Am Stromnetz muss die Verkehrswende nicht scheitern

Für vergleichsweise wenig Geld lassen sich die Netze für die Verkehrswende und viele Elektroautos fit machen, so eine Studie.

Ein Argument gegen die Elektromobilität ist, dass die deutschen Stromnetze nicht für den Bedarf von Millionen von E-Autos ausgelegt sind. Doch das lässt sich vergleichsweise günstig lösen: Laut einer Studie können die deutschen Stromnetze in den nächsten Jahrzehnten mit vergleichsweise geringem Aufwand fit für die massenhafte Einführung von Elektroautos gemacht werden. Eine intelligente Regulierung vorausgesetzt, wird es bis 2050 jährlich 1,5 Milliarden Euro kosten, Kabel und Transformatoren so zu verstärken, dass sie den Strom für dann 30 Millionen Elektroautos transportieren können.

Diese Aussagen resultieren aus der Studie „Verteilnetzausbau für die Energiewende – Elektromobilität im Fokus“, die im Auftrag von Agora Energiewende, Agora Verkehrswende und RAP vom „Kompetenzzentrum Elektromobilität, Infrastruktur und Netze“ sowie den Beratungsunternehmen RE-xpertise und Navigant erstellt wurde.

„Keine steigenden Strompreise“

Weiter heißt es: „Diese Kosten lassen sich durch die zusätzliche Stromnachfrage der Fahrzeuge decken und führen nicht zu steigenden Strompreisen. Bei einer Vollelektrifizierung des Fahrzeugbestandes auf heutigem Niveau, die mit 45 Millionen Elektrofahrzeugen im Jahr 2050 einhergeht, würden sich die jährlichen Netzausbaukosten auf bis zu 2,1 Milliarden Euro belaufen. Damit muss zukünftig nicht mehr in Stromverteilnetze investiert werden als in der Vergangenheit. In diesen Kostenschätzungen enthalten sind bereits Ausgaben zur Modernisierung der Netze, die ohnehin anfallen würden.

„Lastspitzen lassen sich abmildern“

Voraussetzung für den kostenoptimierten Ausbau der Verteilnetze ist, dass Lastspitzen beim Laden der Fahrzeuge abgemildert werden, so dass eine teure Überdimensionierung von Kabeln und Transformatoren vermieden wird. Das dafür nötige „gesteuerte Laden“ kann auf eine Weise erfolgen, die für die Fahrzeugnutzerinnen und -nutzer so gut wie nicht spürbar ist. Dazu würden die Betreiber der Verteilnetze Prognosen über die voraussichtliche Belastung ihrer Netze vorab an Stromlieferanten geben, die daraufhin die Ladestationen für die Elektroautos so steuern, dass es nicht zu Netzüberlastungen kommt.

„Rabatte für die Nutzer“

Im Gegenzug könnten die Nutzer der Elektroautos zu lastarmen Zeiten einen Rabatt auf die Netzentgelte für ihren Autostrom erhalten. Sollten sie dennoch zu Zeiten von Netzspitzen mit hoher Leistung laden wollen, so müssten sie mit einem Aufschlag auf die normalen Netzentgelte rechnen. Ohne ein derart gesteuertes Laden wäre der Netzausbau für eine große Zahl von Elektroautos nicht finanzierbar, da die Stromnetze dann auf die maximale Stromnachfrage hin ausgebaut werden müssten, die nur an wenigen Stunden im Jahr auftritt.

Die Studie arbeitet zudem Unterschiede bei den Netzausbaukosten zwischen städtischen, halbstädtischen und ländlichen Regionen heraus. Demnach profitieren insbesondere Vorstädte und das Land vom gesteuerten Laden, die jährlichen Netzausbaukosten können dadurch mehr als halbiert werden: Bei einem bundesweiten Bestand von 15 Millionen Elektroautos im Jahr 2030 sinken sie dadurch beispielsweise von 99 auf 39 Euro pro Kopf und Jahr.

„Voraussetzung ist gesteuertes Laden“

Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende. Fotos: Agora/pixabay

„Eine gute Regulierung vorausgesetzt, zahlen in Zukunft die Besitzer der Elektroautos den Ausbau der Stromnetze und nicht die Gesamtheit aller Stromverbraucher. Dafür ist gesteuertes Laden die Voraussetzung, denn damit fallen die nötigen Investitionen in Leitungen und Trafos nicht höher aus als in den vergangen Jahren“, sagt Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende. „Dafür müssen nun rasch die nötigen Schritte eingeleitet werden. Hierbei geht es insbesondere um Standards für die Steuerung der Ladestationen, die dafür nötige Software und um Tools, mit denen sich die Belastung der Stromnetze sehr genau prognostizieren lässt.“

Umfangreiche Studie

Die Berechnungen der Studie umfassen dabei nicht nur die Markteinführung von Elektroautos, sondern auch den Ausbau der Erneuerbaren Energien und die stärkere Verbreitung von Wärmepumpen. Die Studie umfasst rund 100 Seiten und enthält zahlreiche Tabellen und Abbildungen. Zudem haben Agora Verkehrswende, RAP und Agora Energiewende eine Zusammenfassung mit den wesentlichen Erkenntnissen und Schlussfolgerungen erstellt, die separat angeboten wird. Beide Papiere stehen zum kostenlosen Download unter www.agora-energiewende.de und www.agora-verkehrswende.de zur Verfügung.

Agora Energiewende und Agora Verkehrswende erarbeiten wissenschaftlich fundierte und politisch umsetzbare Wege, damit die Energiewende sowohl im Strom- als auch im Verkehrssektor gelingt. Die beiden Thinktanks sind gemeinsame Initiativen der Stiftung Mercator und der European Climate Foundation. HM

Fährt das E-Auto umweltfreundlicher als der Verbrenner?

Studie: Das E-Auto schlägt bei der CO2-Bilanz sogar das Erdgasfahrzeug. Voraussetzung: Der Strom muss „grün“ sein.

Nicht wenige Menschen und Autofahrer bezweifeln, dass das E-Auto zum Klimaretter avanciert. Ja sogar, dass es über die gesamte Lebenszeit umweltfreundlicher fährt als ein Verbrenner-Auto – also inklusive Herstellung und Verwertung. Doch nun mehren sich die Studien und Umfragen, die dies widerlegen. Wie etwa die vom ADAC mitinitiierte Vergleichsstudie der Forschungsgesellschaft Joanneum Research. Wobei anzumerken ist, dass dies nur gelingen kann, wenn man nicht auf den üblichen Strommix zurückgreift.

Der Strommix macht den Unterschied

Denn dann würde ein batterieelektrisches Modell erst nach 127.500 Kilometern und 8,5 Jahren klimatechnisch Vorteile bieten. Im Vergleich zum Diesel müsste das E-Auto für eine bessere Bilanz sogar 219.000 Kilometer und 14,6 Jahre genutzt werden. Gegenüber einem Erdgas-Auto wird es nach dieser Modellrechnung nie einen positiven Effekt durch den E-Antrieb geben.

Merke: E-Auto-Fahren macht nur Sinn, wenn man regenerativen Strom tankt – ein Fakt, der schon länger unumstritten ist. Ist der Strom zu 100 Prozent regenerativ, könnten E-Autos im Vergleich zu Benziner nach 37.500, im Vergleich zu Diesel nach 40.500 und im Vergleich zum Erdgas-Antrieb nach 48.000 Kilometern klimafreundlicher sein (siehe Chart).

Für die vergleichende Lebenszyklus-Analyse wurden Fahrzeuge der Golfklasse herangezogen, deren Jahresfahrleistung auf 15.000 Kilometer und die Lebensdauer auf 15 Jahre festgelegt wurde. HM/SP-X

Der Mobilitätswandel kommt langsam in Gang

Mobilitätswandel: Immer mehr Deutsche können sich ein Leben ohne eigenes Auto vorstellen. Umdenken auch bei Fuhrparks.

Der Mobilitätswandel könnte in Deutschland in den kommenden Jahren konkretere Formen annehmen. Doch sind die Deutschen bereit für ein Umdenken? Teils teils und nur unter bestimmten Bedingungen, wie eine Umfrage der Standortinitiative „Deutschland – Land der Ideen“ jetzt ergeben hat.

Demnach gaben 52 Prozent von knapp über 1.000 mindestens 18 Jahre alten Befragten an, auf ein eigenes Auto verzichten zu können, sofern es ein flächendeckendes Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln gibt. Bei Städtern zeigte sich mit 57 Prozent eine höhere Bereitschaft. Hier gaben sich 78 Prozent der Befragten zudem an, mit dem aktuellen ÖPNV-Angebot zufrieden zu sein, während bei den Landbewohnern nur 37 Prozent Zufriedenheit signalisierten.

Knackpunkt Ladeinfrastruktur

49 Prozent der Probanden gaben zudem an, sich den Kauf eines Elektroautos vorstellen zu können, allerdings unter der Prämisse, dass eine entsprechend ausgebaute Ladeinfrastruktur zur Verfügung steht. Vergleichsweise skeptisch zeigten sich die Befragten gegenüber autonom fahrenden Autos. Hier äußerten 62 Prozent Bedenken, mit diesen ihre täglichen Fahrten zurückzulegen. Vor allem Frauen begegnen mit 69 Prozent selbstfahrenden Mobilen mit Vorsicht, bei den Männern lag der Anteil bei 55 Prozent.

Ähnlich sieht es bei Flottenbetreibern aus. Immer mehr deutsche Unternehmen denken bei ihrer Firmen-Mobilität um und nutzen oder planen die Nutzung von Antriebsarten wie Elektro-, Hybrid- oder Plugin-Hybrid-Fahrzeugen. Das ist das Ergebnis des Arval Mobility Observatory (AMO) Fuhrpark-Barometers 2019 des Flotten-Dienstleisters Arval.

Drastischer Sinneswandel bei Flottenbetreibern

Die Studie enthülle einen drastischen Sinneswandel unter Fuhrparkmanagern. In der Breite wiesen die Studienergebnisse darauf hin, dass der Energiewandel im öffentlichen Bewusstsein ankommt, wie das Unternehmen die Zahlen interpretiert.

Während noch vor zwei Jahren lediglich 15 Prozent der Befragten angaben, Hybrid-Fahrzeuge zu nutzen oder deren Integration in die Flotte zu planen, liege der Wert nun mit 35 Prozent deutlich höher. Im europäischen Vergleich rücke Deutschland damit von Platz 10 auf Platz 5 von 13 an der Studie teilnehmenden Ländern vor.

Ebenfalls mehr als die Hälfte (56 Prozent) der befragten Flottenmanager haben innerhalb ihrer Beschaffungsstrategie oder Car Policy bereits Maßnahmen ergriffen, um den CO2-Ausstoß ihres Fuhrparks zu reduzieren. Deutschland liegt damit 6 Punkte über dem europäischen Durchschnitt. Besonders bemerkenswert ist, dass der Anteil unabhängig von der Unternehmensgröße konstant hoch bleibt. HM/SP-X/Foto: pixabay

Vom Ausland lernen oder: Die Nasenspitze ist nicht das Ende der Welt

Umdenken! Von staunenden Kanzlerinnen, cleveren Nachbarn und den RIP-Kriterien.

Angela Merkel war auf Stippvisite in den Niederlanden und staunte nicht schlecht, was die Nachbarn in der Zwischenzeit so hinbekommen haben. Nicht nur, dass sie in Utrecht das weltgrößte Parkhaus für Fahrräder mit mehr als 12.000 Stellplätzen eröffnet haben, sie wollen auch bis 2030 alle Kohlekraftwerke abschalten.

Möchte man sehen, wie eine Innenstadt sich verändert, die vom Radverkehr dominiert wird, dann muss man – von Ausnahmen wie Münster einmal abgesehen – ins Ausland gehen. In Utrecht wird sogar der Lieferverkehr elektrisch oder per Lastenrad abgewickelt.

Schaut man also über seine Nasenspitze hinaus, dann merkt man schnell, dass vieles geht, was man eigentlich für nicht vorstellbar hielt. Natürlich nicht von heute auf morgen – auch die Niederlande brauchte dafür Jahrzehnte -, aber man muss irgendwann den ersten Schritt tun. Und der muss von der Politik kommen.

Was wir brauchen: Konzepte, die Bestand haben

Sonst drohen Dieselskandal und Großstädte wie wir sie derzeit (noch) sehen und zunehmend verabscheuen: sich stauender Autoverkehr, schlechte Luft, Lärm und jede Menge Blech an jeder Straße und jeder Ecke. Das Umsteuern beginnt erst langsam und zögerlich, stößt an Hürden und Gegenargumente. Nötig wären aber schnelle – und richtige – Entscheidungen. Dazu bräuchte es ein tragbares Konzept, das nicht nur heute Bestand hat.

Und damit tun wir uns hierzulande schwer. Das Argument Arbeitsplätze, die Aktivitäten der vielen Lobbygruppen und seltsame Ansichten und Maßnahmen von Politikern, die schon Millionenaufträge vergeben, obwohl noch ein höchstrichterliches Verfahren ansteht, lassen einen nicht nur staunend zurück.

Was wir nicht brauchen: Politiker, die den Regenwald abfackeln

Immerhin: Die Diskussionen ziehen an, die Kommunen bauen an der etwas grüneren Stadt und das Thema E-Mobilität ist in der Breite angekommen. Es könnte durchaus sein, dass Prof. Dr. Bratzel richtig liegt, wenn er prognostiziert, dass das Wachstum bei der E-Mobilität im kommenden Jahr noch viel stärker sein werde, da die „RIP“-Kriterien erfüllt seien. Der Leiter des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach, der bei der DMT Arena am 14. November in Hannover Keynote-Speaker sein wird, nutzt das Kürzel RIP als Abkürzung für die Begriffe Reichweite, Infrastruktur und Preis.

Der Blick ins Ausland zeigt aber auch, dass wir in gewisser Weise auch nicht klagen müssen: Immerhin haben wir keinen Trump, Putin oder Johnson auf dem Chefsessel. Und schon gar keinen Bolsonaro, der gerade die grüne Lunge der Welt abfackelt und es den Umweltschützern in die Schuhe schiebt. Das muss einem erstmal einfallen! HM/Foto: pixabay

Volocopter stellt den VoloCity vor

Volocopter präsentiert mit dem VoloCity ein Fluggerät mit 18 Rotoren für den Einsatz in der City. Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h.

Für die Mobilität der Zukunft könnten Flugtaxis eine wichtige Rolle einnehmen. Einige Firmen arbeiten fieberhaft an Konzepten und Produkten, etwa Kitty Hawk, Lilium sowie Volocopter. Letzteres Unternehmen hat nun die vierte Generation von elektrisch angetriebenen, senkrecht startenden und landenden Flugzeugen vorgestellt, den VoloCity.

Der VoloCity wurde nach Angaben des Unternehmens basierend auf den Sicherheitsstandards der Europäischen Agentur für Flugsicherheit entwickelt, was 18 Rotoren und mehrfache Redundanz in allen flugkritischen Systemen berücksichtigt. Mit einer errechneten Reichweite von 35 Kilometern und einer Fluggeschwindigkeit von bis zu 110 km/h könne der VoloCity als on-demand-Flugtaxi für die Innenstadt eingesetzt werden.

Zwei Passagiere plus Handgepäck

Grundlage für das Design und die technischen Spezifikationen des VoloCity seien die Resultate aus über 1.000 Testflügen vorheriger Volocopter-Generationen gewesen. Der VoloCity biete Kapazität für zwei Passagiere inklusive Handgepäck, hohe Flugeffizienz durch aerodynamisches Design der Rotorarme und ein neues Leitwerk, das für zusätzliche Flugstabilität sorgt und weiteren Auftrieb erzeugt.

„Mit dem VoloCity werden wir unsere ersten kommerziellen Routen eröffnen und damit den Markt für Urban Air Mobility zum Leben erwecken“, sagt Florian Reuter, CEO von Volocopter. HM/Foto: Volocopter