Laden von E-Autos

Laden von E-Autos: Eine Phase ist zu langsam

Beim Laden von E-Autos geht es nicht darum, welche Ladeleistung die Wallbox vollbringt. Wenn das Auto nur einphasig lädt, dauert es trotzdem lange.

Eine Achillesferse beim Umstieg auf ein E-Auto ist die Ladezeit. Wenn ein moderner Stromer mit großem Akku an der Haushaltssteckdose mehr als 24 Stunden braucht, dann kann das die Mobilität durchaus behindern. Zudem nervt es. Aber auch mit einer Wallbox kann das Laden von E-Autos übermäßig lange dauern – dann nämlich, wenn der Bordlader nur einphasig ausgelegt ist. Da einige Modelle ausschließlich mit einem solchen Bordlader ausgestattet sind, ist Vorsicht beim Kauf angebracht.

Einphasig Laden heißt, dass das E-Auto nur an einen der drei unter Spannung stehenden Stränge des dicken Stromkabels angeschlossen wird, das hierzulande in jeden Haushalt und an jede AC-Ladesäule führt. Dadurch nutzt es auch nur ein Drittel der maximalen Leistung – statt rund 22 Kilowatt (kW) saugt es also nur etwas mehr als 7 in seinen Akku. Und das auch nur theoretisch, denn viele einphasigen E-Autos beschränken sich selbst auf 6,6 kW. Aber auch diese Leistung fließt in Deutschland nicht wirklich: Denn hierzulande ist die Stromabgabe einer einzelnen Phase aus technischen und rechtlichen Gründen auf 230 Volt/20 Ampere gedrosselt, also auf 4,6 kW. Das ist nur rund ein Fünftel des theoretisch möglichen Werts, den etwa ein an alle drei Phasen angeschlossener E-Herd aus dem Netz zieht. Hintergrund ist die in Deutschland geltende Schieflastverordnung. Sie soll die übermäßige Belastung einzelner Stromphasen verhindern, die im Extremfall zum lokalen Blackout führen könnte.

Der Wächter des Ladens: das Bordladegerät

Maßgeblich dafür, ob ein E-Auto ein-, zwei- oder dreiphasig lädt, ist das Bordladegerät im Fahrzeug, das das Laden am Wechselstrom regelt. Viele Hersteller setzen einphasige Geräte ein. Vor allem aus Kostengründen. Doch dazu später mehr.

Erst einmal aber einen Blick auf die praktische Seite des Problems: Sinkt die Ladeleistung um den Faktor fünf, steigt die Ladedauer um den gleichen Wert. Will man einen gängigen Akku mit 45 kWh Kapazität voll machen, gelänge das an einer 22-kW-Leitung in etwas mehr als zwei Stunden. Eine typische 11-kW-Wallbox, wie sie mit überschaubarem finanziellen und technischem Aufwand in vielen deutschen Garagen installierbar wäre, bräuchte beim Laden von E-Autos vier bis fünf Stunden. Wer sein leeres Fahrzeug abends einstöpselt, könnte morgens in ein volles einsteigen. Vorausgesetzt jeweils, dass das Auto den dreiphasig zur Verfügung gestellten Strom auch laden könnte.

Problem öffentliche Ladesäulen

Kann es das nicht, weil nur ein einphasiges Ladegerät an Bord ist, muss das Auto sich mit 4,6 kW begnügen und hängt fast zehn Stunden an der gleichen Wallbox. Das Laden von E-Autos über Nacht ist in solche einem Fall schwierig – wenn noch andere E-Autos oder starke Verbraucher an der gleichen Leitung hängen, wird es selbst für Langschläfer unmöglich. Das schnarchige Ladeverhalten ist aber nicht nur an der heimischen Wallbox ein Ärgernis. Auch an öffentlichen Stromtanksäulen lädt ein einphasiges Auto nicht schneller. Das kurze Einstöpseln in der City, während man die Einkäufe erledigt, hat nur einen geringen Effekt auf den Energievorrat. Im Zweifel spart man sich da das umständliche Verkabeln lieber.

Warum Elektroautohersteller überhaupt einphasige Ladegeräte einbauen? Das hat mit wirtschaftlichen Überlegungen und nationalen Besonderheiten zu tun. Denn während in Mitteleuropa jeder Haushalt und viele Industriebetrieben an ein dreiphasiges Drehstromnetz angeschlossen sind, fließt der Strom in anderen Ländern nur einphasig. Unter anderem in den USA, Japan und Korea – dort, wo viele E-Autohersteller ihren Stammsitz haben. Entwickeln sie ein Fahrzeug, sparen sie sich den dreiphasigen Lader, weil er eh nutzlos wäre.

Dreiphasige Geräte nicht mal gegen Aufpreis

Allerdings hält diese Sparsamkeit bislang an, wenn sie ihre Autos nach Europa exportieren: Modelle wie der Nissan Leaf, der Kia E-Soul oder der in den USA entwickelten Opel Ampera-e haben einphasige Ladegeräte an Bord. Ein dreiphasiges Modell gibt es in der Regel nicht einmal gegen Aufpreis. Doch nicht nur Importmodelle aus Übersee haben das Problem. Auch der britische Jaguar I-Pace, die meisten Plug-in-Hybride deutscher Hersteller, frühe BMW i3 oder selbst der brandneue Opel Corsa-e laden einphasig. Immerhin gibt es für den Rüsselsheimer Kleinwagen gegen 750 Euro extra einen dreiphasigen Lader.

E-Auto-Zuschuss
Serienmäßig mit dreiphasigem Lader: Peugeot e-208. Foto: PSA

Dass es auch anders ginge, zeigt der technisch ansonsten identische Konzernzwilling Peugeot e-208, der immer mit Dreiphasen-Lader ausgestattet ist. Das Beispiel verdeutlicht auch, worum es den Herstellern häufig geht: Während der Kaufpreis des einphasigen Corsa unterhalb der psychologisch wichtigen 30.000-Euro-Grenze bleibt, liegt der Peugeot darüber. Offenbar versuchen die Hersteller, die aktuell noch hohen Basispreise ihrer E-Autos auch mit Technik- und Ausstattungsverzicht zu drücken. Eine Strategie, die man schon von den manchmal extrem spartanischen Einstiegsmodellen konventioneller Autos kennt.

Gleichstrom-Säulen besitzen eigenes Gerät

Der unbedarfte Kunde schaut am Ende in die Röhre, wenn er die in den Herstellerprospekten versprochenen Ladeleistungen von 6 bis 7 Kilowatt nicht realisieren kann. Zumindest nicht legal; findige Bastler kennen durchaus Wege, einer einzelnen Stromphase zumindest in der heimischen Garage mehr als 4,6 Kilowatt zu entlocken. Dem Durchschnittsfahrer nutzt das jedoch nichts. Er kann höchstens auf Geduld setzen oder bei Eile auf Schnelllader ausweichen. Denn die Gleichstrom-Säulen nutzen nicht den Bordlader, sondern haben ein eigenes Ladegerät, das hohe Leistungen zulässt.

Eine weitere Alternative sind sogenannte Phaser, wie sie etwa der schweizerische Hersteller Juice anbietet. Das kastenförmige Gerät für die Wandmontage wandelt quasi Drehstrom in einphasigen Strom um. E-Autos können so statt 4,6 kW mit bis zu 5,8 kW laden. Beim Opel Ampera-e beispielsweise würde die Ladedauer von 15 auf 9 Stunden sinken, rechnen die Schweizer vor. Allerdings ist der Phaser mit rund 1.000 Euro relativ teuer. Zudem ist zusätzlich eine mobile Wallbox vom gleichen Hersteller für weitere rund 1.700 Euro nötig. Konventionelle 11-kW-Wallboxen für dreiphasig ladende E-Autos kosten zwischen 500 und 1.000 Euro. Und an ihnen lässt sich doppelt so schnell laden.

Intelligente Ladestrategien

Wer sich ein E-Auto zulegen will, sollte also genau darauf achten, welches Ladegerät an Bord ist. Während einphasiges Laden bei Modellen mit kleinem Akku möglicherweise kein Problem ist, wachsen die Vorteile eines dreiphasigen Geräts mit der Batteriegröße deutlich an. Wer in einem Mehrfamilienhaus wohnt oder sein Auto aus anderen Gründen in Tiefgaragen, Parkhäusern oder auf Gemeinschaftsparkplätzen lädt, muss damit rechnen, dass dort künftig mit intelligenten Ladestrategien geladen wird. Das heißt, dass die nächtens verfügbare Energie auf mehrere Fahrzeuge umgelegt wird, die dadurch nur zeitweise laden. Für einphasige Modelle bedeutet das zusätzliche Zeitknappheit. Im Zweifel dürfte es sich daher lohnen, knapp 1.000 Euro Aufpreis für einen Dreiphasen-Lader zu investieren. SP-X/Foto: VW

Fahrrad parken

Wo darf ich künftig mein Fahrrad parken?

Eine Novelle der StVO schränkt das Parken von Fahrrädern ein: Der rechte Fahrbahnrand soll künftig tabu sein. Das provoziert Widerspruch.

Der Verkehrsausschuss des Bundesrates beschäftigt sich am 4. Dezember 2019 mit der vom Bundesverkehrsministerium im Sommer vorgestellten Novelle der Straßenverkehrsordnung (StVO). Darin enthalten ist auch eine weitgreifende Änderung zum Fahrradparken, die allerdings für Diskussionen sorgt.

Beim Fahrradparken gilt: Wenn keine Fußgänger behindert werden, dürfen Fahrräder auf dem Gehweg stehen. Das bleibt auch weiterhin bestehen. Zudem konnte man ein Fahrrad, da es rechtlich als Fahrzeug gilt, bislang auch am rechten Fahrbahnrand abstellen. In der Neufassung der StVO (§ 12, Abs. 4, Satz 2), die aktuell im Bundesrat zur Debatte steht, wird Letzteres allerdings untersagt. Dort soll stehen: „Fahrräder sind außerhalb von Seitenstreifen und Fahrbahnen abzustellen.“

“Es handelt sich um ein neues Verbot”

Laut Ansicht der politischen Vertreter erscheint das aufgrund der Parkraumknappheit in vielen Großstädten sinnvoll. Aber: Oftmals ist es für Radfahrer die einzige Möglichkeit, ihr Fahrrad zu parken, weil Möglichkeiten zum Anschließen fehlen oder der Gehweg zu schmal ist. „Es handelt sich um ein neues Verbot und nicht – wie in der Begründung des Gesetzentwurfs behauptet wird – um eine Klarstellung, denn bisher nimmt die StVO Fahrräder nicht pauschal vom Fahrbahnparken aus“, erklärt Roland Huhn, Rechtsexperte beim Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC).

Am Heck eines Liegerad-Trikes ist viel Platz für Gepäck. Es stört dort nicht die Pedalierbewegungen und ebensowenig die Aerodynamik. Fotos: pd-f

Andreas Hombach, Experte für Fahrradparkanlagen bei der Firma WSM, sieht deshalb gerade die Stadtplaner in der Pflicht: „Nur wenn jetzt in fußläufiger Lage zu Geschäften, Dienstleistern, Arztpraxen, Ämtern u. a. vor Witterungseinflüssen, Vandalismus und Diebstahl schützende Fahrradabstellanlagen entstehen, wird das Fahrrad auch mehr genutzt, der innenstädtische Verkehr langfristig entlastet und damit ein Beitrag zum Klimaschutz geleistet.“

Lobby-Arbeit sorgt für Anpassung

Die Gesetzesänderung steht bei Radverbänden wie dem ADFC oder auch dem Radlogistikverband Deutschland (RLVD) stark in der Kritik. Die Verbände plädieren dafür, dass der Passus wieder gänzlich gestrichen wird und nicht in die neue StVO einfließt. Zwar nehmen nur wenige Radfahrer die Möglichkeit in Anspruch, aber speziell Lastenräder und Fahrräder mit Anhänger werden meist auf der Fahrbahn geparkt, um Fußgänger nicht zu beeinträchtigen.

Die Kritik der Verbände zeigte ein wenig Wirkung, was laut aktuellem Stand zu einer Sonderregelung führt: Lastenfahrräder und Räder mit Anhänger sind vom Verbot des Abstellens an der rechten Fahrbahnseite ausgenommen. „Wir haben den Entwurf zur StVO-Novelle um die Ausnahme ergänzt: Lastenräder und Fahrräder mit Anhänger werden weiterhin am Fahrbahnrand abgestellt werden können“, sagte Steffen Bilger, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, auf der ersten Radlogistik-Konferenz Ende Oktober in Berlin.

Hanna Gehlen, Geschäftsführerin beim Spezialisten für Fahrradanhänger Croozer, sieht diese Änderung positiv: „Dass das Verbot nicht für Fahrräder mit Anhänger oder Lastenräder gelten soll, ist ein Lichtblick. Nicht nur für Liefer- oder Paketdienste, die in eng bebauten Gebieten die Möglichkeiten haben müssen, mit dem Fahrrad auszuliefern, ist dies wichtig. Auch für Familien, die komplett auf ein Auto verzichten möchten, ist diese Ausnahme essenziell. Nur so können sie sich in Innenstädten emissionsfrei und vor allem ohne Einschränkungen bewegen.“

Lastenräder erhalten eigenes Verkehrszeichen

Damit dieser Parkraum auch gegeben ist, wird laut StVO ein neues Verkehrszeichen speziell für Cargo-Biker eingeführt. Dabei handelt es sich um eine Kennzeichnung für Park- und Ladefläche rein für Transporträder. Allerdings darf dort nur halten und parken, wer Güter transportiert. Der Personentransport, selbst von Kindern, ist bislang nicht inbegriffen. Als Beispiel dient die Hauptstadt Berlin: Am 8. November gab die Senatsverwaltung per Pressemitteilung bekannt, dass es neue, einheitliche Regelpläne für das Parken von Lastenrädern geben wird. Die Bezirke können nun genaue Flächen definieren, die am rechten Fahrbahnrand als offizielle Parkplätze für Lastenräder ausgeschrieben werden.

Drei Lastenräder sollen schräg geparkt auf einen Kfz-Parkplatz passen. Die Abstellbügel sind entsprechend kürzer als herkömmliche Fahrradbügel, damit Platz zum Rangieren bleibt. Außerdem sollen auch spezielle Parkplätze am Fahrbahnrand für E‑Scooter geschaffen werden, auf denen – entsprechende Beschilderung vorausgesetzt – auch Fahrräder Platz finden. „Wir wollen neue Abstellflächen auf der Fahrbahn schaffen, um die Gehwege frei zu bekommen“, so Verkehrsstaatssekretär Ingmar Stresse.

Die Argumentation des Berliner Senats steht also im Gegenteil zum Vorschlag des Bundes zur StVO-Anpassung. Roland Huhn sieht den Vorstoß allerdings skeptisch, wenn die Änderung der StVO in Kraft tritt. „Es ist zu befürchten, dass der neue § 12 Absatz 4 Satz 2 die Anlage von Parkflächen für Fahrräder auf der Fahrbahn verhindern wird. Geboten wäre aber angesichts des zunehmenden Radverkehrs und neuer Fahrradtypen das Gegenteil: Die Einrichtung von Fahrradparkplätzen am Fahrbahnrand sollte leichter möglich sein.“

Wohin mit dem Spezialrad?

Bleibt auch die Frage nach Spezialrädern. Darunter fallen etwa Dreiräder für Menschen mit Handicap. Diese Fahrzeuge können ähnlich sperrig wie Lastenräder sein, sind aber nicht von der Sonderregelung für Cargo-Bikes betroffen. „Wenn man jetzt Fahrradparken in den Städten einschränkt, lässt man Menschen mit Handicap mal wieder im Regen stehen“, moniert Paul Hollants. Und der Geschäftsführer vom Spezialradhersteller HP Velotechnik legt nach: „Das scheint uns ein Schnellschuss zu sein und nicht durchdacht. Das hieße doch, dass wir als nächstes Behindertenparkplätze für Fahrräder ausweisen. Und an die dann noch eine Handicap-Plakette?“ Bevor so eine neue Regelungswut ausbricht, sei es doch besser, alles beim Alten zu belassen, so sein Appell an die Politiker.

Am 4. Dezember bespricht der Verkehrsausschuss des Bundesrates die sogenannte Drucksache 591/19, die anschließend voraussichtlich am 20. Dezember 2019 in der Plenarsitzung des Bundesrates finalisiert wird. pd-f/tg

Franz W. Rother (Edison), Christian Bebek, Leiter Verkehrsabteilung IHK Hannover (rechts)

Der Film zur DMT Arena: Urbane Mobilität im Fokus

Die DMT Arena im HCC in Hannover zum Thema urbane Mobilität konnte sich über großes Besucherinteresse freuen. Doch sehen Sie selbst!

Die Mobilität von heute und morgen ist derzeit nahezu überall ein großes Thema, das mit vielen Emotionen diskutiert wird. Auch und vor allem in Kommunen. Zum Thema „Wem gehört die Stadt?“ haben die DMT.events GmbH + Co KG und die Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit (FNF) am 14. November im Hannover Congress Centrum (HCC) eine Podiumsdiskussion veranstaltet.

160 Interessierte im Blauen Saal

Über mangelnden Zuspruch konnten sich die Veranstalter nicht beklagen. In den Blauen Saal des HCC strömten knapp 160 Bürgerinnen und Bürger, die nicht nur interessante Informationen von den Diskussionsteilnehmern erwarteten, sondern auch Fragen stellen durften – vor dem Hintergrund der Oberbürgermeisterwahl, bei der sich der Grüne Belit Onay am Wochenende zuvor durchgesetzt hatte. Eine der Wahlkampfversprechen Onays war die autofreie Innenstadt bis 2030.

Spannendes Panel

An der Podiumsdiskussion nahmen Dr. Stefan Birkner, Fraktionsvorsitzender FDP Nds. und ehemaliger Umweltminister, Peter Löck, Mobilitätsberater, Prof. Dr. Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM) und Christian Bebek, Leiter Verkehrsabteilung IHK Hannover, teil. Kurzfristig zugesagt hatte noch Dr. Elisabeth Clausen-Muradian von den Grünen. Moderiert wurde die Diskussion von Franz W. Rother, Chefredakteur des Magazins Edison.

Unseren Nachbericht zur DMT Arena finden Sie hier

VCD Bahntest

VCD-Bahntest: Klimafreundlich, aber teuer

Die Kunden der Deutschen Bahn stellen dem Unternehmen ein „befriedigend“ aus. Kritik gibt es vor allem an zwei Punkten.

Die Bahn ist ein Dauerthema, wenn es darum geht, einen Verkehrsträger zu kritisieren. Zu spät, überfüllt, keine Netzanbindung – und dann noch die ständigen Preiserhöhungen. Im Wettbewerb mit dem Flugzeug gerät sie nicht selten ins Hintertreffen, zumal die Preise für Fernfahrten laut dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) um 3,3 Prozent gestiegen sind, während Inlandsflüge um 4,1 Prozent billiger wurden. Im Schnitt kosten 100 Kilometer Fahrt im Fernverkehr rund 12,50 Euro.

Doch das soll sich ja aufgrund der bald geringeren Mehrwertsteuer ändern, zumindest hat die Bahn auf die Preiserhöhung im Dezember verzichtet. Doch wie gut oder schlecht ist sie wirklich? Erwähnter VCD macht sich einmal im Jahr die Mühe, Kunden zu befragen und die Bahn in seinem VCD-Bahntest unter die Lupe zu nehmen.

Lob und Tadel

In diesem Jahr fiel das Urteil zweischneidig aus. Zum einen gibt es Lob vor allem für Klimaverträglichkeit, das unkomplizierte Buchen von Tickets sowie das hohe Sicherheitsgefühl auf Reisen. Auf der anderen Seite gab es Kritik über seitens der befragten Kunden vor allem an der Unpünktlichkeit und hohen Ticketpreisen. Eine Mehrheit der Kunden wünscht der Umfrage zufolge, dass Schülerinnen und Schüler auch über 14 Jahren, Auszubildende und Studierende, Rentner und Menschen mit Behinderungen nicht den vollen Preis für eine Fahrt im Fernverkehr zahlen müssen.

Philipp Kosok, VCD-Sprecher für Bahnverkehr: „Die Fahrgäste sind in wichtigen Punkten unzufrieden mit dem Angebot der Bahn. Die Deutsche Bahn und auch die Bundesregierung müssen sich anstrengen, um ihr selbst gestecktes Ziel zu erreichen, die Fahrgastzahlen bis 2030 zu verdoppeln. Nur so kann es gelingen, Millionen Menschen, die heute mit dem Auto oder dem Flugzeug unterwegs sind, vom klimafreundlichen Reisen auf der Schiene zu überzeugen.“

Insgesamt stellen die Kunden der Deutschen Bahn dem Verkehrsunternehmen die Note „befriedigend“ aus.

Der Diesel ist wieder auf dem Vormarsch

Im aktuellen DAT Diesel-Barometer entspannt sich die Lage bei der Dieselkrise. Autohändler spüren verstärkte Nachfrage nach E-Antrieben.

Wie die Deutsche Automobil Treuhand GmbH (DAT) hat im aktuellen DAT Diesel-Barometer analysiert, sehen viele Autohändler eine Rückkehr der Kunden zu den Selbstzündern. Allerdings existiert nach wie vor hoher Beratungsbedarf. Grundsätzlich entspannt sich die Situation weiter, allerdings sind im Detail noch Herausforderungen zu bewältigen.

Vor allem im Flottenbereich spielt der Diesel weiterhin eine wichtige Rolle. Aber dort erleben Händler nun wegen der Förderungen verstärktes Interesse an Fahrzeugen, die nur mit 0,5 Prozent versteuert werden. Hier die Fakten im Überblick:

Über 90% der Händler nehmen wieder Diesel-Pkw in Zahlung: Die Frage, ob aktuell Diesel-Pkw in Zahlung genommen werden, verneinen nur 9% der Automobilhändler. Dieser Anteil lag vor einem Jahr noch bei 18%, im Frühjahr 2018 bei 22%.

Immer weniger Euro-5-Diesel

DAT-Barometer
Das Interesse an elektrifizierten Dienstwagen steigt. Grafiken: DAT

Vorsichtige Entspannung bei Drohverlustrückstellungen: Aktuell bilden 41% der Händler Rückstellungen für drohende Verluste aufgrund der anhaltenden Situation rund um den Diesel. Vor einem Jahr bestätigten dies noch 59%.

Euro-5-Diesel weiter rückläufig: Die Anzahl der Fahrzeuge mit Emissionsklasse Euro-5 nimmt aus Sicht des Automobilhandels weiter ab. 15% des gesamten Gebrauchtwagenbestandes machen diese Fahrzeuge aktuell aus. Vor einem Jahr waren es noch 22%. Von allen auslaufenden Leasing- oder Finanzierungsverträgen erwarten die Händler noch 13% Euro-5-Diesel. Auch dieser Anteil lag vor einem Jahr deutlich höher (23%). Im Oktober 2019 wechselten nach Informationen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) noch 49.071 gebrauchte Euro-5-Diesel-Pkw, was 27% aller Diesel-Besitzumschreibungen ausmacht. An der Spitze liegen weiterhin die Euro-6-Pkw, gefolgt von den älteren Fahrzeugen der Emissionsklasse 4 oder niedriger.

Aufklärung zum modernen Diesel

Beratungsleistung des Handels weiter hoch: 85% aller Händler gaben an, eine höhere Beratungsleistung in den Kundengesprächen bezüglich deren Fragen rund um den Diesel zu haben. Auch hier zeigt sich ein leichter Rückgang, weshalb man von einer leichten Entspannung sprechen kann: Vor einem Jahr bestätigten das noch 93% der Händler. Fakt ist aber: Der Informationsbedarf der Endverbraucher ist weiterhin sehr hoch.

DAT-Barometer
Die CO2-Bilanz ist der Hauptgrund für ein E-Auto im Fuhrpark.

Jeder fünfte Händler sieht die Dieselkrise als überwunden: Erstmals wurde für das aktuelle DAT Diesel-Barometer den Händlern die Frage gestellt, ob die Dieselkrise überwunden sei. Dies bestätigten 21% der Händler. Für knapp 80% gilt das demnach nicht.

Kunden kehren zum Diesel zurück: 50% der Händler haben Kunden, die wieder zum Diesel zurückgekehrt sind. Auch diese Frage wurde erstmals im aktuellen DAT Diesel-Barometer gestellt. Was das Vertrauen der Händler selbst in die Dieseltechnologie betrifft, so ist hier ein Vergleich zum Vorjahr möglich: 43% statt vormals 56% glauben, dass die Bedeutung des Diesels im Vergleich zum Benziner abnehmen wird.

Nachfrage nach Alternativen

Nachfrage nach alternativen Antrieben durch staatliche Anreize ist spürbar: 29% der Händler haben vermehrt Anfragen von Firmenkunden nach Pkw, die unter die sogenannte 0,5-%-Regelung fallen. Dies bedeutet, dass der Dienstwagenfahrer eines solchen Pkw von einem vergünstigten Steuersatz profitieren kann (nur 0,5% statt 1% des Bruttolistenpreises). Voraussetzung ist, dass der Pkw mindestens 40 km rein elektrisch fahren kann oder einen maximalen CO2-Ausstoß von 50 Gramm pro Kilometer (gemessen nach WLTP) hat.

Die Standzeiten der Diesel-Pkw sind weiter hoch: Im Durchschnitt stehen bei den Händlern gebrauchte Diesel-Pkw 90 Tage und kosten pro Tag 28 Euro. Dies ist weiterhin eine finanzielle Belastung für die Ertragslage im Handel. Bei den Fahrzeugwerten wird deutlich, dass bei drei Jahre alten Diesel-Gebrauchtwagen die Verlaufskurve leicht sinkt und nun bei 52,0% des ehemaligen Listenneupreises liegt. Der Abstand zu den vergleichbaren Benzinern (56,7% des ehemaligen Listenneupreises) ist nicht größer geworden.

DAT-Barometer
Der Diesel hat im Vergleich zum Vorjahresmonat leicht zugelegt.

Der Gebrauchtwagenmarkt zeigt kaum Rückgang der Diesel-Nachfrage: Seit Jahresbeginn bis Ende Oktober wurden 1,94 Mio. Diesel-Besitzumschreibungen beim KBA registriert. Das ist ein leichter Rückgang von 0,5% gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Neu zugelassen wurden im gleichen Zeitraum 973.898 Dieselfahrzeuge. 2018 waren es von Januar bis Oktober 935.629. Das entspricht einem Zuwachs von 4%.

“Flottenkunden setzen auf moderne Diesel”

Michael Hedtke, Autohaus Hedtke: „Im Flottenkundenbereich spielt die wesentliche Musik weiterhin in Richtung hocheffizienter Dieseltechnologie. Es ist aber auch nicht von der Hand zu weisen, dass aufgrund der bestehenden staatlichen Kaufanreize, wie der Dienstwagenbesteuerung und der Umweltprämie, eine verstärkte Nachfrage für alternative Antriebe bei unseren Marken zu verzeichnen ist. Die große Herausforderung dabei liegt in den zukünftigen Restwerten dieser Fahrzeuge und hier insbesondere der PHEVs, denn für diese Brückentechnologie kennt niemand Stand heute die Marktchancen in 36 Monaten. Die Lage im operativen GW-Geschäft hat sich entschärft, und der freie Fall ist hier im Laufe des Jahres gestoppt worden. Weiterhin kann unsererseits im Bereich gebrauchter Dieselvermarktung im Durchschnitt leider immer noch nicht von einem ausreichenden Ertragsgeschäft gesprochen werden.“

“Outlander Plug-in-Hybrid sehr gefragt”

Dr. Borris Wiebusch, Autohaus Wiebusch, ergänzt: „Die Verunsicherung über die Zukunft des Diesels ist auch bei unseren Kunden noch sehr ausgeprägt. Nur ausgesprochene Vielfahrer mit einer Jahresfahrleistung von mehr als 30.000 km suchen noch nach einem Diesel. Dagegen hat das ernsthafte Interesse an alternativen Antrieben seit Anfang des Jahres enorm zugenommen. Über 15% unserer gesamten Mitsubishi-Verkäufe entfallen mittlerweile auf den Outlander Plug-in-Hybrid. Ferner haben sich im Jahr 2019 zwei Drittel unserer Outlander-Kunden für die Plug-in-Hybrid-Variante entschieden.“