Polestar 1

Der Dynamiker: Erste Fahreindrücke vom Polestar 1

Bevor der Polestar 2 kommt, beginnt die Marke mit einer Fingerübung: Der Polestar 1 ist aber ein Plug-in-Hybrid – und es bleibt nicht bei einem „aber“.

Die junge Marke Polestar – ein Gemeinschaftsprojekt von Volvo und dessen chinesischer Mutterfirma Geely – will eigentlich eine reine Elektromarke sein. Bevor es aber mit dem „2“ losgeht, bereitet man den Markt mit dem Einser vor, der ein Plug-in-Hybrid ist, nur begrenzt gebaut wird und mit 155.000 Euro auch nicht ganz billig ist. Macht das Sinn? Wir haben schon eine Runde gedreht und sind dabei auf andere Merkwürdigkeiten gestoßen.

Das Stirnrunzeln lassen wir erst mal beiseite: Es macht enormen Spaß, den Einser zu bewegen, und das nicht nur, weil er zu den schönsten Coupés der letzten Jahre gehört. 448 kW/609 PS und 1.000 Newtonmeter Drehmoment schieben diesen Gran Turismo so vehement nach vorn, dass man schon einen echten Sportwagen benötigt, um da noch mitzuhalten. Erstaunlich, was aus der Kombination aus Benzin- und Elektroantrieb erwachsen kann. Allerdings ist der Polestar 1, der Anfang 2020 auf den Markt kommt, nicht einfach nur ein weiterer Plug-in-Hybrid. Beim Hersteller haben sie die Bezeichnung „Electric first“ für dieses Auto gefunden, denn im Gegensatz zu herkömmlichen Plug-in-Modellen kann man im Polestar 1 deutlich schneller und deutlich länger rein elektrisch fahren.

125 Kilometer elektrische Reichweite

Polestar 1
Der Polestar 1 ist ein Coupé – mit allen Vor- und Nachteilen. Fotos: Volvo

Die elektrische Norm-Reichweite (nach WLTP) beträgt 125 Kilometer, bevor das umfangreiche und zweigeteilte Akkupaket mit seinen 34,5 Kilowattstunden Kapazität wieder gefüllt werden will. Damit bietet der schwedische Wagen eine mehr als doppelt so hohe Elektro-Reichweite wie gewöhnliche Plug-in-Hybride. Das Auto kann mit Wechselstrom (AC) bis 11 kW und mit Gleichstrom (DC) bis 50 kW laden, das AC-Laden zu Hause (bei 16 Ampere) dauert drei Stunden, das DC-Laden wird mit „weniger als eine Stunde“ angegeben.

Für den Alltag bedeutet das, dass die Grundidee des Plug-in-Hybriden, im Alltag rein elektrisch zu fahren und nur auf echten Langstrecken den Benzinmotor zu nutzen, hier tatsächlich mal verwirklicht wurde. Zumal das Auto im Elektromodus 160 km/h erzielt, also auch auf kurzen Autobahnetappen gut mithalten kann. Wer im EV-Modus unterwegs ist, kann übrigens nicht per Kickdown auf Hybridbetrieb umschalten: Elektro bleibt Elektro, und wer mehr Motorkraft will, muss Hybrid- oder Sportmodus auf dem zentralen Bildschirm aktivieren.

Kein Auto für den Angestellten

Das Auto kostet sage und schreibe 155.000 Euro und ist damit eher etwas für den Besitzer einer Firma als für einen seiner pendelnden Angestellten. Die Extraportion Akkus verteuert die Sache natürlich, aber gleichzeitig hat man sich in Schweden und China entschieden, die Karosserie aus Karbon zu fertigen und den Wagen ohne Aufpreisliste, dafür aber mit Vollausstattung anzubieten. Zudem sucht der Antriebsstrang in Sachen Elektro-Hightech seinesgleichen.

Polestar 1
Der Heck verströmt den Eindruck von Kraft; in den Kofferraum passen nur 143 Liter.

Gleich zwei Elektromotoren liegen auf der Hinterachse, und ein dritter fungiert, in die Kurbelwelle integriert, als Startergenerator. Weil die antreibenden E-Motoren (je 85 kW/116 PS und 240 Nm) und auch der per Turbo und Kompressor aufgeladene Benzinmotor (227 kW/309 PS und 435 Nm) so viel Power haben, darf auch der Generator leistungsmäßig kein Kind von Traurigkeit sein: 50 KW/68 PS und 161 Nm reichen für weit mehr als nur das simple Anwerfen des Motors, aber simpel ist es im Polestar 1 auch nicht. Die Elektromotoren beschleunigen so kräftig und so ausdauernd, dass der Startergenerator den Benzinmotor schon ein bisschen vorbereitend auf Touren bringen muss, ehe er ihn wirklich zuschaltet, denn sonst wäre das Fahrerlebnis nicht so, wie es ist: geschmeidig und souverän, in keiner Lage spürt man irgendwelche Ruckler aus dem Antriebsstrang. Diese Fahrmaschine spielt, was ihre Kraftentfaltung angeht, in der Oberliga.

Der Polestar 1 röhrt nicht, er knurrt

Leider gilt das nicht für den Sound, denn Volvo hat sich nun mal dem Vierzylindermotor verschrieben. So säuselt der Polestar 1 nicht wie ein Sechszylinder, und er bollert auch nicht wie ein V8, sondern er knurrt. Immerhin, er knurrt sich hoch bis auf Tempo 250, und das wird auch so bleiben. Von der freiwilligen Abregelung bei 180 km/h, wie sie ab 2020 alle neuen Volvo treffen wird, bleibt der Polestar 1 ausgenommen. Weil er eben ein Polestar ist und kein Volvo, wie CEO Thomas Ingenlath sagt.

Der Polestar 2, für den Verkaufsstart im kommenden Jahr vorgesehen, wird dann die eigentliche Bewährungsprobe der Marke sein. Während das erste Modell die absolute Spitze des Angebots darstellt und auch nur drei Jahre gebaut werden soll (wobei maximal 1.500 Autos entstehen), ist der Polestar 2 die Untergrenze dessen, was die Marke künftig bietet: ein Mittelklasseauto von 4,61 Meter Länge, vergleichbar mit Teslas Model 3, aber stärker. 300 kW/408 PS Leistung stellt der Polestar 2 zur Verfügung, 500 Kilometer Normreichweite sind versprochen.

Polestar 1
Es gibt ihn nur mit Vollausstattung.

So knackig wie nie

Spannend wird sein, ob sich der Polestar 2 in Sachen Fahrdynamik ebenso weit von jeglichem Volvo-Gefühl entfernt, wie es der Polestar 1 tut. Dessen Lenkung ist sehr präzise, das trotz Carbon hohe Gewicht von 2.350 Kilogramm verschwindet in der Steifheit der Karosserie, der Wucht des Antriebs und der sportlich-harten Feder-Dämpfer-Abstimmung. Lediglich beim Hineinbremsen in Kurven ist die schiere Masse zu spüren. Doch die zackig zugreifenden Sportbremsen können damit umgehen, auch weil so breite und große Räder am Start sind. Als Nebenwirkung geben die alternativlosen 21-Zoll-Räder jeglichem Wunsch nach gediegenem Fahrkomfort den Rest, und man kann sagen: So knackig war ein Auto aus dem Hause Volvo noch nie.

Immerhin, die Dämpfercharakteristik lässt sich in 22 Stufen verstellen, aber leider nicht vom Cockpit aus. Man muss für die Feinabstimmung der Vorderachse tatsächlich die Motorhaube öffnen und mit der Hand an zwei Schrauben drehen. Und wer die Härte der Hinterachse ebenfalls neu justieren will, muss den Wagenheber hervorholen, die Räder entlasten und dann in den Tiefen der Radhäuser nach den passenden Stellschrauben tasten. Sehr exotisch ist das, die passenden Stellmotoren haben einfach nicht mehr in das mit Antriebstechnik vollgestopfte Carbon-Auto gepasst.

Das Akkupaket beschränkt den Innenraum

Ein Platzproblem gibt es auch fürs Gepäck, denn der Platz im Mitteltunnel hat nicht für alle Akkus gereicht, und so halbiert ein Teil des Batteriepakets den Kofferraum und eliminiert auch noch die Möglichkeit, die Rücksitze umzuklappen. Der Durchstieg auf die hinteren Sitze ist Erwachsenen nur schwer zuzumuten. Aber man sitzt auch nur bis 1,45 Meter Körpergröße so, dass der Kopf nicht ans Dach stößt – Porsche-911-Gefühl.

Unter dem Strich also ist der Polestar 1 ein spannendes Auto, das vor allem preislich in der absoluten Oberklasse spielt. Dennoch muss man einige Einschränkungen hinnehmen, und als Plug-in-Hybrid passt er kaum in die Philosophie der jungen Marke. HM/SP-X

Polestar 1 – Technische Daten:

Karosserie: Zweitüriger, viersitziger Gran Turismo der Oberklasse; Länge: 4,59 Meter, Breite: 1,96 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,02 Meter), Höhe: 1,35 Meter, Radstand: 2,74 Meter, Kofferraumvolumen: 143 Liter.

Plug-in-Hybrid mit vier Motoren; 2,0-Liter-Vierzylinder mit Turbolader und Kompressor; 227 kW/309 PS, maximales Drehmoment: 435 Nm bei 2.600 – 4.200 U/min, Achtgang-Automatik, Antrieb auf die Vorderachse; zwei Elektromotoren mit je 85 kW/116 PS und je 240 Nm, Antrieb auf die Hinterachse; ein elektrischer Startergenerator, in die Kurbelwelle integriert; 50 kW/68 PS, maximales Drehmoment: 161 Nm; kombinierte Leistungsdaten: 448 kW/609 PS, 1.000 Nm; 0-100 km/h: 4,2 s*, Vmax: 250 km/h*, Normverbrauch: 0,7 Liter/100 Kilometer*, CO2-Ausstoß: 15 g/km*, Stromverbrauch: 25,5 kWh/100 Kilometer*, elektrische Reichweite nach WLTP-Norm: 125 Kilometer*, Abgasnorm: Euro 6d-temp*, Effizienzklasse: A+*, Preis: ab 155.000 Euro.

*vorläufige Werte

Brennstoffzelle

Brennstoffzelle: Keine Zukunft im Verkehr?

Die Brennstoffzelle ist immer noch ein Außenseiter bei den Antrieben, der Durchbruch gelingt ihr einfach nicht. Das hat Gründe.

Bei den Möglichkeiten einer zukünftigen Mobilität spielt auch die Brennstoffzelle seit vielen Jahren eine wichtige Rolle. Angetrieben mit Wasserstoff könnte sie eine Alternative zu schweren Akkus und geringe Reichweite sein. So richtig will die Technologie im Auto nicht vorankommen, denn die Hürden sind hoch. Von einigen Fachleuten wird der Brennstoffzelle sogar gar keine Zukunft beschieden, es gibt aber Unternehmen und Wissenschaftler, die ihr einiges zutrauen.

Bei Toyota beispielsweise gibt es mit dem Mirai bereits seit 2015 ein frei käufliches Modell, das aus Sicht des Herstellers technisch ausgereift, zuverlässig, sicher und in Hinblick auf die Kosten mit konventionell angetriebenen Autos sogar beinahe konkurrenzfähig ist. Objektiv betrachtet betreibt Toyota beim Kostenkapitel jedoch Schönfärberei, denn der fast 80.000 Euro teure Mirai bietet trotz seines Preises und seiner 4,89 Meter Länge keineswegs Oberklasse-Niveau.

Hoher Preis, teurer Wasserstoff

Selbst mit der Brennstoffzellen-Bundesförderungen NIP von über 20.000 Euro für gewerbliche Nutzer erscheint sein Preis nur mäßig attraktiv. Zumal sich mit einem Mirai auch über die Energiekosten derzeit kein Sparpotenzial generieren lässt, denn für 100 Kilometer wird rund ein Kilogramm Wasserstoff benötigt. Der kostet an einer der 75 Tankstellen in Deutschland pro Kilo fast 10 Euro. Mit einem Diesel oder Erdgasfahrzeug fährt man jedenfalls günstiger.

Brennstoffzelle
Schon auf dem Markt, wird bald modernisiert und günstiger: Toyota Mirai. Foto: Toyota.

Doch selbst wenn die Kosten nicht abschrecken und die Begeisterung für das Wasserstoffauto groß ist, wie Mirai-Produkt-Manager Widger Falk von seinen wenigen Kunden zu berichten weiß: Der Mirai wird in nur sehr kleinen Stückzahlen produziert. In den vergangenen vier Jahren sind unter Manufakturbedingungen lediglich etwas über 10.000 Exemplare in Japan entstanden, von denen nur wenige hundert nach Deutschland gelangten. Im Vergleich zu den in immer größerer Zahl produzierten batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) ist das verschwindend wenig.

Visionen von einst: 1,2 Millionen Fahrzeuge bis 2025

Dabei hatte die Organisation H2 Mobility, ein Zusammenschluss mehrerer marktrelevanter Konzerne wie Daimler und General Motors, einst die Vision von 1,2 Millionen Brennstoffzellenautos auf deutschen Straßen für das Jahr 2025 ausgegeben. Wie der Leiter der Berliner Konzernrepräsentanz von Toyota Europe, Ferry Franz, einräumt, sei man bei H2 Mobility mittlerweile davon abgerückt, konkrete Zahlen zu verkünden. Vielmehr treibe man das Thema an mehreren Fronten beharrlich voran, was auch der Verbreitung von Wasserstoffautos mit Brennstoffzelle helfen wird. Kursänderungen bei der Konzernstrategie, wie sie etwa der Brennstoffzellen-Pionier Daimler vor einigen Jahren mit dem Verzicht auf eine Massenproduktion getroffen hat, haben die zunächst erhoffte Verbreitung der Technik ausgebremst.

Immerhin hat das Projekt H2 Mobility wieder an Fahrt gewonnen, denn unter anderem sind mit Hyundai und Great Wall zwei Autohersteller in den vergangenen beiden Jahren dem Interessenverband beigetreten. Darüber hinaus hat BMW überraschend auf der IAA angekündigt, 2022 zunächst in Klein- und ab 2025 in Großserie ein Brennstoffzellenmodell produzieren zu wollen.

Brennstoffzelle
Der weltweit erste Zug mit Wasserstoffantrieb, der im Linienbetrieb unterwegs ist. Foto: pixabay

Toyota: Die Ziele fest im Blick

Auch bei Toyota hat man die nächsten Schritte hin zu einer Großserienproduktion fest im Blick. Laut Franz Ferry soll 2020 die zweite Mirai-Generation starten, deren Produktionskapazitäten sich gegenüber der aktuellen Version verzehnfachen und über die damit einhergehenden Skaleneffekte der Preis um 10 bis 15 Prozent sinken soll. Gegenüber dem aktuellen Mirai fast schon halbieren könnte sich der Kaufpreis in Generation drei, die allerdings nicht vor 2025 kommen wird.

Die Frage, ob nun BEV oder Brennstoffzellenautos das Rennen machen werden, stellen sich die Japaner gar nicht. Für sie wird es in Zukunft ein Nebeneinander von teil- und vollelektrisierten Autos geben. Wobei Toyota den Anwendungsbereich vollelektrischer Fahrzeuge mit Akkuspeicher vor allem in urbanen Einsatz und für kurze Strecken sieht. Die Reichweitenproblematik der BEVs können Brennstoffzellenautos elegant umgehen, weshalb sich diese als Langsteckenstromer eignen. So lassen sich hohe Reichweiten bei Mirai oder etwa dem ebenfalls verfügbaren Hyundai Nexo ohne teure und schwere Batterien realisieren.

Gegen Kälte resistent

Darüber hinaus bleibt die Brennstoffzelle auch bei Kälte reichweitenstark und erlaubt schnelles Betanken, ohne den Energiespeicher dabei exponentiell altern zu lassen, vorausgesetzt, die etwas diffizilen Säulen arbeiten störungsfrei, was bei großer Hitze und ebensolcher Kälte nicht immer gegeben ist. Genau in diesen für eine Alltagsnutzung so wichtigen Punkten ist ein BEV eindeutig im Nachteil. Ebenfalls deutlich im Nachteil sind reine Batterielösungen aufgrund absurder Größen für Lastwagen, bei denen Toyota besonders großes Potenzial für die Brennstoffzelle sieht.

Doch nicht nur beim Fahrzeugangebot ist vieles noch Zukunftsmusik. Ebenfalls einer größeren Verbreitung harrt klimaneutral produzierter Wasserstoff. Der von Linde und Siemens zunächst als Forschungsanlage für 17 Millionen Euro errichtete Energiepark Mainz ist eigentlich darauf ausgelegt, regenerativen Wasserstoff zu erzeugen. Unter anderem wurden dafür direkt neben der Anlage vier Windkrafträder aufgestellt, die theoretisch den Strom für das energieintensive Elektrolyseverfahren liefern sollen. Mit Hilfe von Strom wird dabei Wasser in seine Bestandteile Wasserstoff und Sauerstoff gespalten. Wie der Linde-Betriebsingenieur Martin Neuberger einräumt, wird für dieses „Power-to-Gas“-Verfahren aus Kostengründen jedoch möglichst günstiger Strom aus dem Netz eingesetzt.

Wie wird der Wasserstoff gewonnen?

Die Windkrafträder indes speisen ihren Strom ins Netz ein, da dieser dank EEG-Gesetz besonders hoch vergütet wird. Der für die Elektrolyse praktisch genutzte Strom ist in der Regel also nicht klimaneutral. Einer positiven Energiebilanz ebenfalls abträglich sind hohe Wirkungsgradverluste von mindestens 30 Prozent sowie der Transport von Wasserstoff. Rund 200 Tonnen lassen sich hier jährlich gewinnen, was immerhin genug wäre, etwa 2.000 Toyota Mirai jährlich mit Energie für jeweils 10.000 Kilometer zu versorgen.

Brennstoffzelle
Hyundai liefert 1.600 Brennstoffzellen-Lkw in die Schweiz. Foto: Hyundai.

Allerdings muss dafür das Gas per Lkw an Tankstellen geliefert werden. Doch ein 20 Tonnen schwerer Transporter kann lediglich 350 Kilogramm Wasserstoff in seinen Tank aufnehmen. Von Dieselmotoren angetrieben, sind diese Schwergewichte alles andere als klimaneutral unterwegs. Darüber hinaus lässt sich der Energiepark Mainz unter freien Wettbewerbsbedingungen nicht wirtschaftlich betreiben. Neuberger will keinen realistischen Preis für die Kilowattstunde Wasserstoff aus der ohne Personal betriebenen Anlage nennen, doch wird klar, dass dieser nicht konkurrenzfähig sein kann, was vor allem den hohen Investitionen geschuldet ist. Die Anlage zeigt jedoch, dass die Technik funktioniert und beherrschbar ist. Siemens will sein dort genutztes PEM-Elektrolyseverfahren in Zukunft für die Vermarktung optimieren.

Wasserstoff lokal mit Solarzellen erzeugen

Grundsätzlich ließen sich laut Neuberger smartere und deutlich günstigere Anlagen realisieren. Eines Tages könnten sogar auf Tankstellen mit Solarstrom betriebene Mini-PEM-Anlagen klimaneutral Wasserstoff generieren, der sich ohne Transportaufwand direkt am Produktionsort tanken lässt. Wenn Neuberger vom technisch Machbaren redet, benutzt er oft den Konjunktiv, denn solche Systeme werden zwar angedacht, zeitnah werden sie jedoch nicht verfügbar sein. Doch welcher wäre denn der beste Weg hin zu einer klimaneutralen Wasserstoffversorgung? „Keiner hat das Konzept für die Zukunft“, sagt der Ingenieur, der neben viel Euphorie für das Thema Wasserstoff auch ein wenig Skepsis mitschwingen lässt.

Auch die Verbreitung bereits verfügbarer Wasserstofftechniken ist schleppend, was sich beim Besuch des Hotels Radisson Blu in Frankfurt, zeigt. Hier wurde vom Energieversorger EON 2018 eine 1,4-MW-Brennstoffzelle als Blockheizkraftwerk in Betrieb genommen, die in Hinblick auf die Ökobilanz durchaus Vorteile bringt, obwohl der Wasserstoff zur Stromerzeugung aus Erdgas und damit keineswegs klimaneutral erzeugt wird. Laut Hotel-Chef Michael Götz rechnet sich die gewaltig dimensionierte Anlage für das Radisson Blu, was allerdings auch einer Bezuschussung durch den Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie NOW in Höhe von 800.000 Euro sowie einem günstigen Erdgaspreis geschuldet ist.

„Es ist alles kompliziert“

Doch wie Tilman Wilhelm von NOW einräumt, ist die Förderung einer weiteren derartigen Anlage derzeit nicht in Sicht, was wohl auch mit den sich immer mal wieder ändernden politischen Verhältnissen in Berlin zu tun hat. Ein ähnliches Prioritäten-Problem zeigt sich seiner Meinung nach ebenfalls bei der Förderung der E-Mobilität, bei der regional wie auch auf Bundesebene in den letzten Jahren vor allem die batterieelektrische Mobilität bezuschusst wurde, was wiederum Wasserstoff-Initiativen ausgebremst hat. „Es ist alles kompliziert“, lautet Wilhelms Resümee zur Frage, was warum gefördert wird.

Und so ist es eine Gemengelage aus sich ändernden Konzernstrategien, einer nicht kohärenten Förderungspolitik und vielen Henne-Ei-Problemen, welche einen Siegeszug der Wasserstofftechnologie in der Mobilität bislang verhindern. Man kann nur darauf hoffen, dass diese Probleme in absehbarer Zeit gelöst werden – von wem auch immer. HM/Mario Hommen

HyBird

HyBird: Auch der Flugverkehr kann elektrisch(er) werden

Die Studie HyBird könnte den Weg weisen: Auch der Flugverkehr bietet noch viel Potenzial. Studierende in Deutschland und USA haben sich Gedanken gemacht.

Auch der Flugverkehr wird sich in Zukunft stärker um den Klimaschutz bemühen müssen. Vor diesem Hintergrund wurden im Rahmen der NASA/DLR Design Challenge 2019 Studierende aus Deutschland und USA dazu aufgerufen, kleine und effiziente Fluggeräte für Passagier- und Frachtverkehr zu entwerfen. Neben dem Konzept BW-1 “Big Skipper” von Studenten der University of California wurde das HyBird-Konzept eines Teams von fünf Studenten der Universität Stuttgart als Sieger gekürt.

Beim HyBird handelt es sich um ein kleines Flugzeug für neun Passagiere oder einer Tonne Fracht, dass sich durch einen ungewöhnlichen Hybridantrieb auszeichnet. Für den Vortrieb sind insgesamt vier elektrisch getriebene Propeller verantwortlich, die während des Flugs von bis zu zwei Gasturbinen mit Strom versorgt werden. Je ein Propeller befindet sich an den beiden Tragflächenenden, die anderen an den Enden des V-förmigen Leitwerks. Beim Starten soll der Flieger dank eines Coanda-Hochauftriebssystems und eines Elektroboosts Starts auf kurzer Distanz erlauben.

Eine Turbine reicht in Flugbetrieb

Im Flugbetrieb liefern die Turbinen den Strom, wobei sich zur Effizienzsteigerung bei Bedarf eine Turbine abschalten lässt. Ebenfalls umweltfreundlicher soll sich der HyBird auf dem Flugfeld bewegen, wo ihn elektrische Fahrwerksmotoren geräuschlos antreiben. Neben Effizienz standen auch autonome Flugfähigkeiten im Lastenheft, die der HyBird als Transportflieger zeigen kann. Im Passagierbetrieb wird es hingegen einen Piloten geben, der von den Systemen unterstützt wird. Die Verantwortlichen des Konzepts glauben, dass ein Markteintritt des HyBird bereits 2025 möglich sein könnte.

Beim Big Skipper versprechen die Macher ebenfalls sehr kurze Starts als auch Landungen sowie eine Verringerung des Spritverbrauchs um ein Drittel. Effizienzvorteile soll der Zwei-Propeller-Turboprop-Flieger durch ein strömungsoptimiertes Design sowie leichte Verbundwerkstoffe generieren. Grundsätzlich wurden auch hier Techniken für einen autonomen Flugbetrieb angedacht. SP-X

Oberleitungs-Lkw

Hyundai liefert 1.600 Brennstoffzellen-Lkw in die Schweiz

Neues Geschäftsmodell für Wasserstoff-Ökosystem in ganz Europa geplant. Erste Auslieferung des Brennstoffzellen-Lkw in 2020.

Derzeit tobt ein Streit über die Anwendungen der Brennstoffzellentechnologie im Verkehr. Neben Zügen ist auch der Lkw ein aussichtsreicher Kandidat für den Wasserstoffantrieb. Hyundai macht jetzt Nägel mit Köpfen und forciert die Umsetzung mit der Lieferung von 1.600 seiner Brennstoffzellen-Lkw namens H2 Xcient in die Schweiz. Der H2 Xcient wurde gemäß den europäischen Vorschriften entwickelt und verfügt über ein neues 190-kW-Wasserstoff-Brennstoffzellensystem mit zwei parallel geschalteten 95-kW-Brennstoffzellenstacks. Seine sieben Wasserstofftanks sorgen mit einer Speicherkapazität von 35 Kilogramm Wasserstoff für eine Reichweite von mehr als 400 Kilometer, sagt Hyundai.

Erste 50 Lkw schon 2020

Die ersten 50 Wasserstoff-Lkw liefert Hyundai 2020 in der Schweiz aus, bis 2025 sollen es insgesamt 1.600 Lkw sein. Das Unternehmen wird seine H2 Xcient in einem speziell entwickelten Wasserstoff-Ökosystem mit der notwendigen Infrastruktur den Mitgliedern des Fördervereins H2 Mobility Schweiz sowie anderen Transport- und Logistikunternehmen anbieten, die die Wasserstoffmobilität in der Schweiz vorantreiben.

Um die Produktion von Wasserstoff und die Versorgung mit dem CO2-freien Treibstoff sicherzustellen, haben die Hyundai Hydrogen Mobility (HHM) und Hydrospider eine strategische Partnerschaft geschlossen. HHM ist ein Joint Venture zwischen der Hyundai Motor Company und dem Schweizer Wasserstoffspezialisten H2 Energy. Hydrospider ist wiederum ein Joint Venture von H2 Energy, dem Schweizer Energieversorger Alpiq und der Linde Group, dem weltweiten Marktführer für Industrie-, Prozess- und Spezialgase.

Strom aus dem Wasserkraftwerk Gösgen

Den für den Betrieb der Brennstoffzellen nötigen Wasserstoff produziert Hydrospider ab Ende 2019 in einer neuen 20-MW-Elektrolyseanlage, die den nötigen Strom aus dem Wasserkraftwerk Gösgen von Alpiq bezieht. Das Kraftwerk selbst erzeugt bereits seit über 100 Jahren CO2-freien Strom.

„Die Partnerschaft zwischen Hyundai Hydrogen Mobility und Hydrospider ermöglicht es Hyundai, seine Brennstoffzellen-Lkw in einem speziell entwickelten Ökosystem anzubieten“, sagt In Cheol Lee, Executive Vice President und Leiter der Nutzfahrzeugsparte von Hyundai Motor. „Wir glauben, dass das von uns gemeinsam entwickelte Geschäftsmodell sowohl die wirtschaftliche als auch die ökologische Rentabilität der Mobilität von Brennstoffzellen-Lkw belegt.“

Ziel des Joint Ventures von Hyundai Hydrogen Mobility und Hydrospider ist es, mit Tankstellenbetreibern sowie Logistik- und Handelspartnern ein Wasserstoff-Ökosystem in der Schweiz und weiteren europäischen Ländern aufzubauen. HM