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Service: Wie oft müssen E-Autos gewartet werden? (Mit Übersicht zum Download)

Unsere Übersicht bestätigt: Für Elektroautos gelten oft ähnliche Service-Intervalle wie für Verbrenner. Ist das sinnvoll?

Beim Kauf eines (E-)Autos spielen die Wartungsintervalle nur eine untergeordnete Rolle. Design, Power, Komfort und viele andere Dinge stehen bei der Auswahl des Modells im Vordergrund. Erst wenn sich der Bordcomputer meldet und zum Werkstattbesuch aufruft, machen sich die meisten Nutzer um dieses Thema Gedanken. Im schlimmsten Fall, wenn der Zahnriemen reißt.

Doch Spaß beiseite, bei Verbrennern ist man gewohnt, dass man einmal im Jahr oder spätestens alle zwei Jahre zum Service muss. Dort wird dann das Motoröl und gegebenenfalls die Bremsflüssigkeit gewechselt. Das entfällt freilich bei den Stromern, auch der Ersatz von Kupplungen und Auspuffanlagen steht nicht an. Zudem verschleißen die Bremsen bei Elektromobilen weniger schnell als bei Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.

Der Verbrenner lässt grüßen

Doch wie reagieren die Automobilhersteller auf diese geringeren Anforderungen? Wir haben eine Umfrage gestartet und von allen Marken die Serviceintervalle aufgelistet. Leider haben sich nicht alle Marken beteiligt, doch schon auf den ersten Blick auf die Liste (siehe unten) erkennt man, dass die Intervalle denen der Verbrenner auffällig ähneln: Sie reichen von 15.000 Kilometer oder einmal im Jahr bei hin zu 30.000 Kilometer/alle zwei Jahre (ARI ab 5.000 km).

Markus Emmert, Vorstand beim BEM und Seminarleiter der dmt | akademie. Foto: Emmert

Da ein Ölwechsel bei einem Stromer indes nicht ansteht, stellt sich die Frage nach dem Sinn und Zweck dieser starren Intervalle. Und da rückt die Batterie in den Fokus. Markus Emmert, Vorstand des Bundesverbandes eMobilität (BEM) klärt auf: „Die Wartungsintervalle sind nicht etwa der Auslastung der Händler geschuldet, sondern vor allem für die Batterie eminent wichtig. Und zwar zum Auslesen des Zustands und vor allem dem Conditioning. Dabei wird der Akku langsam geladen und entladen, wobei die Zellen angepasst werden. Das sollte mindestens einmal im Jahr passieren – unabhängig von der Kilometerleistung. Das verlängert die Lebenszeit des Akkus ungemein und ist elementar wichtig.“

„Wichtig: das Conditioning“

Und er fügt hinzu: „Dieses Pflegeprogramm ist eine Software, die den ganzen Tag selbständig läuft, die Kosten belaufen sich also auf Standzeit, Softwareeinsatz und ein wenig Personalkosten. Ansonsten fällt bei einem Elektroauto natürlich wesentlich weniger Wartungsaufwand als bei einem Verbrenner an.“

Man sollte sich bei seinem Händler also informieren, in wie fern der Service die Batterie betrifft. Bei Volkwagen heißt es: „Eine klassische Wartung gibt es nicht. Aber natürlich eine Überprüfung mittels Software. Die Inspektion bei ID.-Modellen ist entweder nach Service-Intervall-Anzeige oder spätestens nach zwei Jahren ohne Kilometer-Begrenzung. Die Inspektionsarbeiten umfassen Fahrwerk, Elektrik, Motor, Getriebe und Karosserie. Dazu zählt auch der Wechsel von Bremsflüssigkeit und Innenraumfilter.

Augenmerk auf die Batterie

Auch Hans-Georg Marmit, Kfz-Experte der Sachverständigen-Organisation KÜS, unterstreicht: „Trotzdem geht es auch bei einem E-Auto nicht ganz ohne Service, überprüft werden müssen wartungsintensive Teile, die auch in herkömmlichen Autos installiert sind: Brems- und Beleuchtungsanlage oder Klimaanlage. „Ein besonderes Augenmerk verdient die Batterie“, so der Kfz-Experte. „Hier geht es um den allgemeinen Zustand des Akkus, die Pole, Kabelverbindungen, Anschlüsse, Ladegeräte. Die Abstände des Checks richten sich nach dem Verschleiß.“

Einziger Hersteller ohne feste Vorgaben ist Tesla. Dort heißt es: „Ihr Tesla erfordert weder Jahresinspektionen, noch einen regelmäßigen Wechsel von Betriebsflüssigkeiten. Prüfen Sie bitte dennoch Ihr Benutzerhandbuch auf die neuesten Wartungsempfehlungen für Ihren Tesla. Ihre Neuwagengarantie oder Gebrauchtwagengarantie wird nicht beeinträchtigt, falls die empfohlenen Wartungen nicht durchgeführt werden.“

Ein Auslaufmodell?

Tesla ist auch beim Service innovativ und gibt keine starren Zeitvorgaben. Foto: DMT.events

Wobei es irgendwann in der Zukunft nicht mehr nötig sein wird, das Auto für einen Systemcheck in die Werkstatt zu bringen. Bereits heute werden bei modernen Autos Software-Updates „over-the-air“ (zu deutsch: „über die Luft“), also über das Internet aufgespielt. Hergestellt wird die Netzverbindung entweder über die – falls vorhanden – bordeigene SIM-Karte, das gekoppelte Handy oder auch eine WLAN-Verbindung, wenn das Auto in der Garage steht. So werden kleinere Systemupdates gemacht und Navidaten oder Apps aktualisiert.

Künftig werden auch größere Eingriffe möglich – und wohl auch – nötig sein, denn mit zunehmender Digitalisierung der Fahrzeuge – mehr Vernetzung, umfassende Automatisierung – steigt das Risiko von Schwachstellen in der Software. Die heute typischen Wartungsintervalle von einem Jahr oder 20.000, 30.000 Kilometern sind in dieser digitalisierten Zeitrechnung zu lang, sagt Volker Breunig, Experte für vernetzte Services beim Automobilzulieferer Bosch. „Daher wird es zukünftig nicht die Frage eines Entweder-Oder sein, sondern es wird sich vielmehr eine Kombination aus Werkstatt und Over-the-Air-Updates durchsetzen.“

Den Werkstattmeister an Bord

Darüber hinaus hat das vernetzte Auto den eigenen Werkstattmeister in Zukunft immer an Bord: Sensoren erfassen fortlaufend den Zustand wichtiger Komponenten im Auto. Anhand dieser Daten sowie zusätzlicher Cloud-Informationen wird im Hintergrund permanent analysiert, ob beispielsweise mit Batterie oder Bremssystem alles in Ordnung ist. „Zeigen die Daten Verschleißerscheinungen der Komponenten, erhält der Fahrer rechtzeitig vor Auftreten eines Defekts einen Hinweis und einen Vorschlag für den nächsten Werkstattbesuch“, so Breunig.

Es sieht also so aus, dass die starren Vorgaben künftig ausgeweicht werden. Dass dadurch das Servicegeschäft der Händler beeinträchtigt wird, liegt auf der Hand, und es wird spannend sein zu sehen, wie die Hersteller dieses Problem lösen. HM/Titelfoto: Bosch

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Fahrrad-Boom: Zehn Zahlen rund ums Bike

Der Fahrrad-Boom in Deutschland hält an: Der Zweirad-Industrie-Verband hat nun spannende Zahlen rund ums Rad für 2020 zusammen gestellt.

Nicht nur große Lücken in den Showrooms der Fahrradhändler im vergangenen Sommer haben es belegt: Radfahren boomt in Deutschland und weltweit. Diese Entwicklung belegen nicht nur die vollen Radwege am Wochenende, sondern objektiv die Marktzahlen der Fahrradbranche aus 2020. Wir geben eine Übersicht über die aktuellen Verkaufs- und Umsatzzahlen und ordnet die Zahlen ein.

1) 5,04 Millionen verkaufte Fahrräder

Im Coronajahr galt das Fahrrad als einer der wenigen Gewinner – das unterstreichen die aktuellen Zahlen des Zweirad-Industrie-Verbandes (ZIV). So wurden in Deutschland 2020 5,04 Millionen Fahrräder verkauft und somit deutlich mehr als noch 2019. Der Zuwachs entspricht rund 17 Prozent. „Gefragt waren Räder aus allen Segmenten: vom E‑Bike bis zum Kinderrad, vom City-Rad bis zum Mountainbike. Viele unserer Fachhandelspartner:innen freuten sich im vergangenen Sommer über eine überdurchschnittlich hohe Nachfrage bis hin zu teilweise ausverkauften Lagern“, sagt Jacob von Hacht, Geschäftsführer beim Fahrradhersteller Stevens. Laut Ernst Brust, Geschäftsführer beim ZIV, wird diese Entwicklung weitergehen: „Fahrrad und E‑Bike werden auch in Zukunft an Bedeutung gewinnen. “

2) 1,95 Millionen verkaufte E‑Bikes

Der Boom der Elektroräder ist ungebrochen und hat 2020 mit 1,95 Millionen verkaufter Exemplare ein weiteres Rekordergebnis eingefahren, wie die Zahlen des ZIV zeigen. Bereits 2019 wurden 1,4 Millionen Elektroräder verkauft und somit mehr als Diesel-Pkws. Elektrifiziert werden mittlerweile so gut wie alle Radgattungen. Im Jahr 2020 wurden somit nochmals 43,4 Prozent mehr E‑Bikes verkauft als im Jahr 2019. „Wir rechnen damit, dass in etwa zwei Jahren jedes zweite in Deutschland verkaufte Fahrrad ein E‑Bike sein wird“, prognostiziert Dr. Thomas Leicht, Leiter E‑Bike-Systeme bei Brose. Insgesamt 7,1 Millionen E‑Bikes sind mittlerweile in Deutschland unterwegs.

3) 1.279 Euro für ein neues Fahrrad

Der Durchschnittspreis für ein neu gekauftes Fahrrad liegt in Deutschland laut ZIV mittlerweile bei 1.279 Euro und hat somit erstmals die 1.000-Euro-Marke geknackt. Zum Vergleich: 2014 lag der Durchschnittspreis noch bei 528 Euro und hat sich in den letzten Jahren deutlich mehr als verdoppelt. Das liegt einerseits natürlich an der wachsenden Nachfrage nach E‑Bikes, aber auch an einem wachsenden Qualitätsverständnis der Kunden. „Preise von 2.500 Euro aufwärts sind bei E‑Bikes bereits Normalität und werden von Kund:innen gerne und bereitwillig bezahlt, da sie Qualität wollen“, sagt Anja Knaus, Pressesprecherin beim E‑Bike-Pionier Flyer.

4) 3,73 Millionen importierte Räder

Aufgrund der aktuell angespannten Situation in den Lieferketten stellt sich die Frage, woher der deutsche Fahrradmarkt seine Fahrräder und E‑Bikes bezieht. 3,73 Millionen Fahrräder und E‑Bikes wurden im letzten Jahr importiert. Länder wie Kambodscha (22 Prozent) und Bangladesch (acht Prozent) liegen an der Spitze. Über die letzten Jahre lässt sich jedoch eine Rückholung der Produktion nach Europa feststellen. So haben sich Produktionsstätten in Portugal, Ungarn, Bulgarien oder Polen als Alternativen mit kurzen Transportwegen herausgestellt. Der Anteil der in Deutschland produzierten Räder lag im letzten Jahr bei 2,2 Millionen Fahrzeugen.

5) 6,44 Milliarden Umsatz im Fahrradhandel

Fahrradverkauf, Zubehörgeschäft und Werkstattleistungen: Der deutsche Zweiradhandel hat im letzten Jahr einen Umsatz von 6,44 Milliarden erzielt und somit eine Steigerung von 61 Prozent gegenüber 2019 erreicht.

Der BVZF rechnet mit 340.000 geleasten Rädern in 2020. Foto: JobRad

Trotz Lockdown im März und April konnte sich der Fachhandel über mangelnde Nachfrage also nicht beklagen. „Neben Rädern und E‑Bikes wurde auch eine wachsende Nachfrage nach Zubehörteilen festgestellt“, berichtet Thomas Kunz, Geschäftsführer beim Verband des Deutschen Zweiradhandels (VDZ). Der Fachhandel bleibt auch trotz der temporären Schließungen der Hauptvertriebskanal für Fahrradkäufe: Ca. 73 Prozent des Umsatzes wurden im stationären Fachhandel erzielt.

6) 281.000 Arbeitsplätze

Im Jahr 2019 arbeiteten in der deutschen Fahrradwirtschaft rund 281.000 Menschen in sozialversicherungspflichtigen Berufen bzw. als Selbstständige. Das geht aus einer Studie der Westfälischen Hochschule hervor, die im Auftrag des ZIV, des Verbund Service und Fahrrad (VSF) und des Bundesverband Zukunft Fahrrad (BVZF) erstellt wurde. Die Zahl setzt sich zusammen aus den Bereichen Herstellung (21.000), Handel (43.000), Dienstleistung (2.000) sowie Vor- und nachgelagerte Betriebe (11.000). Den Großteil macht allerdings der Fahrradtourismus aus. Hier sind rund 204.000 Beschäftigte tätig.

7) 11,6 Milliarden Euro Umsatz im Fahrradtourismus

Eine Fahrradtour war im letzten Jahr für viele Bürgerinnen und Bürger in Deutschland eine willkommene Urlaubsalternative zur ausfallenden Auslandsreise. Für 2020 gibt es leider noch keine belastbaren Zahlen, aber bereits 2018 betrug der Umsatz im Fahrradtourismus laut der Studie der Westfälischen Hochschule 11,6 Milliarden Euro. Darin enthalten sind Leistungen wie Umsatz vor Ort in Form von Übernachtung oder Verpflegung sowie die An- und Abreise per Auto oder Bahn. „Fahrradtourismus war in der Vor-Corona-Zeit schon ein wachsender Markt. Egal, ob als Familienurlaub oder als Abenteuerfahrt im Bikepacking-Modus – die Nachfrage nach Gepäcktaschen als Reisebegleiter hat nochmals zulegen können“, bestätigt Peter Wöstmann, Pressesprecher beim Taschenspezialisten Ortlieb.

8) 340.000 Leasing-Räder

Dienstrad-Leasing ist seit der Einführung 2012 ein stark wachsender Bereich. Immer mehr Beschäftigte nutzen die steuerlichen Vorteile, die sich über die Gehaltsumwandlung beim Erwerb über den Arbeitgeber ergeben. Allein für das Jahr 2020 rechnet der BVZF mit 340.000 neu geleasten Rädern in Deutschland. Die hohen Durchschnittspreise machen den Markt zu einem Wachstumstreiben. Hinzu kommen fahrradnahe Servicebereich wie Versicherungen, Routing oder GPS-Tracking, die ebenfalls beliebter werden. Die Umsatz 2018 im Bereich Dienstleistung betrug bereits 560 Millionen Euro. Der BVZF rechnet allerdings damit, dass die Zahlen schon weit übertroffen sein dürften.

9) 103.200 verkaufte Cargobikes

Cargobikes sind ein wesentlicher Bestandteil für einen Wandel der Verkehrspolitik. „Cargobikes sind praktische Alltagshelfer sowohl für Familien als auch für Gewerbetreibende“, sagt beispielsweise Jörg Matheis, Head of Communications beim Hersteller Riese & Müller. 2020 wurden in Deutschland 103.200 der Transporträder verkauft, rund 78.000 Modelle davon mit E‑Motor. Deutschland ist dabei der größte europäische Markt. Aber auch in anderen Ländern nimmt das Thema an Fahrt auf. Der Lobbyverband Cycling Industries Europe (CIE) hat eine Umfrage unter 38 Cargobike-Marken über das erwartete Wachstum durchgeführt. Das Ergebnis: Von 2018 auf 2019 konnte der Cargobike-Markt bereits um 60 Prozent zulegen, für 2020 wird ein weiteres Wachstum um nochmals über 50 Prozent in ganz Europa prognostiziert.

10) 76 Millionen Euro Umsatz per Lastenrad-Lieferung

Nicht nur bei Privatpersonen, auch bei Logistikern wird das Lastenrad immer beliebter. Rund 76 Millionen Euro Umsatz sollen im letzten Jahr von Lastenrad-Logistikern erzielt worden sein. Diese Zahl veröffentlichte der Radlogistik Verband Deutschland. Dabei beginnt das Wachstum der Branche erst jetzt richtig: In der Corona-Phase haben sich die Lieferungen an die Haustür nochmals erhöht und das Lastenrad ist dafür eine saubere und klimafreundliche Möglichkeit. Aktuell sind rund 100 Unternehmen mit 2.600 Beschäftigten in der Radlogistik tätig, Tendenz steigend. HM/p-df/Titelfoto: vaude.com/pd-f

Maxus

Maxus nun mit eigenem Händlernetz

Die chinesische Nutzfahrzeugmarke Maxus wird nun auch von rund 20 Händlern in Deutschland vertrieben. Zwei E-Modelle im Angebot.

Die chinesische Nutzfahrzeugmarke Maxus startet nun mit eigenen Händlern auf dem deutschen Markt. Bislang wurden die Fahrzeuge per Langzeitmiete vor allem von der Maske Fleet im Rahmen der Langzeitmiete, aber auch zum Kaufen vertrieben. Nun will die Marke weiter expandieren: Rund 20 Händler hat der Generalimporteur Maxomotive nach eigenen Angaben bereits gewonnen, Ende 2021 soll es 60 Standorte geben. Mittelfristig sind 150 Partner anvisiert.  Zu sehen zu fahren war der Maxus EV80 auch am 1. Oktober auf der DMT Arena im Hannover Congress Center.

Preise ab 34.990 Euro

Maxus

Werbung für die DMT Arena am 1. Oktober in Hannover: der Maxus EV80. Foto: Schulte

Zum Start gibt es zunächst drei Modelle, davon zwei elektrisch angetrieben. In der Ein-Tonnen-Klasse startet der e-Deliver 3 zu Nettopreisen ab 34.990 Euro, den es in zwei Längen und in zwei Batterievarianten gibt. Maximal sind 240 Kilometer Reichweite drin. Eine Klasse größer fährt der EV80 für mindestens 52.400 Euro vor, der mit rund 200 Kilometern Reichweite aufwartet. Wer längere Strecken zurücklegen will, wählt den Deliver 9 mit Dieselmotor; das von Mutterkonzern SAIC entwickelte 2,0-Liter-Triebwerk kommt auf 120 kW/163 PS. Für das kommende Jahr ist eine Elektro-Variante namens e-Deliver 9 angekündigt.

Rund 600 Fahrzeuge will Importeur Maxomotive, Tochter der belgischen Alpoca-Gruppe, im ersten Jahr absetzen. Die Lieferfrist für die Fahrzeuge soll maximal 5 Monate betragen, Ersatzteile sollen über Nacht zu bekommen sein. Zu diesem Zweck unterhält die Gruppe in Antwerpen ein zentrales Fahrzeug- und Teilelager. HM/SP-X

Unser Testvideo:

Amhänger

Der e-Trailer: „Eine völlig neue Anhänger-Welt“

Interview mit dem BEM-Vorstandsmitglied Markus Emmert zum Thema Elektroauto und Anhänger. Es tut sich viel.

Puls: Herr Emmert, der Artikel „Anhängerkupplung für Kia e-Niro“ vom 21. September 2020 ist auf dmt-puls.de einer der meistgeklickten. Wie erklären Sie sich das Interesse an dem Thema?

Markus Emmert: Zuerst geht es bei dem Thema um die Mobilität des Alltags. Der Anhänger, wir nennen ihn Trailer, ist ein weit verbreitetes Hilfsmittel oder Hobby, denken wir nur an die vielen Nutz-, Wohn- oder Pferdeanhänger. Die Trailer-Welt ist sehr groß, und deswegen geht es nicht, dass wir diese in der Welt der Elektromobilität ausklammern. Beim Bundesverband eMobilität haben wir seit 5 Jahren eine Arbeitsgruppe, die sich mit dem Thema befasst und die gute Ergebnisse geliefert hat. Dieser Arbeitsgruppe gehören alle namhaften Trailer-Hersteller, aber auch Vertreter von Hochschulen und Verbänden an.

Wo genau liegt das Problem bei Anhängern in der E-Welt?

BEM Emmert

“Eine völlig neue Welt”: Markus Emmert, Vorstandsmitglied des BEM. Foto: BEM

Nun, der zentrale Punkt ist natürlich, dass die elektrische Reichweite unter den Zuglasten enorm leidet. Wir sprechen hier von Einbußen von 50 bis 70 Prozent. Für längere Reisen mit Trailer ist das nicht zumutbar, denken wir nur an die Wohnanhänger. Hinzu kommt, dass die Ladeplätze nicht so ausgelegt sind, dass man sie mit einem Hänger am Fahrzeug nutzen kann. Wir bräuchten, wie in der Verbrenner-Welt, also Drive-Through-Stationen. Und zu guter Letzt haben Elektromotoren zwar ein gutes Drehmoment, beim Anfahren am Berg mit Zuglasten haben sie bisweilen teilweise aber dennoch Schwierigkeiten.

Die neue eTrailer-Generation

Wie sehen die Lösungen aus?

Wenn man bedenkt, dass die Technologie des Trailers seit Jahrzehnten keine Weiterentwicklung erfahren hat, dann müssen wir den Trailer ganz neu denken. Bedenken Sie nur, dass der 13-polige Stecker als Verbindung zum Zugfahrzeug schon vor 30 Jahren seine Zulassung bekam. Zudem harmonieren die Anhänger nicht mit den neuen Assistenten im Bereich des teilautonomen Fahrens. Diese sind zumeist nicht für das Gespannfahren ausgelegt.
Wir müssen also quasi von vorn beginnen und neu denken. Die neue Trailer-Generation in den Klassen 01 bis 04, also vom Grünschnittanhänger bis zum großen Lkw-Anhänger, erhält einen eigenen elektrischen Antrieb und wird von einer eigenen Traktionsbatterie unterstützt werden. Diese unterstützt etwa beim Anfahren und kann den Antrieb des elektrischen Zugfahrzeugs bis fast zum neutralen Punkt unterstützen. Aktiv schieben darf dieser natürlich nicht. Dies ist die neue eTrailer-Generation.
Das bedeutet, dass der Akku des Zugfahrzeugs geschont wird und seine Reichweite gewahrt bleibt. Das bedeutet aber auch, dass die Anhängelast eines Zugfahrzeuges keine wichtige Rolle mehr spielt. Es ist also denkbar, dass ein Kleinwagen einen Zwei-Tonnen-Hänger an den Haken nimmt.

Der Hänger entlastet, er schiebt nicht

Der Hänger hätte also die Aufgabe, passiv zu unterstützen.

Genau. Der Hänger schiebt nicht, er entlastet nur. Hinzu kommt, dass er über einen neuen Stecker-Standard auch mit den Assistenten kommunizieren könnte, das Fahren mit Hänger also sicherer machen. Er bietet Wohnanhängern beispielsweise aber auch Energiereserven für den Campingurlaub oder andere Bereiche. Hier kommt auch das wichtige Thema V2X (Vehicle to grid) zum Einsatz.

Könnte dieser E-Trailer auch mit Verbrennern interagieren?

Ja, das ist kein Problem. Und das hätte den großen Vorteil, dass der Kraftstoffverbrauch des Zugfahrzeugs sinkt, die Umwelt geschont wird und die klimapolitischen Ziele im Verkehrssektor erreicht werden können.

“Wir stehen in den Startlöchern”

Wie weit ist die Entwicklung? Wann können wir mit den neuen E-Trailern rechnen?

Wie erwähnt befasst sich der BEM und unsere 65 Teilnehmer umfassende BEM-Arbeitsgruppe „eMobilität & Anhänger“ seit 5 Jahren mit dem Thema, und die Umsetzung ist schon ziemlich weit. Es gibt schon erste Vorserienmodelle. Wir stehen mehr oder weniger in den Startlöchern. Geplant ist, dass wir die EG-Zulassung, basierend auf den neuen EG-Fahrzeugklassen O1e – O4e,bis zum Ende des kommenden Jahres bekommen und mit der Serienfertigung beginnen können. Ich bin fest davon überzeugt, dass der E-Trailer nicht nur der E-Mobilität eine völlig neue Welt eröffnet. Titelfoto: VW

Vielen Dank für das Gespräch!

Sehen Sie hier ein Video des BEM, das die Vorzüge des eTrailers erläutert.

architecture-1837176_1920_Bild von Pexels auf Pixabay

E, H2 oder eFuels? Diskussion überflüssig!

Das E-Auto mit Batterie oder Wasserstoff? Oder Verbrenner mit eFuels? Die Diskussion ist in vollem Gange. Doch es müsste sie gar nicht geben.

Dieser Tage jagt mal wieder eine Studie die andere. Sie drehen sich um die Frage, wie die CO2-Bilanz des batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeugs (BEV) wirklich aussieht, ob nicht etwa andere Technologien wie der Verbrennungsmotor – entweder mit Erdölprodukten oder eFuels – hinsichtlich der CO2-Vermeidung die bessere Wahl wäre. Oder vielleicht doch das Brennstoffzellenauto?

Der Think Tank Agora Verkehrswende hat sich tendenziell für die BEV ausgesprochen, der Verband der Ingenieure VDI lastet ihnen hingegen einen zu großen CO2-Rucksack an – vor allem wegen der energieintensiven Herstellung der Batterien und des kohlelastigen Energiemixes im Herstellungsland China. Allgemein kritisiert werden die Akkus auch immer wieder wegen der Nutzung der Rohstoffe Kobalt und Silizium. Andere Studien kommen wiederum zu anderen Ergebnissen, die nachzuvollziehen nicht selten schwer fällt.

Das Geschäft mit den Studien

Was übrigens für alle Studien gilt, egal ob es um die Umweltverträglichkeit von Elektroautos geht. Will man eine Studie wirklich beurteilen, muss man sich in ihre Details genau einarbeiten, muss ihren Aufbau verstehen, ihre Umsetzung bewerten, ihre Schwachstellen finden und – am wichtigsten – sie statistisch überprüfen. Erst dann kann man die Zahlen verstehen und interpretieren. Und nur dann! Eine Aufgabe, die schon mal den Umfang einer Masterarbeit erreichen kann.

Wie schnell man falschen Studien auf den Leim gehen kann und wie sie manchmal die Wissenschaft auf Jahrzehnte beeinflussen, kann man in dem Buch „Schlechte Medizin – ein Wutbuch“ von Dr. med. Gunter Frank nachlesen. Der Hausarzt aus Heidelberg hat sich den unzähligen Studien und Meta-Studien im Medizinbereich gewidmet, viele analysiert und zieht ein erschütterndes Fazit. Lesenswert und eine Veranschaulichung, wie mit Pseudo-Wissenschaft Meinung gemacht und Milliardenmärkte erschlossen werden.

Es geht um Milliardenmärkte

Ähnliches zeichnet sich nun beim Streit um die Pkw-Mobilität der Zukunft ab. Auch hier geht es um Milliardenmärkte. Studie um Studie erscheint, alle kommen zu unterschiedlichen Ergebnissen und nicht immer lässt sich erkennen, ob und welche wirtschaftlichen Interessen dahinter stehen. Denn das ist einer der großen Erkenntnisse des Buches von Dr. Frank: Über die „Wissenschaft“, untermauert mit Studien, lässt sich das große Geld verdienen, indem man die Politik beeinflusst und die öffentliche Meinung.

Wie wollen wir morgen fahren?

Man sollte die „Wissenschaft“ und deren Produkte also nicht immer als großen Heilsbringer feiern, sondern den Blick erheben und unbefangen nachdenken. Und da stellt sich im Bereich Mobilität die zentrale Frage:

Wollen wir in 20 oder 30 Jahren immer noch Erdöl in CO2 und Antriebsenergie verwandeln?

Nein, das wollen wir sicher nicht. Wir wollen, da ist sich die Mehrheit wohl einig, dezentral gewonnene und regenerative Energien nutzen, um uns in möglichst umweltfreundlich produzierten Karossen fortzubewegen.

Ist das der zentrale gemeinsame Nenner? Ich denke schon. Und dann kann die Antwort nur lauten, dass wir auf das BEV setzen.

Und vor diesem Hintergrund macht die endlose und von vielen Lobbyisten unterwanderte Diskussion unter Begriffen wie Technologie-Offenheit keinen Sinn. Dann muss es heißen: Das ist das Ziel – volle Kraft voraus! HM/Titelfoto: pixabay