enercity

enercity – Aussteller auf dem Deutschen Mobilitätstag

enercity, der Anbieter intelligenter Energielösungen, stellt auf dem Deutschen Mobilitätstag am 5. und 6. Juni in Hannover aus.

Die enercity-Gruppe mit Sitz in Hannover ist ein Anbieter von nachhaltigen und intelligenten Energielösungen. Der Konzern zählt mit einem Umsatz von rund drei Milliarden Euro zu den größten kommunalen Energiedienstleistern Deutschlands. Am 5. und 6. Juni wird das Unternehmen als Aussteller am Deutschen Mobilitätstag im Hannover Congress Centrum (HCC) teilnehmen.

enercity versorgt rund eine Million Menschen mit Strom, Wärme, Erdgas und Trinkwasser. Darüber hinaus bietet enercity energienahe Services rund um Elektromobilität, Energieeffizienz, dezentrale Kundenlösungen, Telekommunikation und smarte Infrastruktur. Motivation der enercity-Gruppe ist es, die Lebensqualität ihrer Kunden zu verbessern.

Hannover wird eine der führenden E-Mobilitätsstädte. Als bundesweiter Anbieter entwickelt enercity Lösungen, die den Einstieg in die Elektromobilität einfach ermöglichen. Das reicht über exzellente Beratung und Ladeeinrichtungen hinaus: enercity denkt Mobilität neu, damit die Menschen die E-Mobilität einfach erleben können. Dank der Kooperation von enercity mit der Elektroautovermietung nextmove lassen sich E-Autos von verschiedenen Herstellern mieten, testen oder kaufen. Ob öffentlich, gewerblich oder privat – enercity hat die passende Ladelösung. Inzwischen über 1.000 Ladepunkte ermöglichen sicheres und flexibles Laden mit einer Ladeeinrichtung von enercity. Weitere Informationen: www.enercity.de.

Laden von E-Autos

Laden von E-Autos: Eine Phase ist zu langsam

Beim Laden von E-Autos geht es nicht darum, welche Ladeleistung die Wallbox vollbringt. Wenn das Auto nur einphasig lädt, dauert es trotzdem lange.

Eine Achillesferse beim Umstieg auf ein E-Auto ist die Ladezeit. Wenn ein moderner Stromer mit großem Akku an der Haushaltssteckdose mehr als 24 Stunden braucht, dann kann das die Mobilität durchaus behindern. Zudem nervt es. Aber auch mit einer Wallbox kann das Laden von E-Autos übermäßig lange dauern – dann nämlich, wenn der Bordlader nur einphasig ausgelegt ist. Da einige Modelle ausschließlich mit einem solchen Bordlader ausgestattet sind, ist Vorsicht beim Kauf angebracht.

Einphasig Laden heißt, dass das E-Auto nur an einen der drei unter Spannung stehenden Stränge des dicken Stromkabels angeschlossen wird, das hierzulande in jeden Haushalt und an jede AC-Ladesäule führt. Dadurch nutzt es auch nur ein Drittel der maximalen Leistung – statt rund 22 Kilowatt (kW) saugt es also nur etwas mehr als 7 in seinen Akku. Und das auch nur theoretisch, denn viele einphasigen E-Autos beschränken sich selbst auf 6,6 kW. Aber auch diese Leistung fließt in Deutschland nicht wirklich: Denn hierzulande ist die Stromabgabe einer einzelnen Phase aus technischen und rechtlichen Gründen auf 230 Volt/20 Ampere gedrosselt, also auf 4,6 kW. Das ist nur rund ein Fünftel des theoretisch möglichen Werts, den etwa ein an alle drei Phasen angeschlossener E-Herd aus dem Netz zieht. Hintergrund ist die in Deutschland geltende Schieflastverordnung. Sie soll die übermäßige Belastung einzelner Stromphasen verhindern, die im Extremfall zum lokalen Blackout führen könnte.

Der Wächter des Ladens: das Bordladegerät

Maßgeblich dafür, ob ein E-Auto ein-, zwei- oder dreiphasig lädt, ist das Bordladegerät im Fahrzeug, das das Laden am Wechselstrom regelt. Viele Hersteller setzen einphasige Geräte ein. Vor allem aus Kostengründen. Doch dazu später mehr.

Erst einmal aber einen Blick auf die praktische Seite des Problems: Sinkt die Ladeleistung um den Faktor fünf, steigt die Ladedauer um den gleichen Wert. Will man einen gängigen Akku mit 45 kWh Kapazität voll machen, gelänge das an einer 22-kW-Leitung in etwas mehr als zwei Stunden. Eine typische 11-kW-Wallbox, wie sie mit überschaubarem finanziellen und technischem Aufwand in vielen deutschen Garagen installierbar wäre, bräuchte beim Laden von E-Autos vier bis fünf Stunden. Wer sein leeres Fahrzeug abends einstöpselt, könnte morgens in ein volles einsteigen. Vorausgesetzt jeweils, dass das Auto den dreiphasig zur Verfügung gestellten Strom auch laden könnte.

Problem öffentliche Ladesäulen

Kann es das nicht, weil nur ein einphasiges Ladegerät an Bord ist, muss das Auto sich mit 4,6 kW begnügen und hängt fast zehn Stunden an der gleichen Wallbox. Das Laden von E-Autos über Nacht ist in solche einem Fall schwierig – wenn noch andere E-Autos oder starke Verbraucher an der gleichen Leitung hängen, wird es selbst für Langschläfer unmöglich. Das schnarchige Ladeverhalten ist aber nicht nur an der heimischen Wallbox ein Ärgernis. Auch an öffentlichen Stromtanksäulen lädt ein einphasiges Auto nicht schneller. Das kurze Einstöpseln in der City, während man die Einkäufe erledigt, hat nur einen geringen Effekt auf den Energievorrat. Im Zweifel spart man sich da das umständliche Verkabeln lieber.

Warum Elektroautohersteller überhaupt einphasige Ladegeräte einbauen? Das hat mit wirtschaftlichen Überlegungen und nationalen Besonderheiten zu tun. Denn während in Mitteleuropa jeder Haushalt und viele Industriebetrieben an ein dreiphasiges Drehstromnetz angeschlossen sind, fließt der Strom in anderen Ländern nur einphasig. Unter anderem in den USA, Japan und Korea – dort, wo viele E-Autohersteller ihren Stammsitz haben. Entwickeln sie ein Fahrzeug, sparen sie sich den dreiphasigen Lader, weil er eh nutzlos wäre.

Dreiphasige Geräte nicht mal gegen Aufpreis

Allerdings hält diese Sparsamkeit bislang an, wenn sie ihre Autos nach Europa exportieren: Modelle wie der Nissan Leaf, der Kia E-Soul oder der in den USA entwickelten Opel Ampera-e haben einphasige Ladegeräte an Bord. Ein dreiphasiges Modell gibt es in der Regel nicht einmal gegen Aufpreis. Doch nicht nur Importmodelle aus Übersee haben das Problem. Auch der britische Jaguar I-Pace, die meisten Plug-in-Hybride deutscher Hersteller, frühe BMW i3 oder selbst der brandneue Opel Corsa-e laden einphasig. Immerhin gibt es für den Rüsselsheimer Kleinwagen gegen 750 Euro extra einen dreiphasigen Lader.

E-Auto-Zuschuss
Serienmäßig mit dreiphasigem Lader: Peugeot e-208. Foto: PSA

Dass es auch anders ginge, zeigt der technisch ansonsten identische Konzernzwilling Peugeot e-208, der immer mit Dreiphasen-Lader ausgestattet ist. Das Beispiel verdeutlicht auch, worum es den Herstellern häufig geht: Während der Kaufpreis des einphasigen Corsa unterhalb der psychologisch wichtigen 30.000-Euro-Grenze bleibt, liegt der Peugeot darüber. Offenbar versuchen die Hersteller, die aktuell noch hohen Basispreise ihrer E-Autos auch mit Technik- und Ausstattungsverzicht zu drücken. Eine Strategie, die man schon von den manchmal extrem spartanischen Einstiegsmodellen konventioneller Autos kennt.

Gleichstrom-Säulen besitzen eigenes Gerät

Der unbedarfte Kunde schaut am Ende in die Röhre, wenn er die in den Herstellerprospekten versprochenen Ladeleistungen von 6 bis 7 Kilowatt nicht realisieren kann. Zumindest nicht legal; findige Bastler kennen durchaus Wege, einer einzelnen Stromphase zumindest in der heimischen Garage mehr als 4,6 Kilowatt zu entlocken. Dem Durchschnittsfahrer nutzt das jedoch nichts. Er kann höchstens auf Geduld setzen oder bei Eile auf Schnelllader ausweichen. Denn die Gleichstrom-Säulen nutzen nicht den Bordlader, sondern haben ein eigenes Ladegerät, das hohe Leistungen zulässt.

Eine weitere Alternative sind sogenannte Phaser, wie sie etwa der schweizerische Hersteller Juice anbietet. Das kastenförmige Gerät für die Wandmontage wandelt quasi Drehstrom in einphasigen Strom um. E-Autos können so statt 4,6 kW mit bis zu 5,8 kW laden. Beim Opel Ampera-e beispielsweise würde die Ladedauer von 15 auf 9 Stunden sinken, rechnen die Schweizer vor. Allerdings ist der Phaser mit rund 1.000 Euro relativ teuer. Zudem ist zusätzlich eine mobile Wallbox vom gleichen Hersteller für weitere rund 1.700 Euro nötig. Konventionelle 11-kW-Wallboxen für dreiphasig ladende E-Autos kosten zwischen 500 und 1.000 Euro. Und an ihnen lässt sich doppelt so schnell laden.

Intelligente Ladestrategien

Wer sich ein E-Auto zulegen will, sollte also genau darauf achten, welches Ladegerät an Bord ist. Während einphasiges Laden bei Modellen mit kleinem Akku möglicherweise kein Problem ist, wachsen die Vorteile eines dreiphasigen Geräts mit der Batteriegröße deutlich an. Wer in einem Mehrfamilienhaus wohnt oder sein Auto aus anderen Gründen in Tiefgaragen, Parkhäusern oder auf Gemeinschaftsparkplätzen lädt, muss damit rechnen, dass dort künftig mit intelligenten Ladestrategien geladen wird. Das heißt, dass die nächtens verfügbare Energie auf mehrere Fahrzeuge umgelegt wird, die dadurch nur zeitweise laden. Für einphasige Modelle bedeutet das zusätzliche Zeitknappheit. Im Zweifel dürfte es sich daher lohnen, knapp 1.000 Euro Aufpreis für einen Dreiphasen-Lader zu investieren. SP-X/Foto: VW

Tesla Cybertruck

Tesla Cybertruck: Wie aus einem Science-Fiction-Film

Tesla stellt den Cybertruck vor und will dem größten amerikanischen Fahrzeugsegment die Wende bescheren.

Elon Musk wäre nicht Elon Musk, wenn er nicht ständig polarisieren würde. Diesem Prinzip folgt auch das Design seines Pickups, der in dieser Nacht in Kalifornien vorgestellt wurde. Mit diesem will Tesla endgültig in der Mitte der US-Gesellschaft ankommen. Zu Preisen ab 40.000 Dollar (36.000 Euro) soll der Pritschenwagen im Stealth-Fighter-Look in einigen Jahren auf den Markt kommen.

Tesla Cybertruck
Beschleunigt in der strärksten Version in 2,9 Sekunden auf 100 km/h: der Tesla Cybertruck. Fotos: Tesla

Schneller als ein Porsche

Während die bisherigen Tesla-Modelle noch im Grunde generische Vertreter ihres jeweiligen Segments waren, wirkt der geometrisch-kantige Cybertruck wie einem Science-Fiction-Film entstiegen. Auch die technischen Daten wirken außerweltlich: Der aus besonders hartem Spezialstahl gebaute Cybertruck soll in der stärksten Variante (ab 70.000 Dollar) in 2,9 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen und bis zu 209 km/h schnell werden. Die Reichweite liegt laut Hersteller bei mehr als 800 Kilometern. Die Anhängelast ist mit 6,35 Tonnen angegeben.

Tesla Cybertruck
Das kantige Design setzt sich auch im Innenraum fort.

Kampf um die US-Autokäufer

Der Elektro-Pickup von Tesla tritt in den Kampf um den traditionalistischen US-Autokäufer ein. Die großen Pritschenwagen sind besonders im Binnenland beliebt, wo die vor allem an den Küsten verkauften E-Limousinen bislang wenig gefragt sind. Neben den Kaliforniern steigen auch andere Hersteller in den Markt ein: Ford hat bereits eine Elektrovariante seines F-150 für einen noch nicht genannten Zeitpunkt angekündigt, die Start-ups Rivian und Atlis wollen bereits im kommenden Jahr mit batteriebetriebenen Modellen starten. Wann genau Tesla dazustößt ist noch offen, zunächst müssen das kleine SUV Model Y und der angekündigte E-Lkw starten. SP-X

e.GO Life

Auch wegen Umweltprämie: e.GO Life 2.000 Euro teurer

Mehraufwand durch verzögerte Straßenfreigaben und Umweltprämie wird auf den Kaufpreis umgelegt – Vorbesteller nicht betroffen.

Von der Umweltprämie für elektrifizierte Pkw waren nicht alle Hersteller begeistert. Vor allem für die kleinen Unternehmen sind die vorgesehenen 3.000 Euro, die sie anteilig an der Umweltprämie zu zahlen haben, kein Pappenstiel.

Als erster Hersteller hat nun die e.GO Mobile AG reagiert und die Preise des Elektroautos e.GO Life angepasst. Die Preise der drei Varianten e.GO Life 20, 40 und 60 erhöhen sich ab Januar 2020 um jeweils 2.000 Euro. Neben der Umweltprämien verzögerten Straßenfreigaben mehrerer Zulieferkomponenten und erhöhten den Entwicklungs- und Materialaufwand für den e.GO Life erheblich, so das Unternehmen.

“Günstigster E-Fahrzeug-Hersteller”

„Darüber hinaus wird nun zusätzlich auch die Umweltprämie mit einem Eigenanteil der Hersteller verlängert und erhöht, daher bleibt uns nichts anderes übrig, als unsere Preise entsprechend anzupassen“, so Prof. Dr. Günther Schuh, CEO der e.GO Mobile AG. „Wir bleiben damit aber der günstigste E-Fahrzeug-Hersteller. Zusätzlich macht die überdurchschnittlich hohe Lebensdauer den e.GO Life zum wirtschaftlichsten Pkw überhaupt.“

Der e.GO Life 20 kostet nach der Preisanpassung 17.900 Euro inklusive Batterie und Mehrwertsteuer. Der e.GO Life 40 wird aufgrund der starken Nachfrage zuerst mit einer größeren 23,5 kWh Batterie für 20.600 Euro angeboten und ab März 2020 ausgeliefert. Der neue Preis des e.GO Life 60 liegt bei 21.900 Euro.

Basispreis: 17.900 Euro

Für die bislang getätigten Bestellungen und die Vorbesteller bleiben die Preise unverändert. Die Möglichkeit zur Vorbestellung endet am 31. Dezember 2019. Bis Ende des Jahres werden 600 Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert. Es liegen über 400 feste Bestellungen und 3.100 Vorbestellungen vor.

VW ID Space Vizzion

VW ID Space Vizzion: So dürfte der elektrische Passat aussehen

In Los Angeles stellt VW den ID Space Vizzion vor, der dem Serienmodell schon recht nahe kommen dürfte. Die Fahrer müssen umlernen.

Um in Zukunft viele Elektromodelle auf einer einzigen und optimal dafür ausgelegten Plattform aufbauen zu können, hat VW die MEB-Plattform erfunden. Der bald erscheinende ID.3 baut bereits auf ihr auf. Auf der Auto Show in Los Angeles hat VW nun gezeigt, was noch alles geht: Der ID Space Vizzion nämlich, ein geräumiger Kombi, der an den Passat erinnert. Doch mit diesem hat er nicht viel gemein.

Denn der ID Space Vizzion steckt voller neuer Ideen. So ist der Scheibenwischer-Hebel links hinter dem Lenkrad platziert – rechts macht sich nämlich die Automatik breit. Bleibt doch so die Mittelkonsole völlig frei von klassischen Bedienelementen. Auch sonst zeigt VW eine Menge Ideen im größten ID. Viele davon werden wir wohl schon bald sehen. Denn der Space Vizzion ist vor allem von Form und Motorisierung schon sehr nah an der Serie, die 2021 auf die Straßen rollen wird.

VW ID Space Vizzion
In Los Angeles präsentiert: VW ID Space Vizzion. Fotos: VW

Jede Menge Platz

Mit 4,96 Meter hat der VW auf seinen 22-Zoll-Rädern schon äußerlich Gardemaße – und dank fehlenden Mitteltunnels, der vorgerückten Position der Kabine und 2,97 Meter Radstand Platz wie in den größten Oberklasse-Limousinen. Zum Beispiel für eine besonders große Konsole zwischen den Sitzen vorn und hinten mit Staufächern, Cupholdern und USB-C-Schnittstellen. Vom Space Vizzion wird es neben der in Kalifornien gezeigten Kombiversion auch eine mit Stufenheck geben. Chinesen und Amerikaner mögen die einfach mehr. Breit ist der Wagen 1,90 Meter und 1,53 Meter hoch.

Das Konzept-Auto zeigt eine Bestuhlung mit vier Sitzen. Sieht schick aus, dürfte aber übernächstes Jahr der klassischen Rückbank und fünf Sitzen weichen. Dahinter öffnet sich ein Kofferraum mit 586 Litern Volumen. Der Raum bei umklappbaren Rücksitzen dürfte noch beträchtlich mehr schlucken.

590 Kilometer Reichweite

Dank der Länge passt unter den größten Vertreter der MEB-Plattform die maximale Batteriegröße; Platz für eine Lithium-Ionen-Batterie mit einem Brutto-Energiegehalt von 82 kWh; sie treibt in der Show-Version einen Elektromotor auf der Hinterachse mit 205 kW/279 PS an. Es geht aber natürlich auch noch mehr – in der Allradversion. Volkswagen setzt dazu einen zusätzlichen E-Motor mit 75 kW/102 PS auf die Vorderachse; macht rund 250 kW/340 PS Systemleistung. Dank prima Windschlüpfrigkeit (cw-Wert 0,24) soll die Norm-Reichweite bei 590 Kilometern (WLTP) liegen.

VW ID Space Vizzion
Den Innenraum dominiert ein großer Monitor.

Allerdings sicher nicht, wenn der Fahrer öfter die 5,4 Sekunden austestet, die der ID Space Vizzion aus dem Stand bis zur 100-km/h-Marke brauchen soll. Die Sportambitionen überlassen die VW-Macher ohnehin eher den entsprechenden Schwestermarken: Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 175 km/h elektronisch abgeregelt.

Nur noch wenige Informationen

Revolutionärer geht es da im Innenraum zu. Das elektrisch angetriebene Gegenstück zum Passat Variant zeigt dem Fahrer zum Beispiel nur noch wenige unerlässliche Informationen in einem kleinen klassischen Bildschirm hinter dem Lenkrad. Statt auf dem Virtual Cockpitchen geht drüber und daneben die große Show ab. Das Head-up-Display etwa blendet großflächig und virtuell auf die Straße passende Informationen ein. Und im zentralen 15,6-Zoll-Touchscreen in der Mitte kann wie beim Tesla alles andere bedient werden. Die tastenfreie Zone ist so radikal wie nie umgesetzt. Dafür wird die Sprachbedienung noch schlauer. “Ich brauche warme Füße” – auf solche Wünsche reagiert der Assistent aufs Wort und richtet das warme Gebläse entsprechend aus.

Keine Türgriffe mehr?

Kommuniziert wird zudem durch eine lange Lichtleiste im Armaturenbrett. Sie signalisiert etwa Gefahren, fordert zum Spurwechsel auf oder zeigt an, dass der lautlose Motor läuft. Auch außen signalisieren Lichtbänder und Scheinwerfer dem sich nähernden Fahrer, dass er etwa per Bluetooth erkannt wurde. Die Lichter der Studie zeigen zudem, wo der Fahrtwind durch Öffnungen in der Vorderhaube und dem Dach schlüpft. Die Aerodynamik-Show dürfte es eher nicht in die Serie schaffen.

Vielleicht aber die veganen “Leder”-Sitze mit Bestandteilen aus Apfelsaft – oder gar der Verzicht auf klassische Türgriffe? Stattdessen besitzt der VW beleuchtete Touch-Flächen. Die dimmen auf, sobald der Wagen erkennt, dass sich jemand mit dem Fahrzeugschlüssel oder einem synchronisierten Smartphone nähert. Wird die leuchtende Fläche berührt, leuchtet’s heller, die Fläche pulsiert und die Tür geht auf. Das würde zumindest die Kinder beim Familien-Ausflug begeistern. Die Feuerwehr bei einer Unfallrettung wohl weniger. Aber zwischen Vizzion und Realität liegt ja noch mehr als ein Jahr. HM/SP-X