Elektroauto-Technik

Ladestromkosten in Deutschland: Ein kritischer Blick

Die Preisentwicklung für öffentliches Laden erschwert den breiten Umstieg auf E-Mobilität, warnt dmt-Geschäftsführer Eckhard Schulte. Er wirft einen kritischen Blick auf die Ladestrompreise in Deutschland.

 Jüngste Preiserhöhungen beim Anbieter Plugsurfing lassen aufhorchen. Für das Normalladen erhebt man nun 49 Cent/kWh und für das Schnellladen 69 Cent/kWh. Bei Ionity kostet das Schnellladen 1,09 €/kWh.  Haushaltsstrom liegt bei ca. 31 Cent/kWh. Gesunde Relationen? Weitere Kosten wie Standgebühren, können auch noch auf den Nutzer zukommen. Das macht das elektrische Fahren nicht nur teuer, Verbraucher werden unnötig verunsichert und ein Wechsel auf die neue Antriebsart erschwert. Der Bundesverband Elektromobilität BEM e.V. arbeitet in seinen Arbeitsgruppen an Vorschlägen und wird in Kürze erneut Stellung beziehen. Es ist an der Zeit, an der Preisschraube zu drehen, will man nicht wieder die Klimaziele verfehlen.

Deutschland ist Spitzenreiter im europäischen Strompreis-Vergleich

Ende 2019 lag der durchschnittliche Strompreis in Europa bei 20,5 Cent je Kilowattstunde für private Verbraucher. Am unteren Ende der Preisskala rangiert Bulgarien mit 9,97 Cent/kWh, Frankreich liegt mit 17,65 Cent/kWh im Mittelfeld, Deutschland ziert den unrühmlichen Spitzenplatz mit 30,88 Cent/kWh. 
(Quelle: Preisangaben  Eurostat 2020 vgl. www.strom-report.de )

Dieser Spitzenplatz beim Strompreis hemmt die Entwicklung wichtiger Technologiebranchen in Deutschland und sendet auch fragwürdige Signale: Was unterbreiten wir europäischen Reisenden und Urlaubern für Angebote für das Laden? Und das im Lande der Autobauer, dessen größter Vertreter der Gilde, der VW Konzern, komplett auf E-Mobilität setzt und damit auch seine Zukunft unabdingbar mit dem Erfolg der neuen Antriebsart verknüpft? Wird man Deutschland das ernsthafte Bestreben, die gesetzten Klimaziele zu erreichen auch abnehmen, wenn wir uns selbst bei einer Kernbranche, die zum Erfolg maßgeblich beitragen muss, ins Knie schießen?

Was hat die EEG-Umlage im Ladestromtarif zu suchen?

Nicht nur Stromanbieter sind in der Pflicht, auch der Staat muss sich fragen, was er will. Wollen wir den CO2-Ausstoß rasch auf das geforderte Niveau absenken oder erklären wir wieder nur Zielwerte ohne auch geeignete Maßnahmen folgen zu lassen? Sagen wir hinterher nett Entschuldigung, wenn es mal wieder nicht geklappt hat? Frei nach dem Motto: Was interessiert mich mein Gequatsche von gestern? So ging Umweltpolitik bisher.
Ein Neuanfang?

Wer ein Elektroauto fährt, will den Verzicht auf fossile Brennstoffe und sich klimagerechter fortbewegen. Grünstrom für das Laden ist allgemein gewünscht und meist sogar gesetzlich vorgeschrieben. Wenn wir einen raschen Umstieg wollen, müssen wir Anreize und auch Vertrauen beim Nutzer schaffen. Für den Anreiz müssen wir die Abgabenorgie beim Stromtarif für Ladestationen beenden; für das Vertrauen eine langfristige Zusage in Richtung Verbraucher geben. Zu oft schon war der Endverbraucher der Dumme. Das darf hier nicht passieren.

Brennstoffzelle

Markus Emmert, BEM. Foto: BEM

Beim Energiegipfel vom Handelsblatt hat sich Wirtschaftsminister Altmaier jüngst zum EEG geäußert und strebt eine schrittweise Absenkung bis 2025 an, um dann die EEG-Umlage zu beerdigen. Zu lange, wie auch der BEM-Vorstand Markus Emmert sagt: „Die Abgabenlast gerade auf Ladestrom für Elektrofahrzeuge ist kontraproduktiv – auch die gesamte Preisstruktur auf diesem Feld bedarf einer schnellstmöglichen Reform. Das betrifft öffentliches und privates Laden gleichermaßen. Wir brauchen Veränderung, jetzt!“

Mit über 52 % ist der Staat größter Verursacher der Abgabenlast. 22 % entfallen allein auf die EEG-Umlage. Hier ist schnelles Umschalten möglich und nötig. Warum belastet man eine Zukunftsbranche, die mehrheitlich auf Grünstrom setzt, mit einer Umlage, die den Ausbau erneuerbarer Energien finanzieren soll? Hier beißt sich der Hund in den Schwanz.

Zum Vergleich, in den europäischen Ländern sind die Strompreise teils deutlich günstiger. Deutschland, Dänemark und Belgien haben die teuersten Strompreise in ganz Europa. So kostet die kWh in allen anderen Ländern zwischen 13 und 20 Cent die kWh.

Gut zu wissen: Die EEG Umlage ist mit fast 22% genauso hoch wie die Kosten der Stromerzeugung selbst. Grafik: dmt.events

Zur Einordnung:

Haushaltstrom:                                                                                                            31 Cent/kWh

Ladepunkt AC 2020:                                                                                     28,5 – 50 €-Cent / kWh

Ladepunkt DC 2020:                                                                                     48 – 1,10 €-Cent / kWh

In der BEM-Arbeitsgruppe Ladeinfrastruktur ist man der überwiegenden Meinung, dass die Höhe und die Preisstruktur alles andere als zufriedenstellend sind. Der BEM wird dazu entsprechende Veränderungen einfordern.

Der BEM organisiert derzeit insgesamt 17 Arbeitsgruppen zu unterschiedlichen Themen rund um die E-Mobilität. Teilnehmen können alle nach den entsprechenden Aufnahme- und Teilnahmebedingungen. Mehr Infos unter www.bem-ev.deES/Titelfoto: VW

Straßen traffic

Berechnen Sie die Kosten Ihrer Mobilität

Ist ein Elektroauto teurer als ein Verbrenner? Wie fahre ich günstiger? Fragen zur Mobilität beantwortet der Kostenrechner des VCD.

Hätten Sie gedacht, dass ein Elektro-Mittelklasseauto rund 900 Euro im Monat kostet – und dennoch etwas günstiger ist als das gleiche Auto mit Verbrenner? Oder lohnt es sich gar, ein Lastenrad anzuschaffen? Oder ist gar ein Jahresabo für den ÖPNV sinnvoller? Es ist gar nicht so einfach, sich für ein Verkehrsmittel zu entscheiden, das sowohl zu den eigenen Bedürfnissen als auch zum Kontostand passt. Der neue Kostencheck des ökologischen Verkehrsclubs VCD hilft, diese Fragen zu beantworten und sich einen Überblick über die Kosten verschiedener Verkehrsmittel – auch im direkten Vergleich – zu verschaffen.

Zwei Angebote im Vergleich

Das kostenfreie Tool vergleicht jeweils zwei verschiedene Mobilitätsangebote – vom Kleinwagen über das E-Auto bis hin zu Lastenrad und ÖPNV-Ticket und wägt die Anschaffungskosten, die monatlichen Kosten und die Kosten pro Kilometer gegeneinander ab. Auch Reparaturkosten, Versicherungsbeiträge oder den Wertverlust eines Autos kann man sich anzeigen lassen. Dabei wird deutlich, dass das eigene Auto im monatlichen Gebrauch viel teurer ist, als die meisten Menschen annehmen.

Autokosten oft unterschätzt

Alexander Kaas Elias, Projektleiter „Verkehrswende: klimaverträglich und sozial gerecht“: „Viele Menschen unterschätzen die Kosten für ein eigenes Auto massiv. Selbst die günstigste Fahrzeugklasse, ein Kleinstwagen, kostet monatlich mehr als die vermeintlich teure Bahncard 100 und dreimal so viel wie eine Monatskarte für den ÖPNV.

So sieht der Kostencheck des VCD aus. Foto: VCD

Das liegt unter anderem am Wertverlust, der selten mitgedacht wird. Mit dem Umstieg auf den ÖPNV oder das Fahrrad tut man also nicht nur der Umwelt etwas Gutes – es schont auch den eigenen Geldbeutel.“

Sozialticket zu teuer

Interessant ist der Kostenrechner deshalb insbesondere für Menschen mit geringem Einkommen. Da der Satz für Mobilität im Arbeitslosengeld (ALG) II bei rund 35 Euro monatlich liegt, bleibt vielen nur das Fahrrad als bezahlbare Mobilitätsform, selbst Sozialtickets für den ÖPNV sind häufig teurer. Daher fordert der VCD, dass das Sozialticket nicht teurer sein darf als der für Mobilität berechnete Satz im ALG II. Auch jüngere Menschen, die noch eine Ausbildung absolvieren oder studieren, müssen in der Regel mit einem knappen Budget auskommen. Von den etwas mehr als 900 Euro pro Monat, die ihnen durchschnittlich zur Verfügung stehen, müssen sie rund 100 Euro allein für Mobilität aufwenden.

Mobilität an dritter Stelle

Anika Meenken, Projektleiterin „DIY. Dein Mobilitätsprojekt“: „Gerade junge Menschen in Berufs- oder Hochschulausbildung brauchen eine realistische und transparente Übersicht darüber, wie viel sie wirklich für welches Verkehrsmittel aufwenden müssen. Nach Wohnen und Essen steht die Mobilität an dritter Stelle bei den durchschnittlichen Ausgaben im Monat. Und das Geld ist in der Regel knapp. Mit unserem Kostenrechner tragen wir dazu bei, dass sie eine informierte und gute Wahl treffen können.“

Der VCD Kostencheck wurde im Rahmen der beiden Projekte „DIY. Dein Mobilitätsprojekt” und „Verkehrswende: klimaverträglich und sozial gerecht“ durch das Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt finanziert.

Den VCD Kostencheck finden Sie hier sowie hier.

Mit welchem Verkehrsmittel kann man die größte Menge CO2, die meiste Zeit und das meiste Geld einsparen? Den VCD Verkehrsmittelvergleich finden Sie hierHM/Titelfoto: Pixabay

Maxus

Maxus nun mit eigenem Händlernetz

Die chinesische Nutzfahrzeugmarke Maxus wird nun auch von rund 20 Händlern in Deutschland vertrieben. Zwei E-Modelle im Angebot.

Die chinesische Nutzfahrzeugmarke Maxus startet nun mit eigenen Händlern auf dem deutschen Markt. Bislang wurden die Fahrzeuge per Langzeitmiete vor allem von der Maske Fleet im Rahmen der Langzeitmiete, aber auch zum Kaufen vertrieben. Nun will die Marke weiter expandieren: Rund 20 Händler hat der Generalimporteur Maxomotive nach eigenen Angaben bereits gewonnen, Ende 2021 soll es 60 Standorte geben. Mittelfristig sind 150 Partner anvisiert.  Zu sehen zu fahren war der Maxus EV80 auch am 1. Oktober auf der DMT Arena im Hannover Congress Center.

Preise ab 34.990 Euro

Maxus

Werbung für die DMT Arena am 1. Oktober in Hannover: der Maxus EV80. Foto: Schulte

Zum Start gibt es zunächst drei Modelle, davon zwei elektrisch angetrieben. In der Ein-Tonnen-Klasse startet der e-Deliver 3 zu Nettopreisen ab 34.990 Euro, den es in zwei Längen und in zwei Batterievarianten gibt. Maximal sind 240 Kilometer Reichweite drin. Eine Klasse größer fährt der EV80 für mindestens 52.400 Euro vor, der mit rund 200 Kilometern Reichweite aufwartet. Wer längere Strecken zurücklegen will, wählt den Deliver 9 mit Dieselmotor; das von Mutterkonzern SAIC entwickelte 2,0-Liter-Triebwerk kommt auf 120 kW/163 PS. Für das kommende Jahr ist eine Elektro-Variante namens e-Deliver 9 angekündigt.

Rund 600 Fahrzeuge will Importeur Maxomotive, Tochter der belgischen Alpoca-Gruppe, im ersten Jahr absetzen. Die Lieferfrist für die Fahrzeuge soll maximal 5 Monate betragen, Ersatzteile sollen über Nacht zu bekommen sein. Zu diesem Zweck unterhält die Gruppe in Antwerpen ein zentrales Fahrzeug- und Teilelager. HM/SP-X

Unser Testvideo:

Amhänger

Der e-Trailer: „Eine völlig neue Anhänger-Welt“

Interview mit dem BEM-Vorstandsmitglied Markus Emmert zum Thema Elektroauto und Anhänger. Es tut sich viel.

Puls: Herr Emmert, der Artikel „Anhängerkupplung für Kia e-Niro“ vom 21. September 2020 ist auf dmt-puls.de einer der meistgeklickten. Wie erklären Sie sich das Interesse an dem Thema?

Markus Emmert: Zuerst geht es bei dem Thema um die Mobilität des Alltags. Der Anhänger, wir nennen ihn Trailer, ist ein weit verbreitetes Hilfsmittel oder Hobby, denken wir nur an die vielen Nutz-, Wohn- oder Pferdeanhänger. Die Trailer-Welt ist sehr groß, und deswegen geht es nicht, dass wir diese in der Welt der Elektromobilität ausklammern. Beim Bundesverband eMobilität haben wir seit 5 Jahren eine Arbeitsgruppe, die sich mit dem Thema befasst und die gute Ergebnisse geliefert hat. Dieser Arbeitsgruppe gehören alle namhaften Trailer-Hersteller, aber auch Vertreter von Hochschulen und Verbänden an.

Wo genau liegt das Problem bei Anhängern in der E-Welt?

BEM Emmert

“Eine völlig neue Welt”: Markus Emmert, Vorstandsmitglied des BEM. Foto: BEM

Nun, der zentrale Punkt ist natürlich, dass die elektrische Reichweite unter den Zuglasten enorm leidet. Wir sprechen hier von Einbußen von 50 bis 70 Prozent. Für längere Reisen mit Trailer ist das nicht zumutbar, denken wir nur an die Wohnanhänger. Hinzu kommt, dass die Ladeplätze nicht so ausgelegt sind, dass man sie mit einem Hänger am Fahrzeug nutzen kann. Wir bräuchten, wie in der Verbrenner-Welt, also Drive-Through-Stationen. Und zu guter Letzt haben Elektromotoren zwar ein gutes Drehmoment, beim Anfahren am Berg mit Zuglasten haben sie bisweilen teilweise aber dennoch Schwierigkeiten.

Die neue eTrailer-Generation

Wie sehen die Lösungen aus?

Wenn man bedenkt, dass die Technologie des Trailers seit Jahrzehnten keine Weiterentwicklung erfahren hat, dann müssen wir den Trailer ganz neu denken. Bedenken Sie nur, dass der 13-polige Stecker als Verbindung zum Zugfahrzeug schon vor 30 Jahren seine Zulassung bekam. Zudem harmonieren die Anhänger nicht mit den neuen Assistenten im Bereich des teilautonomen Fahrens. Diese sind zumeist nicht für das Gespannfahren ausgelegt.
Wir müssen also quasi von vorn beginnen und neu denken. Die neue Trailer-Generation in den Klassen 01 bis 04, also vom Grünschnittanhänger bis zum großen Lkw-Anhänger, erhält einen eigenen elektrischen Antrieb und wird von einer eigenen Traktionsbatterie unterstützt werden. Diese unterstützt etwa beim Anfahren und kann den Antrieb des elektrischen Zugfahrzeugs bis fast zum neutralen Punkt unterstützen. Aktiv schieben darf dieser natürlich nicht. Dies ist die neue eTrailer-Generation.
Das bedeutet, dass der Akku des Zugfahrzeugs geschont wird und seine Reichweite gewahrt bleibt. Das bedeutet aber auch, dass die Anhängelast eines Zugfahrzeuges keine wichtige Rolle mehr spielt. Es ist also denkbar, dass ein Kleinwagen einen Zwei-Tonnen-Hänger an den Haken nimmt.

Der Hänger entlastet, er schiebt nicht

Der Hänger hätte also die Aufgabe, passiv zu unterstützen.

Genau. Der Hänger schiebt nicht, er entlastet nur. Hinzu kommt, dass er über einen neuen Stecker-Standard auch mit den Assistenten kommunizieren könnte, das Fahren mit Hänger also sicherer machen. Er bietet Wohnanhängern beispielsweise aber auch Energiereserven für den Campingurlaub oder andere Bereiche. Hier kommt auch das wichtige Thema V2X (Vehicle to grid) zum Einsatz.

Könnte dieser E-Trailer auch mit Verbrennern interagieren?

Ja, das ist kein Problem. Und das hätte den großen Vorteil, dass der Kraftstoffverbrauch des Zugfahrzeugs sinkt, die Umwelt geschont wird und die klimapolitischen Ziele im Verkehrssektor erreicht werden können.

“Wir stehen in den Startlöchern”

Wie weit ist die Entwicklung? Wann können wir mit den neuen E-Trailern rechnen?

Wie erwähnt befasst sich der BEM und unsere 65 Teilnehmer umfassende BEM-Arbeitsgruppe „eMobilität & Anhänger“ seit 5 Jahren mit dem Thema, und die Umsetzung ist schon ziemlich weit. Es gibt schon erste Vorserienmodelle. Wir stehen mehr oder weniger in den Startlöchern. Geplant ist, dass wir die EG-Zulassung, basierend auf den neuen EG-Fahrzeugklassen O1e – O4e,bis zum Ende des kommenden Jahres bekommen und mit der Serienfertigung beginnen können. Ich bin fest davon überzeugt, dass der E-Trailer nicht nur der E-Mobilität eine völlig neue Welt eröffnet. Titelfoto: VW

Vielen Dank für das Gespräch!

Sehen Sie hier ein Video des BEM, das die Vorzüge des eTrailers erläutert.

Diskussion E-Auto

E, H2 oder eFuels? Diskussion überflüssig!

Das E-Auto mit Batterie oder Wasserstoff? Oder Verbrenner mit eFuels? Die Diskussion ist in vollem Gange. Doch es müsste sie gar nicht geben.

Dieser Tage jagt mal wieder eine Studie die andere. Sie drehen sich um die Frage, wie die CO2-Bilanz des batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeugs (BEV) wirklich aussieht, ob nicht etwa andere Technologien wie der Verbrennungsmotor – entweder mit Erdölprodukten oder eFuels – hinsichtlich der CO2-Vermeidung die bessere Wahl wäre. Oder vielleicht doch das Brennstoffzellenauto?

Der Think Tank Agora Verkehrswende hat sich tendenziell für die BEV ausgesprochen, der Verband der Ingenieure VDI lastet ihnen hingegen einen zu großen CO2-Rucksack an – vor allem wegen der energieintensiven Herstellung der Batterien und des kohlelastigen Energiemixes im Herstellungsland China. Allgemein kritisiert werden die Akkus auch immer wieder wegen der Nutzung der Rohstoffe Kobalt und Silizium. Andere Studien kommen wiederum zu anderen Ergebnissen, die nachzuvollziehen nicht selten schwer fällt.

Das Geschäft mit den Studien

Was übrigens für alle Studien gilt, egal ob es um die Umweltverträglichkeit von Elektroautos geht. Will man eine Studie wirklich beurteilen, muss man sich in ihre Details genau einarbeiten, muss ihren Aufbau verstehen, ihre Umsetzung bewerten, ihre Schwachstellen finden und – am wichtigsten – sie statistisch überprüfen. Erst dann kann man die Zahlen verstehen und interpretieren. Und nur dann! Eine Aufgabe, die schon mal den Umfang einer Masterarbeit erreichen kann.

Wie schnell man falschen Studien auf den Leim gehen kann und wie sie manchmal die Wissenschaft auf Jahrzehnte beeinflussen, kann man in dem Buch „Schlechte Medizin – ein Wutbuch“ von Dr. med. Gunter Frank nachlesen. Der Hausarzt aus Heidelberg hat sich den unzähligen Studien und Meta-Studien im Medizinbereich gewidmet, viele analysiert und zieht ein erschütterndes Fazit. Lesenswert und eine Veranschaulichung, wie mit Pseudo-Wissenschaft Meinung gemacht und Milliardenmärkte erschlossen werden.

Es geht um Milliardenmärkte

Ähnliches zeichnet sich nun beim Streit um die Pkw-Mobilität der Zukunft ab. Auch hier geht es um Milliardenmärkte. Studie um Studie erscheint, alle kommen zu unterschiedlichen Ergebnissen und nicht immer lässt sich erkennen, ob und welche wirtschaftlichen Interessen dahinter stehen. Denn das ist einer der großen Erkenntnisse des Buches von Dr. Frank: Über die „Wissenschaft“, untermauert mit Studien, lässt sich das große Geld verdienen, indem man die Politik beeinflusst und die öffentliche Meinung.

Wie wollen wir morgen fahren?

Man sollte die „Wissenschaft“ und deren Produkte also nicht immer als großen Heilsbringer feiern, sondern den Blick erheben und unbefangen nachdenken. Und da stellt sich im Bereich Mobilität die zentrale Frage:

Wollen wir in 20 oder 30 Jahren immer noch Erdöl in CO2 und Antriebsenergie verwandeln?

Nein, das wollen wir sicher nicht. Wir wollen, da ist sich die Mehrheit wohl einig, dezentral gewonnene und regenerative Energien nutzen, um uns in möglichst umweltfreundlich produzierten Karossen fortzubewegen.

Ist das der zentrale gemeinsame Nenner? Ich denke schon. Und dann kann die Antwort nur lauten, dass wir auf das BEV setzen.

Und vor diesem Hintergrund macht die endlose und von vielen Lobbyisten unterwanderte Diskussion unter Begriffen wie Technologie-Offenheit keinen Sinn. Dann muss es heißen: Das ist das Ziel – volle Kraft voraus! HM/Titelfoto: pixabay