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dmt Akademie feiert Premiere

Die dmt Akademie ist mit ihrem ersten Webinar erfolgreich gestartet. Die Experten wissen die Möglichkeiten der Webinar-Plattform gut einzusetzen.

Geballtes Expertenwissen zu den Themen Elektroautos, Energie und Umweltschutz  konnten die Teilnehmer des ersten Webinars der dmt Akademie erwarten. “Strom kommt bekanntlich nicht aus der Steckdose und gerade bei Ladestationen ist es nicht direkt zu sehen, ob grüner Strom angeboten wird”, beginnt Mobilitätsberaterin Julia Maulhardt den großen Themenkomplex “Ladeinfrastruktur”. Gemeinsam mit Markus Emmert, Wissenschaftlicher Beirat des Bundesverband eMobilität (BEM) und Mobilitätsberater Peter Löck ist sie auf dem Bildschirm zu sehen, die Teilnehmer können im von der Akademie genutzten Webinar-Tool “Edudip” im Chat ihre Fragen loswerden, die von Moderator Emmert gesammelt werden.

Mehr als 50% grüner Strom

Aus 45 Minuten Vortrag besteht das Basis-Seminar “E-Mobilität Basics“, das ab sofort von DMT und dem BEM angeboten wird. “Es wird immer gefragt, ob es denn überhaupt genug Strom gibt, um mehr E-Autos zu versorgen”, klärt Maulhardt weiter auf. “Nehmen wir an etwas mehr als 47.000.000 E-Autos fahren je 13.000 Kilometer im Jahr, verbrauchen 20 Kwh pro 100 Kilometer. Dann sind wir bei 122 Terawattstunden”, rechnet die Expertin vor. “Das entspräche einem Plus von 23 Prozent zu unserem jetzigen Netto-Verbrauch.” Doch könnte diese Menge locker aufgefangen werden durch die Energie, die derzeit von Deutschland aufgrund von Überproduktion ins Ausland exportiert wird. “Die Anteile an grünem Strom steigen außerdem, wir sind mittlerweile über 50 Prozent”, fährt Julia Mauhardt fort und zeigt per Mauszeiger auf einer übersichtlichen Grafik, wie sich die Anteile an grünem Strom entwickelt haben. Die beiden Berater gehen während des Seminars noch deutlich mehr ins Detail.

Die Abfrage der Zuhörer zu Beginn zeigt: An verschiedensten Ecken gibt es Unklarheiten in Sachen E-Mobilität.

Doch natürlich dreht sich der Vortrag auch um die Elektroautos an sich. Ein Gegenargument, das in Diskussionen gerne verwendet wird, ist die vermeintliche Brandgefahr, doch hier will Peter Löck aufräumen: “Auf ein brennendes Elektroauto kommen vier brennende Verbrenner”, sagt er. “Hinzu kommt, dass Elektroautos langsam und kontrolliert abbrennen. Das einzige, was wirklich problematisch ist, ist dass die Autos sehr lange brennen, wenn es mal dazu kommt.”

Gelungene Premiere

Maulhardt und Löck umreißen im Seminar sämtliche Themen rund um das Elektroauto, dazu gehören auch die Rechte, die mit einem E-Kennzeichen einher gehen und sie vergleichen die Kosten eines Golf TDI mit einem e-Golf. “In der Anschaffung teurer, insgesamt ist der e-Golf aber deutlich günstiger”, zieht Maulhardt nach Heranziehen einer entsprechenden Grafik Bilanz.

Dann sind die Zuhörer dran und können weitere 45 Minuten lang ihre Fragen stellen. Da geht es um Fuhrparks, es gibt detaillierte Nachfragen zu den vorgestellten Grafiken und auch die allgemeine Meinung, die Löck und Maulhardt von Hybriden haben, wird erfragt.

Mit der dmt Akademie will die DMT Events Gmbh & Co KG gemeinsam mit dem Bundesverband für Elektromobilität (BEM) und selbstständigen Mobilitätsberatern für Aufklärung und Schulung in Sachen Elektromobilität sorgen. Das Basics-Seminar soll schon in Kürze wieder angeboten werden, hinzu kommen danach acht weitere Vertiefungskurse, die einzelne Themen rund um das Elektroauto genauer beleuchten. Die Kurse sind sowohl für E-Auto-Anfänger gedacht als auch für Personen, die sich beruflich mit der Thematik auskennen müssen. NMA

E-Mobilität

E-Mobilität: „Es besteht akuter Handlungsbedarf“

Interview mit Markus Emmert, Arbeitsgruppenleiter beim BEM und Seminarleiter der dmt Akademie, über E-Mobilität.

Die E-Mobilität ist eine noch recht junge Branche, doch schon jetzt bildet sich hier ab, was in anderen Segmenten bereits Standard ist: Selbständige Experten nehmen eine Schlüsselrolle in den Bereichen Wissenstransfer und Innovation ein. Das bestätigt auch Markus Emmert vom Bundesverband E-Mobilität e.V. (BEM). Er gilt als ausgewiesener Fachmann im Bereich E-Mobilität und kennt die Herausforderungen für diese Branche. Und er weiß: Selbständige Spezialisten werden auf dem Markt immer wichtiger. Ein Gespräch über neue Strukturen in den Unternehmen – und in den Köpfen der Entscheider.

Puls: Herr Emmert, eines der größeren, deutschen Qualitäts-Nachrichtenmedien titelte jüngst: 2019 wird das Jahr der Elektromobilität. Wie beurteilen Sie als Fachmann diese These?

Emmert: Ähnlich. 2019 wird definitiv einiges geschehen, was dem Thema E-Mobilität zusätzlichen Zündstoff verleihen wird. Ob das jetzt die Ladeinfrastruktur oder neue Fahrzeuge betrifft, um nur einige der Themen zu nennen. Wir vom Bundesverband E-Mobilität spüren deutlich, dass Bewegung in den Markt kommt. Und das branchenübergreifend. Das ist gigantisch.

Welche Branchen haben denn eine Schnittstelle mit der E-Mobilität?

Andersherum gefragt: Welche haben keine Schnittstellen? Ich kenne fast keine Branche, die keine Schnittstelle zur E-Mobilität hat. Die KFZ-Branche, die KFZ-Technologie-Zuliefererbetriebe, die Energiewirtschaft, die Baubranche, das gesamte Verkehrsthema, der maritime Bereich, das Thema Sonderbaumaschinen oder die Landwirtschaft: Für sie alle ist E-Mobilität ein relevanter Bereich. Dazu kommen angrenzende Segmente, das Gebiet der Mobilität im Allgemeinen. Hier sprechen wir beispielsweise vom autonomen und teilautonomen Fahren – und bewegen uns im Bereich der Digitalisierung von Big Data und Blockchain. Kurz: Es gibt keine Branche, die nichts mit dem Thema E-Mobilität zu tun hat.

“International wird das Thema viel weiter gedacht”

E-Mobilität

Markus Emmert ist Arbeitsgruppenleiter beim BEM und Seminarleiter der dmt Akademie. Foto: Emmert

Warum kommt jetzt so viel Dynamik in den Markt? Oder besser: Warum erst jetzt, wo doch bereits 2020 eine Million E-Autos in Deutschland fahren sollten?

Diese Frage lässt sich nur beantworten, wenn wir zuvor den Fokus festlegen. Denn: International wird speziell das Thema E-Mobilität viel, viel weiter gedacht. Denken wir nur an die Smart-City-Projekte in China. Davon sind wir national gesehen ganz weit weg. Genau daher aber rührt die von Ihnen angesprochene Dynamik auf dem deutschen Markt. Es ist der Druck von außen. Die USA und überwiegend Asien haben bereits komplett fertige Ideen und Produkte am Markt. Es besteht akuter Handlungsbedarf, wenn wir weiter in diesem Teich mit schwimmen und uns international im Bereich E-Mobilität behaupten wollen.

Wer sind denn in Ihren Augen international gesehen die Innovationstreiber?

Da gibt es verschiedene Player. Einer der größeren ist Tesla. Die haben das Fahrzeug an sich neu gedacht – und haben natürlich den Vorteil, dass sie als Unternehmen keine Altlasten hatten, dass sie in komplett neuen Strukturen denken konnten. Und vergessen wir nicht: Auch Apple, Google oder Samsung spielen auf diesem Markt mit. Das sorgt bei vielen Unternehmen für ein Umdenken und für neue Konzepte.

“Niemand nimmt die Untenehmen an die Hand”

Kurz: Der Druck ist hoch und die deutsche Wirtschaft rüstet sich für den Wettbewerb. Was einfacher klingt als es ist, oder? Stichwort Fachkräftemangel.

Allerdings. Diese Erkenntnis, dass etwas geschehen muss, ist gut und notwendig, allerdings besteht die Problematik, dass niemand die Unternehmen an die Hand nimmt und ihnen sagt, wie sie jetzt vorgehen sollten. Niemand zeigt ihnen den Weg. Weil es auf dem nationalen Markt einen massiven Mangel an Know-how, an Spezialisten und Beratern gibt. Und das nicht nur im Bereich E-Mobilität, sondern in allen Branchen.

Wie erklären Sie sich das?

Wir leben in einer komplett neuen Zeit. Die ganzen Entwicklungen und Ideen können nicht 15 Jahre warten. Prozesse in Betrieben müssen schneller laufen, das Klima in Unternehmen innovationsfreundlicher werden. Manche Unternehmen können das nur schwer umsetzen; der Informationsfluss ist zu langsam. Wir haben aber gleichzeitig verkannt, wie wichtig es ist, unser Know-how in Deutschland zu halten und auszubauen und das Thema ganzheitlich zu denken. Ein Beispiel: Wir kümmern uns um Batterien und technische Entwicklungen. Hier liegt der Fokus. Was wir vergessen, sind die Themen Ausbildung und Beratung: Ich kann kein Auto verkaufen, wenn ich keinen Verkäufer habe, der die Basics drauf hat. Und ich kann diese Grundlagen nicht schaffen, wenn ich keine Spezialisten am Markt habe, die ihr Wissen weitergeben.

Es fehlt also an Wissensträgern und Prozessspezialisten auf dem deutschen Markt.

Absolut. Wir haben unglaublich viel Know-how und Geist in Deutschland, aber der wird selten gesehen oder intern im Keim erstickt. Die Talente gehen ins Ausland, wo sowohl politisch als auch wirtschaftlich Raum für Innovationen besteht.

“Sie brauchen den Impuls von außen”

Selbständige Experten könnten hier eine Lösung darstellen. Sie bringen als Spezialisten ihr gesammeltes Wissen in ein Unternehmen ein.

Absolut richtig und wichtig! Unternehmen hatten und haben leider oftmals immer noch die Angst, dass selbstständige Experten auf Zeit internes Wissen nach außen tragen, es also nach Abschluss ihrer Tätigkeit bei einem Mitbewerber einbringen. Dieses Denken ist fatal und nicht mehr zeitgemäß. In meinen Augen ist die Beauftragung von selbstständigen Spezialisten in der E-Mobilität eine große Chance. Nur so komme ich zu neuem Denken und neuen Strukturen in einem Unternehmen. Intern ist das kaum möglich. Sie brauchen den Impuls von außen. Es ist doch so: E-Mobilität kann ich als Unternehmen nicht mehr alleine denken und in die Hand nehmen. Ich muss es zulassen, in Netzwerken und Kooperationen zu denken. Das sind wir in Deutschland nur nicht gewohnt.

Sie empfehlen also ganz bewusst die Zusammenarbeit auf Zeit mit hochqualifizierten Spezialisten?

Meines Erachtens nach müssen wir so vorgehen, um Ergebnisse zu schaffen. Wir müssen selbstständige Spezialisten ins Boot holen und verstärkt auch mit Start-ups kooperieren. Das ist vielen Unternehmen auch bereits bewusst. Allerdings gibt es immer noch zu wenig echte Change Maker in den Entscheider-Ebenen, die diese Erkenntnis wirklich leben. Diese leisten sich dann meist eine interne Innovationsabteilung mit kleinem Budget, die nicht wirklich Schlagkraft hat. Und man muss zudem ehrlicherweise sagen: Es gibt einfach nicht sehr viele Kapazitäten und Ressourcen am Markt.

“Die Entwicklungen sind nicht mehr umkehrbar”

Dennoch, so sagten Sie zu Beginn unseres Gesprächs, wird 2019 ein dynamisches Jahr für die E-Mobilität …

Ich bin sehr optimistisch. Die neuen Themen und Entwicklungen sind nicht mehr umkehrbar. Die finden statt – mit oder ohne uns. Das ist allen bewusst. Auch der Industrie und Wirtschaft. Diese kommt um ein Umdenken gar nicht drum herum. Und das wird sich fühlbar auszahlen. Denn ein Experte auf Zeit hat ja nicht nur den Vorteil, dass er bereits eine Vielfalt an beruflichen Erfahrungen und Aufgabenstellungen gesammelt hat, er bringt zudem eine branchenübergreifende Perspektive mit. Das ist Gold wert! Wenn ein Spezialist aus der Auto- und Motor-Sparte ein Unternehmen aus der Energiewirtschaft berät, werden sie feststellen, wie viele Parallelen es gibt. Viele Branchen arbeiten in der E-Mobilität an ähnlichen Fragestellungen, ohne sich jemals auszutauschen. Das unterbindet Potentiale. Ein selbstständiger Experte auf Zeit kann hier wertvollen Input liefern und innovative Impulse setzen. HM/Titelfoto: Porsche

Lernen Sie mehr über Elektromobilität in den Webinaren der dmt Akademie!

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dmt Akademie: Der Weg zur E-Mobilität

Die Webinare der dmt Akademie vermitteln umfassendes Wissen rund um die Elektromobilität.

Die Elektromobilität wird den Verkehr von morgen bestimmen: Elektroautos werden die Mobilität der Zukunft sicherstellen und die Verbrenner langsam, aber sicher ablösen. Immer mehr E-Modelle kommen auf den Markt, die Ladeinfrastruktur wird ausgebaut und – wichtig – immer mehr Kunden interessieren sich für die E-Mobilität. Nicht wenige Experten sehen im Jahr 2020 das Jahr der Elektromobilität.

Die nächsten Termine: 28. Mai und 3. Juni jeweils um 17.30 Uhr

Unterdessen gibt es noch viele Wissenslücken rund um das Elektroauto. Wie wichtig ist ein dreiphasiger Lader? Was ist der Unterschied zwischen Wechselstrom (AC) und Gleichstrom (DC)? Ist ein Elektroauto teurer als ein Benziner? Es gibt viele Fragen und noch mehr Antworten. Und wer keine Antworten kennt, wagt sich an die neue Technologie nicht heran oder kann sie potenziellen Kunden nicht nahebringen.

Auf den neuesten Wissenstand bringen

Mit der neu gegründeten dmt Akademie möchten wir allen Interessierten – egal ob privat oder gewerblich – die Möglichkeit geben, sich eingehend mit den Themen rund um die Elektromobilität zu befassen und sich auf den neuesten Wissenstand zu bringen.

Und zwar online, in Form von Webinaren. Grundlage der Aus- und Weiterbildung ist ein Basis-Webinar, das 90 Minuten dauert und sich in zwei Teile gliedert: 45 Minuten Wissensvermittlung und 45 Minuten Fragen und Antworten der Teilnehmer/innen.

Auf dem Basis-Webinar aufbauend, das zur Teilnahme an den folgenden Modulen berechtigt, bietet die dmt Akademie acht vertiefende Webinare zu den Einzelthemen Ladeinfrastruktur, Umwelt, Energie, Alternativen, Kosten und Förderung, Technik und Sicherheit, rechtliche Hintergründe und Sektorenkopplung an.

Die Webinare werden von erfahrenen und zertifizierten Experten gehalten. Eine erfolgreiche Teilnahme wird mit einer Teilnahmebescheinigung oder einem Zertifikat der dmt Akademie bestätigt.

Weitere Infos über Inhalt und Referenten sowie Termine und die Möglichkeit zur Anmeldung finden Sie hier.

enercity

enercity – Aussteller auf dem Deutschen Mobilitätstag

enercity, der Anbieter intelligenter Energielösungen, stellt auf dem Deutschen Mobilitätstag am 5. und 6. Juni in Hannover aus.

Die enercity-Gruppe mit Sitz in Hannover ist ein Anbieter von nachhaltigen und intelligenten Energielösungen. Der Konzern zählt mit einem Umsatz von rund drei Milliarden Euro zu den größten kommunalen Energiedienstleistern Deutschlands. Am 5. und 6. Juni wird das Unternehmen als Aussteller am Deutschen Mobilitätstag im Hannover Congress Centrum (HCC) teilnehmen.

enercity versorgt rund eine Million Menschen mit Strom, Wärme, Erdgas und Trinkwasser. Darüber hinaus bietet enercity energienahe Services rund um Elektromobilität, Energieeffizienz, dezentrale Kundenlösungen, Telekommunikation und smarte Infrastruktur. Motivation der enercity-Gruppe ist es, die Lebensqualität ihrer Kunden zu verbessern.

Hannover wird eine der führenden E-Mobilitätsstädte. Als bundesweiter Anbieter entwickelt enercity Lösungen, die den Einstieg in die Elektromobilität einfach ermöglichen. Das reicht über exzellente Beratung und Ladeeinrichtungen hinaus: enercity denkt Mobilität neu, damit die Menschen die E-Mobilität einfach erleben können. Dank der Kooperation von enercity mit der Elektroautovermietung nextmove lassen sich E-Autos von verschiedenen Herstellern mieten, testen oder kaufen. Ob öffentlich, gewerblich oder privat – enercity hat die passende Ladelösung. Inzwischen über 1.000 Ladepunkte ermöglichen sicheres und flexibles Laden mit einer Ladeeinrichtung von enercity. Weitere Informationen: www.enercity.de.

Laden von E-Autos

Laden von E-Autos: Eine Phase ist zu langsam

Beim Laden von E-Autos geht es nicht darum, welche Ladeleistung die Wallbox vollbringt. Wenn das Auto nur einphasig lädt, dauert es trotzdem lange.

Eine Achillesferse beim Umstieg auf ein E-Auto ist die Ladezeit. Wenn ein moderner Stromer mit großem Akku an der Haushaltssteckdose mehr als 24 Stunden braucht, dann kann das die Mobilität durchaus behindern. Zudem nervt es. Aber auch mit einer Wallbox kann das Laden von E-Autos übermäßig lange dauern – dann nämlich, wenn der Bordlader nur einphasig ausgelegt ist. Da einige Modelle ausschließlich mit einem solchen Bordlader ausgestattet sind, ist Vorsicht beim Kauf angebracht.

Einphasig Laden heißt, dass das E-Auto nur an einen der drei unter Spannung stehenden Stränge des dicken Stromkabels angeschlossen wird, das hierzulande in jeden Haushalt und an jede AC-Ladesäule führt. Dadurch nutzt es auch nur ein Drittel der maximalen Leistung – statt rund 22 Kilowatt (kW) saugt es also nur etwas mehr als 7 in seinen Akku. Und das auch nur theoretisch, denn viele einphasigen E-Autos beschränken sich selbst auf 6,6 kW. Aber auch diese Leistung fließt in Deutschland nicht wirklich: Denn hierzulande ist die Stromabgabe einer einzelnen Phase aus technischen und rechtlichen Gründen auf 230 Volt/20 Ampere gedrosselt, also auf 4,6 kW. Das ist nur rund ein Fünftel des theoretisch möglichen Werts, den etwa ein an alle drei Phasen angeschlossener E-Herd aus dem Netz zieht. Hintergrund ist die in Deutschland geltende Schieflastverordnung. Sie soll die übermäßige Belastung einzelner Stromphasen verhindern, die im Extremfall zum lokalen Blackout führen könnte.

Der Wächter des Ladens: das Bordladegerät

Maßgeblich dafür, ob ein E-Auto ein-, zwei- oder dreiphasig lädt, ist das Bordladegerät im Fahrzeug, das das Laden am Wechselstrom regelt. Viele Hersteller setzen einphasige Geräte ein. Vor allem aus Kostengründen. Doch dazu später mehr.

Erst einmal aber einen Blick auf die praktische Seite des Problems: Sinkt die Ladeleistung um den Faktor fünf, steigt die Ladedauer um den gleichen Wert. Will man einen gängigen Akku mit 45 kWh Kapazität voll machen, gelänge das an einer 22-kW-Leitung in etwas mehr als zwei Stunden. Eine typische 11-kW-Wallbox, wie sie mit überschaubarem finanziellen und technischem Aufwand in vielen deutschen Garagen installierbar wäre, bräuchte beim Laden von E-Autos vier bis fünf Stunden. Wer sein leeres Fahrzeug abends einstöpselt, könnte morgens in ein volles einsteigen. Vorausgesetzt jeweils, dass das Auto den dreiphasig zur Verfügung gestellten Strom auch laden könnte.

Problem öffentliche Ladesäulen

Kann es das nicht, weil nur ein einphasiges Ladegerät an Bord ist, muss das Auto sich mit 4,6 kW begnügen und hängt fast zehn Stunden an der gleichen Wallbox. Das Laden von E-Autos über Nacht ist in solche einem Fall schwierig – wenn noch andere E-Autos oder starke Verbraucher an der gleichen Leitung hängen, wird es selbst für Langschläfer unmöglich. Das schnarchige Ladeverhalten ist aber nicht nur an der heimischen Wallbox ein Ärgernis. Auch an öffentlichen Stromtanksäulen lädt ein einphasiges Auto nicht schneller. Das kurze Einstöpseln in der City, während man die Einkäufe erledigt, hat nur einen geringen Effekt auf den Energievorrat. Im Zweifel spart man sich da das umständliche Verkabeln lieber.

Warum Elektroautohersteller überhaupt einphasige Ladegeräte einbauen? Das hat mit wirtschaftlichen Überlegungen und nationalen Besonderheiten zu tun. Denn während in Mitteleuropa jeder Haushalt und viele Industriebetrieben an ein dreiphasiges Drehstromnetz angeschlossen sind, fließt der Strom in anderen Ländern nur einphasig. Unter anderem in den USA, Japan und Korea – dort, wo viele E-Autohersteller ihren Stammsitz haben. Entwickeln sie ein Fahrzeug, sparen sie sich den dreiphasigen Lader, weil er eh nutzlos wäre.

Dreiphasige Geräte nicht mal gegen Aufpreis

Allerdings hält diese Sparsamkeit bislang an, wenn sie ihre Autos nach Europa exportieren: Modelle wie der Nissan Leaf, der Kia E-Soul oder der in den USA entwickelten Opel Ampera-e haben einphasige Ladegeräte an Bord. Ein dreiphasiges Modell gibt es in der Regel nicht einmal gegen Aufpreis. Doch nicht nur Importmodelle aus Übersee haben das Problem. Auch der britische Jaguar I-Pace, die meisten Plug-in-Hybride deutscher Hersteller, frühe BMW i3 oder selbst der brandneue Opel Corsa-e laden einphasig. Immerhin gibt es für den Rüsselsheimer Kleinwagen gegen 750 Euro extra einen dreiphasigen Lader.

E-Auto-Zuschuss
Serienmäßig mit dreiphasigem Lader: Peugeot e-208. Foto: PSA

Dass es auch anders ginge, zeigt der technisch ansonsten identische Konzernzwilling Peugeot e-208, der immer mit Dreiphasen-Lader ausgestattet ist. Das Beispiel verdeutlicht auch, worum es den Herstellern häufig geht: Während der Kaufpreis des einphasigen Corsa unterhalb der psychologisch wichtigen 30.000-Euro-Grenze bleibt, liegt der Peugeot darüber. Offenbar versuchen die Hersteller, die aktuell noch hohen Basispreise ihrer E-Autos auch mit Technik- und Ausstattungsverzicht zu drücken. Eine Strategie, die man schon von den manchmal extrem spartanischen Einstiegsmodellen konventioneller Autos kennt.

Gleichstrom-Säulen besitzen eigenes Gerät

Der unbedarfte Kunde schaut am Ende in die Röhre, wenn er die in den Herstellerprospekten versprochenen Ladeleistungen von 6 bis 7 Kilowatt nicht realisieren kann. Zumindest nicht legal; findige Bastler kennen durchaus Wege, einer einzelnen Stromphase zumindest in der heimischen Garage mehr als 4,6 Kilowatt zu entlocken. Dem Durchschnittsfahrer nutzt das jedoch nichts. Er kann höchstens auf Geduld setzen oder bei Eile auf Schnelllader ausweichen. Denn die Gleichstrom-Säulen nutzen nicht den Bordlader, sondern haben ein eigenes Ladegerät, das hohe Leistungen zulässt.

Eine weitere Alternative sind sogenannte Phaser, wie sie etwa der schweizerische Hersteller Juice anbietet. Das kastenförmige Gerät für die Wandmontage wandelt quasi Drehstrom in einphasigen Strom um. E-Autos können so statt 4,6 kW mit bis zu 5,8 kW laden. Beim Opel Ampera-e beispielsweise würde die Ladedauer von 15 auf 9 Stunden sinken, rechnen die Schweizer vor. Allerdings ist der Phaser mit rund 1.000 Euro relativ teuer. Zudem ist zusätzlich eine mobile Wallbox vom gleichen Hersteller für weitere rund 1.700 Euro nötig. Konventionelle 11-kW-Wallboxen für dreiphasig ladende E-Autos kosten zwischen 500 und 1.000 Euro. Und an ihnen lässt sich doppelt so schnell laden.

Intelligente Ladestrategien

Wer sich ein E-Auto zulegen will, sollte also genau darauf achten, welches Ladegerät an Bord ist. Während einphasiges Laden bei Modellen mit kleinem Akku möglicherweise kein Problem ist, wachsen die Vorteile eines dreiphasigen Geräts mit der Batteriegröße deutlich an. Wer in einem Mehrfamilienhaus wohnt oder sein Auto aus anderen Gründen in Tiefgaragen, Parkhäusern oder auf Gemeinschaftsparkplätzen lädt, muss damit rechnen, dass dort künftig mit intelligenten Ladestrategien geladen wird. Das heißt, dass die nächtens verfügbare Energie auf mehrere Fahrzeuge umgelegt wird, die dadurch nur zeitweise laden. Für einphasige Modelle bedeutet das zusätzliche Zeitknappheit. Im Zweifel dürfte es sich daher lohnen, knapp 1.000 Euro Aufpreis für einen Dreiphasen-Lader zu investieren. SP-X/Foto: VW