationsführer bei der E-Mobilität/ Szenarien
  • Die KoKoKO-Herausforderungen (Kompetenzen/Kooperationen/Kultur und Organisationstrukturen) in den Zukunftsfeldern (Connected Car, Autonomes Fahren und Mobility Services)
  • Connected Car und neue Geschäftsmodelle
  • Kundentrends und neue Mobilitätsdienstleistungen
  • Ökosysteme Dienstleistungen und Erfolgsbedingungen

In der anschließenden Podiumsdiskussion werden sich unter anderem Dr. Stefan Birkner, Fraktionsvorsitzender FDP Niedersachsen und ehemaliger Umweltminister, Christian Bebek, Leiter der Verkehrsabteilung der IHK Hannover, sowie der Mobilitätsberater Peter Löck mit den Fragen rund um das Thema „Wem gehört die Stadt“ beschäftigen.

Die Zuschauer werden die Möglichkeit haben, Fragen an die Teilnehmer zu stellen.

Moderiert wird die Veranstaltung von Franz W. Rother, Chefredakteur des Branchenblattes für E-Mobilität Edison.

Veranstaltet wir die DMT Arena von der DMT.events GmbH & Co KG und der Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit (FNF).

Der Eintritt ist frei.